CDG Express est un projet de liaison ferroviaire en région Île-de-France, entre la gare de Paris-Est à Paris et l'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle.
Ce projet est justifié, selon le gouvernement, par les limites de la prestation du , l'existence de services de transport rapides dédiés dans les aéroports concurrents et la saturation des transports routiers sur les autoroutes A1 et A3.
Le projet, d'abord abandonné sous sa forme initiale fin 2011 (Vinci, seul candidat privé encore présent, s'étant retiré) est relancé en 2014 avec une mise en service dorénavant programmée en par une entreprise associant SNCF Réseau et Aéroports de Paris pour l'infrastructure, et Hello Paris (société commune entre Keolis et RATP Dev) pour l'exploitation et la maintenance des trains.
vignette|center|Plan de la ligne prévue.
Objectifs du CDG Express vignette|Ancien logo de la ligne. vignette|Logo de la ligne. La desserte de Paris par voie ferrée depuis l'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle est actuellement assurée par le . Cette ligne comprend dans sa partie nord deux branches, dont une dessert l'aéroport avec une tarification spécifique. Avant le programme de rénovation achevé en 2016., la qualité du service était décriée. avec notamment une signalétique non internationalisée, opaque et un fonctionnement erratique des trains.
D’après le sénateur Philippe Pemezec dans son rapport législatif, bien que la du RER traverse la région parisienne du nord au sud en passant par de grandes gares d’échanges à Paris (Gare du Nord, Châtelet - Les Halles), certains passagers aériens éviteraient d'emprunter le RER, qui serait inadapté à leurs besoins spécifiques en raison des équipements insuffisants qu'il leur propose, et utiliseraient des taxis ou des bus, mais se trouveraient parfois bloqués dans les encombrements de l'autoroute A1 ou de l'autoroute A3..
La création du CDG Express est étudiée parallèlement au projet de qui doit desservir l’aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle à l'horizon 2030.
CDGX doit permettre le report modal de 15 % du trafic automobile et d’économiser ainsi de du trafic routier sur 50 ans, mais aussi soulager le RER d'une partie des voyageurs en valise..
Histoire
Premier projet Débat public Le projet a été l'occasion du premier « débat public » en Île-de-France, organisé par la Commission nationale du débat public, organisé dans les derniers mois de 2003.. Il a la particularité d'avoir fait accepter par le maître d'œuvre un changement dans le tracé prévu., notamment pour permettre l'utilisation d'infrastructures existantes, ce qui obligera à les moderniser..
La nouvelle relation, qui emprunterait une infrastructure de , dont sur des voies existantes, ne devrait rien coûter à la collectivité (si tout se passe comme prévu) : c'est en principe sur l'utilisateur, au travers du prix du billet, que seront répercutées l'intégralité du coût du projet et les marges de l'exploitant commercial (voir ci-dessous).
L'État, qui assurera le rôle de maître d'ouvrage sur le projet, a décidé de mettre la ligne en concession (construction et exploitation) avec une contrainte forte pour le futur exploitant, celle de recourir au service de SNCF Réseau pour la circulation des trains.
En , le ministre des Transports donne le coup d'envoi à la procédure de consultation sur le projet.. Dans un communiqué de presse du , le préfet de la région Île-de-France a indiqué que la mise en œuvre du n'interviendrait qu'après la réalisation des améliorations de la ligne B du RER (RER B Nord +).
En , cinq groupements candidats ont été autorisés à concourir à l'appel d'offres lancé en . L'enquête d'utilité publique a été lancée en . Le concessionnaire aurait dû être désigné au premier semestre 2008 et les travaux auraient dû commencer en 2008 pour une ouverture entre fin 2012 et 2015. Mais en , il n’y a finalement plus qu’un seul candidat : Vinci.
La signature de la concession qui devait avoir lieu au début de l'année 2010 est finalement reportée. L'opération est remise en cause : la crise économique, qui a entraîné la baisse du nombre de passagers à Roissy, ainsi que les projets concurrents relatifs au Grand Paris compromettent en effet l'équilibre du projet. Vinci poursuit toutefois les discussions avec les pouvoirs publics. La liaison, si elle est finalement réalisée, ne devrait pas intervenir avant 2016Les Echos - Liaison CDG Express : Vinci poursuit les discussions, article du 4 mars 2010. En septembre, les négociations sont au point mort : outre la concurrence du projet de métro du Grand Paris Express, le consortium craint les grèves du personnel appartenant au groupe SNCF, l'obligation lui ayant été faite de recourir à ce gestionnaire d'infrastructure, et souhaiterait capter la clientèle provenant de Grande-Bretagne arrivant à la gare de Paris-Nord, ce qui compromet l'implantation prévue du terminus à la gare de Paris-Est, avec une augmentation corrélative des coûtsLe Figaro - Le projet de train reliant Paris à Roissy est menacé, article du 20 septembre 2010.
Compétition Les cinq consortiums candidats retenus sont : Eiffage avec Macquarie Bank Ltd ; Bouygues avec Seco-Rail, RATP Développement, Fidepp et HSBC ; Vinci avec la CDC, Axa Infrastructure Investissement, Keolis ; Iridium Concesiones de infraestructuras SA avec Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), S.A. ; FCC Construccion SA.
Mi-La Vie du Rail n⁰3156 du 21 mai 2008, seul le groupement Vinci a déposé une offre, les autres candidats ayant renoncé, ce qui semble compromettre le projet. Mais selon Dominique Bussereau mi-2008 : . Jean-Louis Borloo trouve également normale la procédure : .
Malgré les critiques sur son utilité et sa viabilité, et malgré le projet de Christian Blanc de réaliser une liaison directe reliant La Défense et Roissy, un arrêté interpréfectoral a déclaré d’utilité publique le . Le maire de Paris, lui, entend défendre a minima l'enfouissement sur une plus grande distance pour sauvegarder son projet de rénovation urbaine au niveau de la Porte de la Chapelle, liée notamment à l'arrivée du tramway T3b d'ici 2012 Mairie de Paris - Ordre du jour du conseil municipal. Le projet est attribué en concession au groupe Vinci pour une mise en service espérée en 2014, mais le groupe abandonne le dossier fin 2011 faute de financements.
Second projet Déblocage du dossier Le , jugeant que le projet est dans l'impasse, et manifestant un intérêt de la région Île-de-France pour l'amélioration de la desserte de Roissy, Jean-Paul Huchon annonce qu'il « ouvre la voie à la mise en œuvre du projet du Charles-de-Gaulle express à la condition d’une reprise en main du projet par le STIF, de la réintégration du projet dans la tarification francilienne et de l’aménagement de quelques stationsArc express/Grand Paris : la base d’un rapprochement, article du 15 novembre 2010 sur le site du Conseil régional d'Île-de-France, consulté le 2 décembre 2010.. Lors d'une réunion organisée le à La Défense dans le cadre des débats publics sur le prolongement du , d'Arc Express et du Grand Paris Express, le projet du STIF a été davantage explicitéForum de discussion de PSS-archi (plate-forme non professionnelle et indépendante sur l'architecture, l'urbanisme et l'aménagement du territoire), propos de décembre 2010, sur pss-archi.eu. Document consulté le 15 décembre 2014. : il est également envisagé de faire passer ce remanié dans le tunnel du RER E avec des arrêts envisagés dans les gares de La Défense ( pour Roissy), Porte Maillot, Haussmann - Saint-Lazare, Magenta, puis (hors voies du RER E) Stade de France et Le Bourget.
Selon des informations relayées par la presse en , pourrait ne jamais voir le jour en raison de son coût jugé trop élevé, son tracé loin des quartiers d'affaires de la capitale et la concurrence du projet Grand Paris Express..
En , la Régie autonome des transports parisiens (RATP), qui n'a pas obtenu le prolongement de la du métro jusqu'à Roissy dans le cadre du Grand Paris Express, propose aux pouvoirs publics et à la SNCF une alternative pour débloquer le dossier CDG Express. Il s'agirait de mettre en place une liaison express (trajet direct) entre la gare du Nord (en surface) et l'aéroport de Roissy-CDG. La SNCF et la RATP seraient coopérateurs de cette ligne, qui utiliserait des rames de RER MI84 rénovées (en provenance de la du RER). La tarification - adaptée - permettrait vraisemblablement aux usagers d'effectuer une correspondance gratuite avec les autres moyens de transport dans Paris. L'investissement aurait un coût nettement moindre que pour (il serait compris entre 150 et d'euros) et la date de mise en service pourrait être envisagée beaucoup plus tôt (fin 2013), sans attendre d'hypothétiques travaux pour transférer le terminus de cette ligne dans une gare ayant plus de capacités...
vignette|Le projet a pour terminus la Gare de l'Est. Finalement, au vu des incertitudes concernant le trafic attendu, des difficultés de financement, et de l'abandon de Vinci, seul candidat encore en lice, le projet est définitivement abandonné sous sa forme initiale en . Toutefois, le gouvernement ne renonce pas à la réalisation de la liaison, et prévoit une consultation plus large des divers acteurs concernés par le projet afin de le relancer sous une autre forme, dans laquelle l'État participerait financièrementVille rail et Transports - CDG Express : Vinci se retire du projet, article du 9 novembre 2011..
Depuis que le groupe Vinci a jeté l’éponge, le projet semblait abandonné mais l’idée a été reprise par la RATP. Le nouveau tracé devrait relier directement l’aéroport à la gare de l’Est (la gare du Nord ne pouvant plus accueillir de trafic supplémentaire) puis au quartier d’affaires de La Défense par raccordement à la ligne E du RER qui doit être prolongée vers la gare de Mantes-la-Jolie en passant par La Défense et NanterreCommuniqué de presse de Jean-Pierre Blazy, maire de Gonesse, du 10 février 2012, sur fr.scribd.com. Consulté le 8 septembre 2012.. Concrètement, la construction et la maintenance de la ligne seraient du ressort de RFF. L'exploitation future, elle, serait assurée conjointement par la SNCF et la RATP, réunies dans une société commune, où elles pourraient faire la démonstration de leur capacité de travailler ensemble. Pour le financement, la création d'une structure dédiée serait à l'étude. En 2012, le consensus sur le projet semble assez largeCDG Express : la SNCF, la RATP et RFF prêts à prendre la relève de Vinci, article du 12 mars 2012 sur www.lesechos.fr. Consulté le 15 mars 2012.CDG Express la suite vite, article du 23 février 2012 sur avez-vous-fait-bon-voyage.over-blog.com. Consulté le 15 mars 2012..
Le , l’État, Aéroports de Paris (ADP) et Réseau ferré de France (RFF, devenu SNCF Réseau) ont annoncé la création d’une société d’études commune chargée de préparer la réalisation de la liaison. La société d'études doit actualiser le coût et les prévisions de trafic. Selon lesechos.fr, le financement est estimé à d'euros (valeur 2019) mais reste à consolider au cours de l'année 2015. Les travaux commenceraient en 2017 pour une mise en service escomptée en 2023 a indiqué Frédéric Cuvillier, alors secrétaire d'État chargé des Transports.. En , le Premier ministre Manuel Valls nomme un coordinateur interministériel, Vincent Pourquery de Boisserin, chargé du suivi du dossier pour le gouvernement.. L’État souhaite obtenir des financements européens..