DKW Schnellaster

Le DKW Schnellaster (ou Schnell-laster) est une fourgonnette de petites dimensions produite sous plusieurs dénominations par le constructeur allemand DKW entre 1949 et 1962. C'est le premier véhicule aux quatre anneaux construit par DKW après la Seconde Guerre mondiale.

Histoire Contexte Après la constitution, le , de la nouvelle société Auto Union GmbH à Ingolstadt par l'ancienne direction d' Auto Union établie en Saxe, la direction de la société voulut reprendre la production d'automobiles dans les plus brefs délais. Les deux premiers véhicules produits par la nouvelle Auto Union furent la moto RT125 et une fourgonnette de la famille Schnellaster. Cette fourgonnette a été choisie comme étant le véhicule idéal pour la renaissance d'Auto Union attendu que la nécessité première de l'époque n'était pas de déplacer des personnes mais d'approvisionner les biens et matériaux pour la reconstruction du pays grandement détruit par les bombardements.

Parmi les contraintes fixées par la direction d'Auto Union, pour cette nouvelle fourgonnette, il y avait celle de réutiliser l'antique plateforme du DKW F8 mise au point en 1937. Seules des adaptations très mineures et peu onéreuses étaient autorisées comme l'adoption d'un circuit de freinage hydraulique. Même le moteur du « F8 » fut réutilisé bien que retourné de pour permettre le montage de la cabine « avancée » et de mieux utiliser le volume de chargement. Le réservoir de carburant fut placé à l'avant, sous le parebrise. Le dessin de la carrosserie, peu commun et très tourmenté est dû à Kurt Schwenk, un collaborateur de l'ancienne Auto Union.

Le premier prototype a été présenté à la direction de la société durant l'été 1948. Le premier exemplaire de pré-série fut exposé à la Exportmesse de Hanovre sous l'appellation « », dénomination qui sera reprise pour la première série du Schnellaster.

La production et la commercialisation du véhicule a débuté en .

Modèles DKW F89 L

Caractéristiques Pour le premier modèle Schnellaster, avec la marque DKW, Auto Union a voulu proposer un véhicule avec des caractéristiques novatrices, notamment au niveau du design, avec une cabine avancée (à noter que le Citroën TUB et le Chenard et Walcker T60 datant de 1939 présentent tous deux des cabines avancées).

Malgré un dessin de carrosserie peu commun à la face avant tourmentée, le principe de la cabine avancé fut très apprécié en Allemagne au point d'être adopté par les concurrents dont Volkswagen pour le Transporter Typ 2, surnommé « Bulli ». La véritable nouveauté résidait plutôt dans la position transversale du moteur et la traction avant, une découverte pour les constructeurs allemands.

Le poste de conduite du F89 L était assez novateur avec le volant presque horizontal et le levier de vitesses placé très loin sous le tableau de bord.

Mécaniquement, le F89 L conservait un châssis composé de longerons en acier. Le train arrière rigide était conçu et fabriqué par la société spécialisée dans la production d'essieux Hahn. Le moteur était l'antique bicylindre à deux temps de développant à autorisant une vitesse maximale de . La boîte de vitesses manuelle était à trois rapports non synchronisés.

Production Durant les premiers mois de fabrication du F89 L, la carrosserie était produite par la société Drautz de Heilbronn, et transportée à l'usine à Ingolstadt. Dès son lancement, le fut proposé en de très nombreuses versions et variantes de carrosserie comme la fourgonnette tôlée, le Kombi avec cabine double et plateau arrière type pick-up, MinibusDépliant de l'époque (1950). et la version Pritschenwagen, pick-up disponible avec deux hauteurs de ridelles, deux empattements (2,5 et ), bâché ou pas. Le constructeur proposait également la livraison du châssis nu à faire carrosser. En raison de la trop faible puissance du moteur, il fut proposé plusieurs boîtes de vitesses avec des rapports plus ou moins courts afin de pouvoir utiliser le véhicule même en montagne à pleine charge. La vitesse était alors réduite à sur le plat.

La production de toute l'année 1949 fut de 504 exemplaires et à partir de , la production des carrosseries fut déplacée à Ingolstadt. L'année suivante, le constructeur proposa une nouvelle version la Metzgerwagen, une sorte de pick-up pour le transport d'animaux, et la Kofferwagen, un fourgon en partie revêtu de bois. En septembre, la puissance du moteur fait un bon de 20 à .

En 1951, le système de démarrage à dynamo est remplacé par une bobine d'allumage.

En , le fourgon F89 L bénéficia d'une remise à niveau conséquente : une nouvelle boîte de vitesses fait son apparition, dotée de quatre rapports mais toujours non synchronisés, l'embrayage multidisque à bain d'huile est remplacé par un embrayage classique monodisque à sec ; les voies sont augmentées de et l'empattement de passant de .

Ces modifications imposent une nouvelle homologation et le véhicule est renommé F89 L/52. À cette occasion, la fourgonnette s'enrichit de nouveaux passages de roues plus prononcés et une nervure centrale très marquée apparaît sur le capot moteur. En fin d'année, la version minibus baptisée « Luxusbus » fait son apparition.

En , la fabrication du modèle est arrêtée dans l'usine d'Ingolstadt. Le modèle ne sera fabriqué que par le constructeur espagnol IMOSA dans son usine de Vitoria-Gasteiz qui poursuivra la production du jusqu'en 1963.

DKW F800/30 Dès l'arrêt de la fabrication du F89 L/52, l'usine allemande s'est structurée pour produire le modèle F800/30. La mise au point de ce nouveau modèle a été très tourmentée, notamment à cause des opinions divergentes de la direction sur le projet et les caractéristiques du véhicule. En effet, alors que Kurt Schwenk, auteur du premier Schnellaster voulait imposer un modèle entièrement nouveau, en partant de zéro, projet codifié « F855 », le chef de projet Karl Jentschke était d'une opinion totalement opposée. Il voulait simplement mettre à niveau l'ancien modèle, considéré par les beaucoup de professionnels comme né déjà obsolète et ne répondant pas aux besoins. La décision fut prise par un des dirigeants historiques d'Auto Union, Carl Hahn, qui opta pour la solution la plus conservatrice, validant l'idée de Jentschke. C'est ainsi qu'arriva la nouvelle fourgonnette F800/30, aussi appelée simplement .

Caractéristiques

Par rapport à l'ancien Schnellaster, le Type 30 ne reçoit que quelques modifications de détail comme la grille de calandre amovible pour faciliter l'accès aux éléments à contrôler dans le compartiment moteur. La principale nouveauté est le nouveau moteur qui, bien que toujours bicylindre, bénéficie d'une culasse en aluminium avec des chambres hémisphériques et une cylindrée passée de et surtout une puissance passée de 22 à à , régime très bas pour un moteur à deux temps comparé aux concurrents.

Le système de freinage resta avec ses quatre tambours mais de plus gros diamètre, tandis que le châssis resta le même légèrement renforcé. La boîte de vitesses a été conservée, toujours à 4 rapports non synchronisés.

Production La production du Type 30 débuta en . Comme son prédécesseur, la gamme était plutôt riche en versions et variantes avec la fourgonnette traditionnelle Kastenwagen, la version minibus à , la version Kombi avec deux ou quatre vitres latérales, le pick-up à empattement normal de ou long de , et la version Viehtransporter, pour le transport du bétail et la version châssis nu. Plus tard, les versions dédiées ambulance et pompiers ont fait leur apparition.

La production du F800/30 - Type 30 ne dura que quatorze mois. En , après avoir produit seulement , il sera remplacé par le F800/3. Ce fut un terrible échec pour le constructeur.

DKW F800/3

Avec l'arrivée du nouveau F800/3 en , le constructeur insista sur la nouveauté mécanique qui l'habitait. L'ancien et critiqué bicylindre était enfin remplacé par un tricylindre de dérivé du moteur de la DKW F91 dont la puissance était bridée à , officiellement pour en réduire la consommation (excessive sur la voiture ?). Il n'en demeure pas moins vrai que les prestations du véhicule avec ce nouveau moteur restaient les mêmes, charge utile insuffisante et vitesse trop faible. Seule la consommation d'essence chuta de 14 à aux .

Le nouveau modèle ne comportait aucune autre modification ni mise à jour que le moteur, d'où certainement son nom très proche de l'ancien modèle. Le nombre de versions et variantes n'a pas été modifié.

Le F800/3 connut la carrière la plus longue de tous les Schnellaster de DKW, sept ans. Son allure vieillotte n'avait jamais évolué et il était toujours considéré comme dépassé par tous ses concurrents. Pour pouvoir relancer une campagne publicitaire, en 1958, quelques retouches très parcimonieuses furent apportées comme la forme des poignées des portières et le dosage du système de freins avec une pédale moins spongieuse et un freinage plus sécurisant.

Au mois d', la production fut arrêtée et le service commercial fut chargé de vider les stocks importants encombrant les parkings. Dès le mois de , les ouvriers affectés à la ligne de production ont été transférés sur la ligne de montage de la DKW Junior dont la fabrication s'arrêta en 1963. À la suite d'une commande « de sauvetage » de l'entreprise qui connaissait d'énormes difficultés financières face aux échecs répétés, une ultime série destinée à l'administration de l'Etat Fédéral fut passée pour quelques centaines de véhicules. La livraison du dernier exemplaire commandé intervint en .

DKW Elektro-Schnellaster SourcePhoto d'un Elektro Schnellaster.. Aux côtés du F800/3, DKW avait lancé une version électrique du Schnellaster. Mû par un moteur électrique de développant une puissance de seulement /. L'alimentation était assurée par deux batteries de au total. Le tableau de bord incluait alors l'instrumentation adaptée comme voltmètre et l'ampèremètre. La vitesse maxi du véhicule sur le plat était de 35 à selon le chargement et son autonomie variait de 80 à .

Présenté au public en fin d'année 1955, l'Elektro-Schnellaster fut commercialisé à partir de 1956. Destiné exclusivement aux parcs de véhicules des administrations publiques, il ne fut jamais vendu à des clients privés. De nombreux exemplaires ont été livrés sur les îles allemandes de la mer du Nord où la loi interdit l'utilisation de véhicules thermiques.

La production pris fin en 1961 après cent exemplaires fabriqués.

Caractéristiques techniques Modèle F89 LF89 L/52F800/30F800/3ElektroMoteurEssence, à 2 temps, refroidi par liquideÉlectrique, refroidi par airPositionTransversale avant -Nombre de cylindres2 en ligne3 en ligne -Alésage × course(mm)76 × 7678 × 8371 × 76 -Cylindrée(cm)684792896 -AlimentationCarburateur2 batteries 200 Ah au totalRapport de compression5,9:16,25:16,6:16,65:1 -Puissance(ch à tr/min)20/22/30/32/6,5 ch / 4,8 kWCouple(N m à tr/min)41,2/45/61,3/63,7/ -TractionAvantBoîte de vitessesManuelle 3 rapports non synchronisésManuelle 4 rapports non synchronisésÉlectrique 4 rapportsEmbrayageMultidisque à bain d'huileMonodisque à sec -ChâssisLongerons et traverses en acierSuspensions avantRoues indépendantes avec lame transversale supérieure et triangles inférieursSuspensions arrièreEssieu rigide avec barres de torsionCircuit freinageHydraulique avec 4 tamboursPneumatiques5,50 × 166,00 × 16Poids à vide(kg)945-965---Réservoir essence(L)3040 -Vitesse maxi.(km/h)78809035-40Consommation moy.(L/100 km)9,5 / 10,08,5 / 9,59,5 / 14,39,0 / 9,525 kWh/100 kmAnnées de fabrication07/1949-05/195205/1952-04/195405/1954-07/195507/1955-02/19621956-1961Exemplaires produits100

Production à l'étranger Le DKW Schnellaster a été fabriqué sous licence par plusieurs constructeurs dans le monde. Sa production s'est d'ailleurs poursuivie après 1962, date à laquelle sa fabrication a cessé en Allemagne dans l'usine d'Ingolstadt et parfois même après le rachat en 1959 du groupe Auto Union par Daimler-Benz et revendu en 1964 à Volkswagen qui la renommera Audi.

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