Les Chausson AP, Chausson SAVIEM SC3 et SC4 sont une gamme d'autobus, autocars et trolleybus construite par la Société des usines Chausson puis par cette même société et SAVIEM entre 1942 et 1964.
Histoire
vignette|250x250px|gauche|Autocar Chausson « nez de cochon » préservé à La Haye.
L'entreprise Chausson est initialement spécialisée dans la fabrication de radiateurs pour automobiles. Entre les deux guerres mondiales, elle se diversifie et développe un secteur d'emboutissage pour la construction automobile. Elle achète en 1935 les établissements Chenard & Walker, constructeurs automobiles.
Au début de l’occupation allemande, Pierre Chausson lance l'étude d'une petite voiture, d'un fourgon, d'un petit avion (son usine travaillant pour Heinkel) et même d'un autocar de dix mètres, soit la longueur maximale autorisée en France, avec une tolérance de pour les pare-chocs avant et arrière. Le véhicule comporte des roues simples aux essieux avant et arrière. Le châssis n'est pas constitué de tubes fermés, comme chez les autres constructeurs, mais de tôles pliées avec des renforts soudés et d'éléments emboutis. Le moteur est placé en porte-à-faux à l'avant, sous le poste de conduite. Le premier prototype, baptisé AP1, est présenté en 1942. Quelques dizaines d’exemplaires avec une porte centrale sont livrés. Ce n'est qu'à partir de la fin 1945 que la version AP2, équipée de moteurs essence ou diesel, est livrée en plus grande quantité, en version autocar et autobus urbain. Avec l'évolution AP52 de ce modèle en 1952, Chausson inaugure le fameux « nez de cochon » avec une nouvelle face avant plus arrondie pour loger un nouveau moteur plus long, offrant aux clients le choix entre plusieurs moteurs, dont un Somua de . Chausson lance en même temps, un nouveau modèle, l’AN, avec moteur horizontal placé entre les essieux, qui deviendra très vite le cauchemar de Chausson et le conduira à sa perte.
À la fin des , la Société des usines Chausson connait de très grosses difficultés financières à cause de l’échec commercial du nouvel autocar l’AN. Le constructeur n'a même plus les ressources nécessaires pour lancer une nouvelle étude. Chausson n'a pas d'autre choix que de trouver un repreneur. La division autocars et autobus de Chausson est cédée le à Renault, qui l'intègre dans Saviem. Maigre consolation, c'est l'équipe technique de Chausson qui prend la direction du bureau d'études de Saviem. Les derniers autobus sont produits au cours de l' et les derniers exemplaires livrés au début de l', puis disparaissent au profit du nouveau modèle SAVIEM SC 10.
Modèles L'AP1
C'est le premier modèle d'autocar du constructeur. Il est présenté le sous la référence KOM, dit AP1. Il est équipé d'un moteur Panhard à essence de , mais aussi d'un gazogène. Ce modèle ne sera produit qu'à . Sa structure, d'une longueur totale hors tout de , est composée d'une caisse de poutres sur laquelle étaient simplement fixés des panneaux de tôle qui n'étaient que de l'habillage. Il faut attendre la fin du conflit, en 1945, pour voir apparaître son remplaçant, le modèle APE, équipé d'un moteur essence, mais toujours commercialisé sous le nom AP1. La production est de durant les .
L'AP2
Réceptif aux remarques des utilisateurs sur la faiblesse de la puissance, un moteur Hotchkiss essence six cylindres développant est installé, après plusieurs essais, dans une nouvelle version du véhicule, tout comme le moteur diesel Panhard 4HL de (HL = huile lourde comme on appelait le gasoil à l'époque). En raison de la longueur plus importante du moteur Hotchkiss par rapport au Panhard, un curieux appendice est créé à l'avant du véhicule, très vite surnommé « nez de cochon ». La seule différence esthétique par rapport à l'AP1 est la position de la porte d'accès avant, à commande pneumatique, décalée vers le porte-à-faux avant. Le moteur est vertical, placé à l'avant avec un énorme renflement à l'intérieur du véhicule rendant l'accès à bord assez difficile et induisant un niveau sonore et un apport de chaleur très élevés. Signe particulier, le levier de vitesses était à la gauche du conducteur, bien que le poste de conduite soit placé à gauche
Au total, ce sont toutes versions confondues (APE, AH et APH) qui ont été produites en 1946 sous l'appellation AP2. La longueur de la version « nez de cochon » passe à . L'autocar dispose de assises plus .
L'AP3
Dès le mois de , le modèle AP2 évolue grâce à des améliorations techniques concernant la motorisation. Avec ce nouveau modèle, le client peut choisir entre deux moteurs, un moteur essence américain six cylindres Buda de et un moteur Panhard 4HL de . La boîte de vitesses Panhard est remplacée par une boîte Renondin plus fiable et moins fragile, tout comme l'essieu avant maintenant fabriqué par Chausson. Esthétiquement, l'appendice « nez de cochon » est maintenant standardisé quelle que soit la motorisation.
Le modèle AP3 est fabriqué jusqu'en 1949, remplacé par l'AP48. En , ses appellations commerciales sont changées en AH47, APH et ABH47, toujours en fonction de sa motorisation. Chausson fête le son produit.
L'AP48
En , Chausson remplace le modèle AP3 par l'AP48. Les appellations deviennent AH, APH et ASH selon la motorisation. La version ABH est supprimée, la motorisation Buda étant restée très peu requise. Apparaît la version ASH équipée d'un nouveau moteur Somua D615H, six cylindres de . Avec cette version, Chausson propose une finition luxe qui bénéficie d'un carénage à l'avant et d'un ralentisseur Telma. La structure est renforcée dans le soubassement et trois vitres arrière sont maintenant livrées de série. À partir de cette version, Chausson livre des châssis motorisés à quelques carrossiers spécialisés extérieurs.
L'AP52
L'esthétique des modèles « nez de cochon » était pour le moins peu appréciée par le plus grand nombre. À l'occasion du Salon de l'automobile de Paris, en , Chausson dévoile son modèle AP52 avec une toute nouvelle face avant, digne d'un véhicule dans l'air du temps. Lors de cette présentation officielle, le modèle connait un beau succès. Sa production ne débute qu'en . Outre son esthétique plus moderne, il bénéficie d'une nouvelle motorisation : AH avec moteur Hotchkiss ; APH avec moteur Panhard 4HL diesel, quatre cylindres ; ASH avec moteur Somua D615H, six cylindres ; AHH avec un nouveau moteur Hispano-Suiza DWXLD six cylindres de ().
L'esthétique n'est pas oubliée : le pare-brise, plus haut et large, est toujours en deux parties, mais le montant est maintenant beaucoup plus fin ; la calandre au dessin moderne est plate et intègre les phares.
L'AP521
En fin d'année 1953, Chausson modifie l'appellation de l'AP52 en AP521, toujours en versions AH, APH, ASH et AHH selon la motorisation choisie.
Le dérivé urbain APU vignette|Autobus Chausson APU53 de la RATP préservé par l'AMTUIR.
Chausson a déjà livré au réseau de la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP), puis à la RATP différentes séries de véhicules pour les lignes de banlieue. Il a en outre réalisé en 1949 un prototype d'autobus urbain sur base d'AP48 en , resté cependant sans commandes.
En 1953, Chausson obtient sa première commande de urbains pour la RATPAu total la série comportera .. Après un premier prototype sur base d'AP52 en 1952 et un second en 1953 sur base d'AP521, la firme livre les véhicules au cours des . Ces véhicules, dérivés de l'AP521 et équipés d'un moteur Hispano-Suiza DWXLD, sont conçus pour l'exploitation par deux agents avec poste de receveur à la porte arrière. Ils reprennent également la porte centrale à quatre vantaux introduite sur le prototype de 1952 ; les portes avant et centrale sont réservées à la sortie, la porte arrière avec poste de receveur étant réservée à la montée. Sur le plan esthétique, ces véhicules disposent d'une nouvelle face arrière réservée au type urbain ainsi que de dans la toitureProposées en option depuis le modèle AP3..
Ce type de véhicule modifié pour l'exploitation urbaine est produit à pour différents réseaux sous la nomenclature « APU » (avec les différentes motorisations de l'AP521). Les améliorations techniques introduites dans l'APU vont par la suite conduire au type APV dans la version AP522.
L'AP522
Au début , Chausson remplace l'AP521 par l'AP522. Le nouveau modèle bénéficie d'une série d'évolutions techniques et d'équipements sur les autocars. La version autobus, renommée APV, bénéficie d'une forte augmentation de la hauteur du pavillon (), ce qui entraîne un accroissement de la hauteur des baies vitrées latérales au profit d'une meilleure luminosité intérieure et la suppression des vitres en voussoir. Le toit est maintenant plat.
AP521 et APV sont produits.
L'APV
Pour accompagner l'AP522, Chausson reprend les améliorations sur sa variante urbaine APU, qui va devenir APV dans la . L'amélioration principale porte sur le rehaussement de la caisse pour agrandir la surface vitrée, mais surtout améliorer la hauteur sous plafond qui est l'un des problèmes fréquemment soulevés par la clientèle. Chausson rehausse ainsi la caisse sur la version urbaine APV pour atteindre de hauteur sous plafond contre auparavant. L'agrandissement des baies amène également la suppression des .
Les SC3 et SC4
La Régie Renault intègre Chausson dans Saviem en 1959. Les anciens clients de Chausson la sollicitent pour rajeunir le modèle AP52 qui a connu un beau succès commercial. Il est alors décidé que l'AP52 continuera à être assemblé dans l'usine Chausson de Gennevilliers, mais que les caisses pré-peintes seront terminées à Annonay. Le véhicule subit un restylage avec l'apposition de la double marque Chausson et Saviem et se distingue des précédentes versions par un épaississement de la moulure ceinturant la caisse au-dessus de la calandre. Somua, entré dans le giron de Renault en 1955, avait créé un nouveau moteur, moins lourd et bien moins gourmand, qui remplace le D615 vertical et le horizontal. Baptisé « Fulgur », ce moteur dispose de six cylindres développant SAE et est proposé en version verticale ou horizontale. L'autocar SC3, pour « Saviem-Chausson type 3 », est équipé de ce moteur. Les véhicules prennent l'appellation commerciale SC3 pour les AP522 (autocar) et SC4 pour les APV (autobus).
Les premiers modèles SC3 de série sont livrés en . La production, très faible, se poursuit jusqu'en 1964 avec en 1961, 45 en 1962, 30 en 1963, 10 en 1964 et 1 en janvier 1965, soit .
Le Saviem-Chausson SC3 est remplacé par le SC10
Les APHA et SC4B vignette|1969 Autobus Chausson SC4B de la CTS à Strasbourg.
En 1963, Chausson étudie une variante de l'APV visant à installer une porte à quatre vantaux à l'avant. Cette étude aboutit à deux modèles. Le premier, dénommé APHA et destiné aux réseaux de la SGTE à Grenoble et de l'ELRT à Roubaix Tourcoing, rallonge le porte-à-faux du véhicule sans en changer l'aspect (avec une disposition des portes en 444 pour la SGTE et 044 pour l'ELRT). Le deuxième modèle, dénommé SC4B et destiné aux réseaux de la CTS à Strasbourg et de Rouen, rallonge également le porte-à-faux du véhicule en adoptant un moteur avancé en « nez de cochon » avec une disposition des portes en 444.
Ces véhicules sont produits en quantités limitées, dont neuf APHA 044 pour l'ELRT, trois APHA 444 pour la SGTE et huit SC4B pour la CTS.
Les trolleybus Chausson vignette|1967 Trolleybus Vétra VBC sur base d'APU 442 du réseau de Toulon sur la .