Le , l'Airbus A300 effectuant le vol Pakistan International Airlines 268, un vol international régulier assurant la liaison entre l'aéroport international Jinnah de Karachi, au Pakistan, et l'aéroport international Tribhuvan de Katmandou, au Népal, s'écrase sur le versant d'une montagne lors de son approche finale sur Katmandou, ne laissant aucun survivant parmi les 167 personnes présentes à bord.

Il s’agit du pire accident aérien survenu sur le sol népalais, ainsi que du crash le plus meurtrier de l'histoire de Pakistan International Airlines.

Avion et équipage thumb|left|L'appareil impliqué dans l'accident, alors en service chez Condor (pour le compte d'Hapag-Lloyd), ici à l'aéroport de Francfort-sur-le-Main en juillet 1985. L’appareil impliqué dans l'accident était un Airbus A300B4-203 âgé de 16 ans et enregistré sous le numéro AP-BCP (numéro de série 025).. Propulsé par deux moteurs General Electric CF6-50C2, cet avion de ligne moyen-courrier a été construit en 1976 et a effectué son vol inaugural le de la même année.

Le , il a été livré à la compagnie allemande Bavaria Germanair et a été enregistré sous le numéro D-AMAZ. Le de la même année, l'avion a été loué à EgyptAir. En 1978, l'aéronef a été réenregistré sous le nom de SU-AZY. L'avion a ensuite été vendu à Hapag-Lloyd Flug, après sa fusion avec Bavaria Germanair.

L’avion a ensuite été ré-immatriculé sous le numéro D-AHLZ. Il a ensuite été loué, en restant enregistré sous ce même numéro, aux compagnies aériennes suivantes : EgyptAir ( - ) Kuwait Airways (avril - ) (juin - ) Air Jamaica (février - ) Condor (mai - )

Le , l'appareil a été livré à Pakistan International Airlines et a été réenregistré sous l'immatriculation AP-BCP ; il totalisait 39 045 heures de vol, effectuées en 19 172 cycles (décollage/atterrissage), au moment de l’accident..

Le commandant de bord était Iftikhar Janjua (49 ans), qui avait totalisé 13 192 heures de vol, dont 6 260 heures sur Airbus A300. L'officier pilote de ligne était Hassan Akhtar (38 ans), qui comptait 5 849 heures de vol, dont 1 469 sur Airbus A300. Il y avait deux mécaniciens navigants à bord (au lieu d'un), l'un d'eux en fonction et l'autre en observation. Le mécanicien navigant en fonction était Pervaiz Malik (40 ans), qui comptait 5 289 heures de vol, dont 2 516 sur Airbus A300. Le mécanicien navigant observateur, Muhammad Ashraf (42 ans), avait effectué 8 220 heures de vol, dont 4 503 heures sur Airbus A300..

Accident Le vol 268 a décollé de Karachi à , heure locale du Pakistan. Après être entré en contact avec le contrôle de la circulation aérienne népalais, l'avion a été autorisé à effectuer une approche en provenance du sud appelé « approche Sierra ».

En temps normal, un avion autorisé à utiliser cette approche doit à l'époque passer au-dessus d'un point de report appelé « Romeo », situé à (NM) () au sud du VOR de Katmandou, à une altitude de (). L’appareil doit ensuite descendre en cinq étapes jusqu’à (), en passant par un point de report appelé « Sierra » situé à () à une altitude de (), avant d’atterrir à Katmandou.

Cette approche permettait aux aéronefs de survoler la , située directement au sud de la capitale (dont la crête est située juste au nord du point Sierra), à une altitude sécuritaire..

Peu de temps après s'être signalé au point « Sierra » (à du VOR de Katmandou), à , le vol 268 s'écrase à environ () d'altitude sur le flanc de la montagne, qui s'élève à (, à , l'appareil se désintégrant sous la violence de l'impact, tuant instantanément tout le monde à bord, tandis que la queue de l'avion s'est séparée et est tombée dans la forêt au pied de la montagne.. .

Cet accident est survenu 59 jours seulement après le crash du vol Thai Airways International 311, qui s'est produit au nord de Katmandou.

Victimes NationalitéPassagersÉquipageTotal3603630030300301112231401414014404303202101101Inconnu14014Total15512167

Enquête et causes de l'accident Après l'accident, l'armée népalaise a aidé les enquêteurs à retrouver les deux boîtes noires de l'avion. L'enquête a été menée par Andrew Robinson, de l'Air Accidents Investigation Branch (AAIB). Les boîte noire a été initialement envoyée à Paris pour être analysées.

Au moment de l'impact, plusieurs témoins oculaires présents à proximité du lieu de l'accident ont confirmé qu'il n'y avait pratiquement pas de vent, ni de pluie, et qu'il n'y avait pas d'orages dans la région. Les enquêteurs n'ont constaté aucun problème technique sur l'A300 et, après l'avoir envisagé comme cause, ont par la suite exclu la piste terroriste.

Bien qu'aucune conversation pertinente pour l'avancée des recherches n'ait été récupérée de l'enregistreur phonique (CVR) du vol 268 par les enquêteurs du Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST), qui ont également participé à l'enquête, les données récupérées dans l'enregistreur de données de vol (FDR) ont montré que l'avion a amorcé toutes les étapes de sa descente chaque fois trop tôt.

thumb|La queue de l'A300, photographiée au milieu des débris éparpillés sur le flanc de la montagne. À DME (), l'avion se trouvait () au-dessous de son altitude autorisée ; à DME (point de report Sierra), il était () en dessous de l'altitude minimale autorisée pour la descente.. L'avion s'est donc approché de la avec une altitude insuffisante et s'est écrasé sur le versant sud de la montagne.

Bien que les pilotes du vol 268 aient signalé l'altitude de leur aéronef au contrôle aérien, ces derniers n'ont rien fait pour les alerter de l'altitude inappropriée jusqu'à seulement quelques secondes avant l'accident, en raison d'un manque de couverture radar.. Du fait d'un plafond nuageux fréquemment élevé dans cette région, les pilotes n'ont probablement vu la montagne qu'aux derniers instants, bien trop tard pour éviter l'impact.

Les enquêteurs ont déterminé que l'accident avait été causé principalement par des erreurs de la part des pilotes. La visibilité était mauvaise à cause du ciel couvert et l'alarme de l'avertisseur de proximité du sol (GPWS) n'aurait pas été déclenché à temps, en raison du terrain escarpé et pentu. Les cartes d’approche délivrées aux pilotes de PIA pour l'arrivée sur Katmandou ont également été jugées peu claires, et les contrôleurs aériens népalais ont été jugés timides et réticents à intervenir dans des domaines qu’ils considéraient comme du pilotage, tels que la séparation avec le relief.

Le rapport final recommandait que l'organisation de l'aviation civile internationale (OACI) examine les cartes de navigation, encourage leur normalisation, et que l'approche vers l'aéroport de Katmandou soit modifiée pour être moins complexe. ; 21 recommandations de sécurité ont été émises à la suite de l'accident et de la publication du rapport final.

Mémorial Par la suite, Pakistan International Airlines a financé et entretenu le parc commémoratif à , au pied de la montagne où le vol 268 s’est écrasé.., à environ 10 km au nord du lieu de l'accident. En 2012, elle a cessé de financer l'entretien du site, dont le financement a ensuite été confié aux familles des victimes.

Le Wilkins Memorial Trust, une organisation caritative britannique qui fournit de l'aide au Népal, a été créé à la mémoire d'une famille tuée dans l'accident..

Médias L'accident a fait l'objet d'un épisode dans la série télévisée Air Crash nommé « Crash à Katmandou » (saison 20 - épisode 1).

Références

Voir aussi Articles connexes Accidents similaires Vol Thai Airways International 311 Vol Garuda Indonesia 152

Liens externes . .

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