Sodebo Ultim 3 est un voilier trimaran destiné à la course au large de la classe Ultime skippé par Thomas Coville. Il est issu d'un développement secret d'un ensemble d'architectes et designers, notamment le Design Team Sodebo, Bañuls Design et le cabinet VPLP, pour remplacer le vieillissant Sodebo Ultim' (renommé Actual leader en 2019-2020) et rejoindre la nouvelle génération de classe Ultime représentée par les trimarans SVR-Lazartigue, Banque populaire XI, le Maxi Edmond de Rothschild, ainsi qu'Actual Leader (ex Macif). Il est dédié à la fois à des courses avec d'autres Ultimes et à la chasse de records, avec comme objectif suprême le record du tour du monde à la voile en solitaire.
Il participe à l'Armen Race en où il a fini devant Edmond de Rothschild et Actual Leader., puis à la Rolex Fastnet Race en , où il a fini derrière Edmond de Rotschild et Macif., séparés de seulement 58 secondes.
Le , il est engagé dans le trophée Jules-Verne, avec un équipage de pour tenter de battre le record détenu par Francis Joyon sur le trimaran IDEC Sport depuis 2017. Ils abandonnent le à la suite d'une avarie de safran.. Les années suivantes sont marquées par de nombreuses tentatives infructueuses entre novembre et janvier menant à des casses répétées dans la première descente de l'Atlantique.
Le , après , et de mer, l'équipage de Thomas Coville parvient à gagner le trophée Jules Verne, autre nom du record absolu de tour du monde à la voile, en réduisant le temps de et ..
Conception
La conception de Sodebo Ultim 3 a eu lieu à huis clos, et aucun croquis ni photo du bateau n'a fuité avant sa sortie du chantier naval, et ce afin de préserver la surprise sur l'agencement du cockpit.
Une autre particularité de sa conception a été son aspect ouvert et la gestion horizontale de celle-ci. Le Design Team Sodebo, VPLP (cockpit, coque, bras avants), Bañuls Design (architecture générale, appendices, prédictions), Martin Fischer (foils), GSEA Design (mât et études structurelles plateforme), North Sails (voiles et études aérodynamiques), Rivoyre Ingénierie (bôme et puits de foils), Steven Robert (études structurelles foils, safrans) et Hervé Devaux (conseil structure) ont tous été au cœur de la conception, apportant chacun sa spécialité et ses idées.
Selon Sodebo et Thomas Coville, c'était un réel projet humain qui bousculait les codes établis dans la conception de bateaux de course, et dont le but était de réellement prendre les meilleures idées venant de partout et de les compiler en un seul objet..
Comme presque tous les bateaux de course en solitaire de ces dernières années, il est entièrement conçu autour de son skipper., qui adapte l'ergonomie de celui-ci selon ses préférences et ses mesures, c'est le bateau qui est adapté au skipper et pas l'inverse, et cela permet un réel gain d'efficacité en mer.
La principale innovation : la position du cockpit vignette|Le cockpit du bateau, en avant du mât.
La principale innovation du bateau réside dans la position du cockpit, qui se trouve à l'avant du mât, environ s devant ce qui se faisait jusque là. Il s'agit d'une première mondiale, et cela a quatre buts : permettre une meilleure visibilité pour le skipper, qui ne sera gêné ni par le mât ni par la grand-voile, mais seulement par les voiles d'avant, qui n'occulteront que partiellement la vue. abaisser drastiquement la hauteur de la bôme, qui se trouve désormais presque au niveau du pont. Ainsi, plusieurs mètres carrés de voile sont transférés sur la partie basse de la grand-voile, et cela permet de réduire la taille du mât d'un mètre afin de réduire grandement la traînée engendrée par le haut de celui-ci. De plus, la bôme étant nettement plus basse, l'espace entre celle-ci et le pont est réduit et permet d'utiliser plus efficacement le vent naturellement dévié vers la surface lisse du pont. déplacer du poids du haut du mât au bas de la grand-voile afin d'abaisser le centre de gravité, ce qui renforce la performance et la stabilité du bateau. déplacer le centre de gravité de vers l'avant, et surtout rapprocher le cockpit de celui-ci, ce qui diminue les secousses ressenties par le skipper. Les nuisances sont moindres, ce qui optimise la fatigue et la concentration du skipper, qui peut alors tenir plus longtemps et minimiser le risque donc atteindre des vitesses plus élevées pendant plus longtemps.
Par ailleurs, le cockpit est entièrement conçu autour du skipper, et tout est accessible facilement et rapidement afin d'optimiser au mieux les manœuvres et minimiser les déplacements de celui-ci. Thomas Coville parle d'.
vignette|Comparaison entre les mâts dActual Leader (ex-Sodebo 2) et Sodebo 3.
Ce pari nécessite toutefois une période d'adaptation pour le skipper, qui verra son chariot de grand-voile loin derrière lui ; seules des mesures à long terme pourront montrer ou non un avantage par rapport aux autres.
Les foils et autres appendices Comme tous les bateaux de sa catégorie, Sodebo Ultim 3 est équipé de foils. Ce sont des appendices hydrodynamiques situés sur chacun des flotteurs et qui sont ajustables. Ils font 4 mètres et peuvent se régler à la fois en hauteur et en incidence (rake), respectivement pour la stabilité du bateau et pour l'optimisation de la portance.. Contrairement au bateau précédent qui avait des foils courbés sur toute leur longueur, ceux-ci ont une forme en L, avec une partie verticale structurelle (shaft.) et une partie horizontale qui génère la portance (tip).
Ils permettent au bateau de s'élever au-dessus des flots, jusqu'à plus de de hauteur. Ainsi, la coque ne touche plus l'eau et seuls les foils contribuent à la traînée hydrodynamique, ce qui permet de presque éliminer le principal frein du bateau, et de consacrer toute la puissance à la propulsion..
En complément de ceux-ci, les trois safrans et la dérive disposent de plans porteurs qui ajoutent de la surface de portance et permettent d'écarter ses zones d'application afin de stabiliser le bateau. Les deux foils et les safrans des flotteurs latéraux sont rétractables, afin de réduire la traînée créée lorsque ceux-ci sont au vent, donc inutiles pour lever le bateau, ainsi que les préserver d'éventuels chocs avec un OFNI ou un animal marin.
Le bateau dispose également d'une dérive sur le flotteur central, afin d'atténuer l'effet de dérive.
Autres caractéristiques Les étraves sont dites inversées, c'est-à-dire que la partie la plus éloignée vers l'avant pointe vers le bas, comme une sorte de griffe, avec un poids minimal. Cela permet d'augmenter la longueur de flottaison, donc le potentiel de vitesse. Cependant, ceci rend les enfournages, c'est-à-dire les « plantages » dans l'eau, plus fréquents et dangereux. Le flotteur est donc très profilé dans une forme dite « en diamant », avec la partie haute de l'avant du flotteur assez étroite..
Les bras qui relient les flotteurs sont disposés en H, et non en X. Au lieu de revenir vers le milieu du bateau, ceux-ci sont simplement parallèles. Cela implique des forces plus importantes donc des bras renforcés et du poids en plus, mais permet d'en économiser en n'ajoutant pas de partie spécifique pour faire passer le chariot de grand-voile, contrairement à Banque Populaire IX par exemple. Ce compromis a été choisi pour limiter le poids sur le centre du bateau, où il y a déjà la cellule de vie, et le décaler vers les extrémités..
Le bateau est conçu autour de beaucoup d'électronique, avec un pilote automatique de dernière génération et de nombreux capteurs. Il y a en tout dans le bateau de fibre optique et de câbles électriques. Le skipper dispose de toutes les informations de vitesse, de vent, de houle, de foils, etc. sur un afficheur accessible visuellement de manière permanente, ainsi que de nombreux outils de cartographie et de routage avancés, ainsi que d'une liaison satellite avec son équipe à terre. Il y a en réalité : un à l'intérieur pour les phases de navigation musclées et les périodes de repos, et un de chaque côté dehors sur le bras avant pour les phases où le skipper navigue avec la tête dehors en visuel direct sur la mer devant lui.
Sa grand-voile fait au maximum , et le bateau peut atteindre une voilure au portant de ( GV + J0), et au près ( GV + J2).
C'est un bateau qui répond aux critères de la jauge Ultime 32/23 : il mesure de long et fait de large.
Son poids n'est pas communiqué, mais il ferait probablement dans les , là où son concurrent le plus léger fait et le plus lourd presque . Il serait même probablement le plus léger de tous, car ses innovations sont pensées principalement pour perdre du poids.
Il dispose également de d'espace de vie, ce qui est plus que sur l'ancien bateau (), ou que la moyenne des autres Ultimes (), et plus qu'à peu près tous les bateaux de course en solitaire.
Le coût du projet est d'environ d'euros, financé en partie par la vente du bateau précédent.
Sa vitesse maximale n'a pour le moment jamais été atteinte, mais on l'estime à probablement plus de . Celle-ci ne sera probablement jamais mesurée clairement, dans la mesure où cela implique un risque de casse important, et que la sécurité sera toujours privilégiée. Quoi qu'il en soit, le bateau a fréquemment dépassé les 40 voire , qui sont les vitesses maximales atteintes par les concurrents en conditions réelles.
Construction Le , le Team Sodebo annonce la construction d'un nouveau trimaran. La construction commence en juillet de la même année.
Le bateau est dévoilé le . il est mâté, mis à l'eau le et effectue son transit vers La Trinité-sur-Mer. Le bateau est baptisé aux Sables-d'Olonne le par Mike Horn, le navigateur et explorateur sud-africain, qui en devient son parrain.
Il aura fallu au total pour concevoir le bateau, et près de en tout pour le construire. Les flotteurs sont directement moulés sur les moules qui ont servi à Banque Populaire IX, afin de réduire les coûts, cette forme de flotteurs ayant déjà prouvé son efficacité. Cependant, la technique de fabrication diffère, et Sodebo affirme qu'elle est plus solide (rappelons que Banque Populaire IX a eu des problèmes de casse de flotteurs).. Le chantier Multiplast (Vannes) a construit la coque centrale, les flotteurs et le cockpit, tandis que le mât vient de Lorima (Lorient), le bras avant de CDK Technologies (Port-la-Forêt), le bras arrière et les foils de Persico Marine (Italie), la dérive de Gepetto (Lorient) et les safrans de Éole Composites (Treffléan).
Historique de navigation
2019 Les 22 et ont lieu des tests, le premier avec uniquement la grand-voile, et l'autre avec toutes les voiles. Le , il prend le départ de l'Armen Race, qu'il gagne le lendemain. Entre le et le , le bateau est remis en chantier pour résoudre les problèmes ergonomiques vus lors des premiers tests.
Le , Sodebo Ultim 3 prend le départ de la Rolex Fastnet Race, où il finira derrière Edmond de Rothschild et Macif, et devant Actual Leader.
En , il participe à Brest Atlantiques. Le Team Sodebo est contraint d'abandonner lors de son escale au Cap le , en raison de dommages aux foils bâbord et tribord, compromettant la sécurité du bateau, ainsi que plus tard au décrochage de l'arrière du flotteur tribord. Ils décident de le convoyer en équipage.
Le bateau rentre en chantier à la mi-décembre, pour réparer les dégâts et utiliser les données acquises pendant plus de 8 mois pour optimiser l'ensemble.
2020 Leur moyenne baisse légèrement à un moment où IDEC Sport avait aligné des journées extraordinaires et l'avance de Sodebo Ultim 3 fond jusqu'au au sud des Îles Kerguelen, jour où Thomas Coville annonce qu'une avarie de safran non réparable les contraint à renoncer à leur tentative.
2025 Le lundi , Sodebo Ultim 3 franchit la ligne de départ pour une nouvelle tentative. L'équipage est composé de Thomas Coville, Frédéric Denis, Pierre Leboucher, Léonard Legrand, Guillaume Pirouelle, Benjamin Schwartz et Nicolas Troussel.