Le Saunders-Roe SR.53 était un prototype britannique d'intercepteur à propulsion mixte par turboréacteur et moteur-fusée, conçu par Saunders-Roe pour la au début des années 1950.. Tel qu'initialement prévu, le SR.53 aurait été utilisé comme appareil d'interception, utilisant sa propulsion par moteur-fusée pour rapidement prendre de l'altitude et aller à la rencontre de bombardiers ennemis effectuant des intrusions à grande vitesse au-dessus du territoire britannique. Après sa passe d'attaque, l'avion aurait pu rentrer à sa base en utilisant son turboréacteur, considéré comme le moyen de propulsion secondaire.
Bien que le SR.53 ait démontré des performances prometteuses pendant ses essais en vol, le besoin pour un tel appareil fut rattrapé par les avancées rapides dans la technologie des missiles sol-air, menant à une ré-étude de l'objectif principal de l'avion. En , le programme de développement fut formellement annulé, alors qu'un total de d'essais avaient déjà été réalisés .. Deux prototypes du SR.53 avaient été construits et utilisés pour les essais en vol. L'un d'eux fut détruit au cours d'un de ces vols, en . L'autre, le premier appareil construit, survécut aux essais et fut préservé. Il est actuellement exposé au Musée de la Royal Air Force de Cosford., au Royaume-Uni.
Conception et développement
Contexte La Seconde Guerre mondiale avait démontré au champ de bataille moderne l'importance du bombardement stratégique et, alors que la guerre froide émergeait, le développement de défenses aériennes nouvelles et plus efficaces contre de larges vagues de bombardiers hostiles armés de bombes nucléaires devint une priorité pour de nombreuses nations. Pendant la guerre, l'Allemagne nazie avait développé de manière intensive ses propres avions propulsés par moteur-fusée pour améliorer ses capacités d'interception. Pendant les deux dernières années de la guerre, elle avait été capable de déployer des avions tels le Messerschmitt et le Bachem qui, grâce à leur propulsion par moteur-fusée, démontrèrent des vitesses ascensionnelles sans précédent, leur permettant de rapidement décoller pour intercepter les bombardiers ennemis avant qu'ils atteignent leurs cibles. Comme les performances de ces appareils étaient devenues de mieux en mieux connues par les Alliés, les experts de la (RAF) furent pressés de connaître et comprendre la technologie se cachant sous ces performances impressionnantes ..
À la suite de la guerre, la technologie de fusées allemande fut étudiée en profondeur par divers membres des anciennes nations alliées. Le Royaume-Uni avait rapidement choisi de démarrer un programme visant à développer des moteurs-fusées à ergols liquides avec comme objectif d'aider les avions à accélérer pendant la phase de décollage, un procédé connu au sein de la RAF sous le nom de rocket-assisted take-off gear (RATOG), puis pendant la phase de montée jusqu'à l'altitude d'interception. En 1946, les travaux débutèrent sur deux nouveaux moteurs-fusées de construction britannique : le De Havilland Sprite, avec une poussée maximale de , et l'Armstrong Siddeley Snarler, d'une poussée maximale de . Ces moteurs faisaient usage d'ergols différents : le Sprite utilisait un monergol, le HTP, alors que le Snarler employait un mélange de méthanol, d'eau et d'oxygène liquide. Au début des années 1950, les deux moteurs atteignirent la phase des essais en vol. Toutefois, le besoin pour ces moteurs dans leur rôle d'amélioration des performances fut rapidement éclipsé par la performance sans-cesse améliorée des turboréacteurs, qui commençaient alors à être équipés de systèmes de postcombustion.
En , faisant face au potentiel et à la menace posés par la flotte grandissante des bombardiers stratégiques soviétiques, ainsi que les armes atomiques nouvellement développées par cette nation, le Ministère de l'Air britannique (en ) procéda à la rédaction d'un besoin opérationnel (OR, pour « »), l', qui décrivait les caractéristiques d'un intercepteur propulsé par moteur-fusée capable d'atteindre une altitude de en seulement . La plupart des requêtes de performances présentées par l' étaient directement liées à l'anticipation des améliorations rapides des performances des avions adverses. Au début des années 1960, il fut en effet suspecté que les bombardiers soviétiques puissent être capables d'atteindre des vitesses supersoniques allant jusqu'à , avec une altitude opérationnelle pouvant atteindre .. Par conséquent, un intercepteur de défense performant pouvant participer aux mesures de la Nation pour contrer cette menace devrait être capable d'atteindre des vitesses similaires et devait disposer d'une vitesse ascensionnelle exceptionnellement élevée pour espérer atteindre des bombardiers de haute altitude à temps ..
Le développement des Sprite et Snarler avaient mené à l'éventualité du développement d'un moteur-fusée encore plus puissant comme système de propulsion envisagé pour un intercepteur de défense ponctuelle « viable » .. Les besoins de l' furent considérés onéreux, incluant une rampe de lancement et un atterrissage sur un patin et, avec l'accord des compagnies qui avaient effectué une approche pour répondre à un appel d'offres, la F124T, qui autorisait une configuration à propulsion mixte, fut amendée. Le , la révisée F124T fut diffusée vers une demi-douzaine de constructeurs aéronautiques britanniques divers pour solliciter leurs propositions ..
Propositions et sélection vignette|redresse=1.25|Le turboréacteur Armstrong Siddeley . Saunders-Roe n'avait pas fait partie des compagnies ayant reçu la . Cela fut probablement dû au fait que le (MoS, Ministère de l'Aprrovisionnement) ne les considérait pas comme « viables » pour ce type de projet, la firme ayant surtout un passé riche en conception d'hydravions. Toutefois, Saunders-Roe était en fait intéressé par le nouveau besoin opérationnel, ayant déjà mené indépendamment des études dans le domaine des vols à hautes vitesses et altitudes. , le concepteur en chef de la compagnie, avait déjà donné des directives aux membres de son équipe pour étudier les caractéristiques d'avions propulsés par moteur-fusée capables de voler à des altitudes atteignant et avait publié un document intitulé « Enquête sur les problèmes liés aux chasseurs propulsés par fusée »« ». au même moment que le Ministère avait publié la F124T .. Saunders-Roe contacta le Ministère sur son échec à suivre une conduite commerciale, pour le fait de n'avoir diffusé ni la , ni même une invitation vers la société Saunders-Roe. Par conséquent, le , le Ministère demanda à la compagnie de proposer ses concepts, parmi ceux des autres compétiteurs ..
À la fin du mois d', Saunders-Roe avait présenté sa proposition détaillée. Le monoplace proposé, désigné « SR.53 », était capable d'atteindre des vitesses très élevées, étant théoriquement capable d'une vitesse maximale de à une altitude de et d'une vitesse ascensionnelle de à une altitude de . Un train d'atterrissage largable et des moteurs-fusées à base de cordite pourraient être utilisés pour les décollages. En cas d'urgence, la cabine aurait entièrement été éjectée, servant de système de sauvetage pour le pilote. En raison du travail nécessaire à son développement, cette cabine fut ensuite remplacée par un système à base de siège éjectable bien plus conventionnel .. La société identifia rapidement les approches en vol plané pour revenir à la base comme étant dangereuses et coûteuses. Elle proposa donc au Ministère un engin équipé de deux moteurs, le deuxième très léger et à la poussée relativement modeste, ayant surtout pour but de ramener l'avion à sa base. Le Ministère fut enthousiasmé par cette idée et, en , il fut demandé à toutes les compagnies intéressées d'examiner cette solution technique.
vignette|redresse=1.25|Un moteur-fusée De Havilland Spectre. Le SR.53 était un avion aux lignes effilées, avec un nez très pointu, des ailes basses de type « delta » et une dérive en T. .. Il était propulsé par une combinaison d'un turboréacteur Armstrong Siddeley et d'un moteur-fusée , dont les échappements étaient montés l'un au-dessus de l'autre à l'arrière du fuselage en dessous de la queue. Saunders-Roe avait initialement proposé de développer son propre moteur-fusée pour propulser le SR.53, n'ayant au départ pas été séduite par la performance du Spectre ou du . Il fut toutefois reconnu que ce développement prendrait un temps non négligeable. En , la conception basique de l'avion avait été réalisée, remplaçant les ailerons et volets combinés de la première proposition par des volets à fente. Le moteur fut repositionné plus haut et était suivi d'un conduit d'échappement droit, à la place du modèle sinueux du premier concept. La gouverne horizontale fut également rehaussée, étant désormais placée en haut de la dérive .. La propulsion pendant les phases d'accélération jusqu'à l'interception devait être assurée par le moteur-fusée Spectre, produisant à lui-seul une poussée de , alors que le retour à la base à faible vitesse devait être effectué à l'aide du turboréacteur , qui ne développait qu'une poussée assez faible, de .
Le , la compagnie reçut du Ministère l'ordre de lancer la production de trois prototypes. Le , de nouvelles retouches sur le concept menèrent à la publication de la .. Les changements de la spécification définie tournaient essentiellement autour de l'armement de l'appareil, adoptant les missiles air-air à guidage infrarouge Blue Jay, en remplacement des batteries de roquettes rétractables de deux pouces initialement prévues.. Pendant les quatre premiers mois de l'année 1953, Saunders-Roe dut effectuer une reconception structurelle du fuselage des ailes et du train d'atterrissage du SR.53 , en raison d'une détermination par le (RAE) que l'aile nécessitait un dièdre négatif plus prononcé qu'initialement prévu.
Le , une conférence consultative technique fut tenue au , se focalisant sur le SR.53. Trois jours plus tard, un contrat formel pour la production des trois prototypes fut émis .. En raison de doutes au sein de la RAF et du Ministère sur les moteurs et les carburants corrects à employer sur l'avion afin de répondre à la , il fut décidé de publier une modifiée, puis un contrat de développement, à A.V. Roe, qui commençait alors à travailler sur son propre intercepteur à moteur-fusée, désigné . Sur les six compagnies qui avaient effectué des propositions, deux furent sélectionnées pour des contrats de développement : A.V. Roe, avec le 720, et Saunders-Roe, avec le SR.53.
Problèmes et propositions Dès la réception du contrat de production pour les trois prototypes, Saunders-Roe, reconnaissant qu'elle devrait battre le concurrent si le SR.53 devait survivre, mit en place un plan qui prévoyait un premier vol à effectuer en , ainsi qu'une date d'entrée en service en 1957 . .. Toutefois, l'auteur aéronautique Derek Wood observe que ces plans furent bien trop ambitieux, ne laissant pas le temps aux concepteurs de cerner toute la complexité de l'avion et ne tenant pas compte des potentiels délais de livraison du moteur Spectre, produit séparément. Des problèmes non résolus avec certains éléments du concept causèrent une série de contretemps, parmi lesquels un incident notable sous la forme d'une explosion se produisant lors d'essais au sol avec le moteur Spectre. La construction du premier prototype du SR.53 prît plus de temps que prévu, en partie à cause des problèmes de la société De Havilland à livrer le moteur Spectre dans les temps. L'installation des équipements auxiliaires prit également du temps .. Par conséquent, le vol inaugural du SR.53 commença à dériver de plus en plus loin des prévisions initiales.