Un chimiquier est un navire-citerne destiné au transport de produits chimiques. Avec les gaziers, il s'agit des navires de commerce les plus avancés à l'heure actuelle, notamment à cause de la complexité de leurs systèmes de gestion de la cargaison.
Les chimiquiers océaniques transportent en général de à tonnes, et sont donc bien plus petits que les autres navires citernes (pétroliers et méthaniers). Ils sont soumis à d'importantes contraintes en matière de sécurité et de taille pour pouvoir décharger dans les ports : leurs cargaisons sont souvent classées comme dangereuses, ou bien de grande valeur.
Histoire Les marchandises chimiques étaient à l'origine transportées dans des barils ou de petites cuves, placées sur des cargos génériques. Avec la montée de la demande juste après la Seconde Guerre mondiale, le besoin de transporter ces produits en vrac augmenta, mais les cales des navires existants ne convenaient pas. Les premiers chimiquiers étaient des pétroliers, dont les cuves furent subdivisées et munies de pompes submergées, et le fond doublé. Ils étaient en activité entre la zone industrielle très active du golfe du Mexique et la côte Est des États-Unis à la fin des années 1940, puis étendirent leur trafic vers l'Europe dès les années 1950.
Les premiers véritables chimiquiers furent construits à cette époque, adoptant très vite les caractéristiques des navires modernes : petites cuves bien séparées, revêtements spéciaux, système de chauffage. Au début des années 1960, les premiers chimiquiers parcellaires apparurent (voir plus bas), dotés de moyens de contrôle plus avancés, alarmes et détecteurs. Le souci d'efficacité a poussé les armateurs et constructeurs à rechercher de nouvelles solutions, tandis que les réglementations internationales évoluaient en conséquence, avec notamment l'introduction du code IBC.
Des ports se spécialisent dans le transport des produits chimiques comme Casablanca au Maroc (phosphates) et La Seyne-sur-Mer (pétrochimie). Les chimiquiers demandent en effet des moyens de sécurité importants.
Utilisation actuelle Types Les chimiquiers sont divisés en plusieurs grandes catégories. Les pétroliers / chimiquiers Ils transportent à la fois du pétrole raffiné et des produits chimiques, dans différentes cuves. Les produits qu'ils transportent sont à la fois les nombreux dérivés du pétrole et les produits chimiques « faciles », c'est-à-dire peu dangereux, comme l'octane ou le xylène. Les chimiquiers polyvalents ou parcellaires Ils sont appelés ainsi car ils transportent de nombreux lots (ou « parcelles ») de produits différents, à la pression atmosphérique. Ils peuvent posséder 30 à 40 cuves, chacune équipée de sa pompe immergée et de son système de tuyautage propre. Les chimiquiers spécialisés Ces navires ne transportent qu'un seul type de produit avec des propriétés particulières, pour lequel ils sont spécialement conçus. Le plus souvent, ils disposent d'un système de chauffage de la cargaison (soufriers, asphaltiers) ou d'un revêtement spécialisé (phosphoriquiers). En ne transportant qu'un seul produit, ils évitent la contamination.
S'il n'existe pas de véritable taille standard comme pour les pétroliers, on trouve de même des grandes subdivisions. Les barges et péniches, utilisées sur les réseaux fluviaux notamment en Europe du Nord. D'un port en lourd de 500 à tonnes, elles servent surtout à approvisionner les industries éloignées des ports maritimes. Les caboteurs, entre et , sont utilisés pour le trafic côtier, pour ravitailler les ports et les navires y faisant escale, là où un plus grand chimiquier ne pourrait aller. Ils sont utilisés en Europe, en Asie du Sud-Est, et dans les Amériques. Les chimiquiers de haute mer, entre et , sont en opération sur les grandes routes maritimes, reliant les Amériques, l'Europe, le Moyen-Orient et l'Asie.
Cargaisons
Les cargaisons transportées sont extrêmement variées et peuvent inclure des dérivés du pétrole, des acides inorganiques, de l'huile de poisson, des produits de l'industrie pharmaceutique, de la mélasse, jusqu'aux produits chimiques les plus sophistiqués. Ils peuvent être classés de différentes façons : suivant leur composition chimique (par exemple, composés organiques / inorganiques), ou selon différents systèmes de classification développés par les agences gouvernementales ou les armateurs. Par exemple, l'United States Coast Guard (USCG) utilise 36 groupes de produits servant à évaluer leur compatibilitéCode of Federal Regulations, sous-chapitre O, partie 150, National Archives and Records Administration, octobre 2001., la Royal Institution of Naval Architects propose la division suivanteT.R. Farrel, Chemical Tankers - The Quite Evolution, Transactions of the Royal Institution of Naval Architects, 117, 1975. : les produits pétrochimiques, dérivés du raffinage du pétrole, dont les essences, les huiles de lubrification, le bitume, l'éthylène et les dérivés (polyéthylène, solvants, benzène), le PVC… ; les goudrons, dérivés de la houille, et donc certains engrais, désinfectants, conservateurs, parfums, explosifs, etc. ; les dérivés des glucides, dont la mélasse et les alcools ; les huiles végétales et animales, incluant les huiles de poisson et huiles marines, de colza, de palme, de tournesol, le suif, mais aussi les acides gras et les esters d'alcool ; les produits chimiques lourds, c'est-à-dire ceux ayant une masse volumique élevée, par exemple l'acide sulfurique, la soude caustique, le soufre…
D'autres classifications sont possibles, selon le degré de raffinage, l'utilisation finale du produit, selon le degré de dangerosité d'après le code IBCLe code IBC signifie International Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Dangerous Chemicals in Bulk, réglementation de l'OMI.) ou de pollution (d'après la convention Marpol 73/78), ainsi que selon les besoins en matière de transport (cargaisons « faciles », « sophistiquées », « propres », « sales »…), ce qui permet de donner un prix à la marchandise. Ce dernier système est aussi le plus utilisé par les affréteurs.
Flotte mondiale + Nombre de chimiquiers selon leur pavillon D'après le CIA World Factbook, édition 2007 site Web.Pour les pays armant plus de 10 navires Pays Navires Panama 476 Liberia 200 Norvège 150 Italie 136 Singapour 136 Îles Marshall 133 Malte 105 Corée du Sud 98 Bahamas 64 Île de Man 53 Royaume-Uni 50 Turquie 50 Danemark 48 Grèce 47 Suède 47 Chine 45 Chypre 44 Hong Kong 44 Îles Caïmans 42 Malaisie 38 Pays-Bas 29 TAAF 27 Gibraltar 26 Russie 25 Indonésie 21 États-Unis 20 Japon 20 Luxembourg 16 Arabie saoudite 15 Portugal 15 Espagne 14 Thaïlande 14 Allemagne 13 Inde 13 Philippines 13 Cambodge 11 Chili 10 Total mondial 1713
Le marché du transport des produits chimiques par mer représentait 2,5 milliards de dollars en 2003D'après le Wall Street Journal ; les produits transportés étaient à 43 % des composés organiques, à 22 % des huiles, 16 % des produits inorganiques, et les 22 % restants comprenant les autres produits. Quatre armateurs contrôlent près de deux tiers du marché : Stolt-Nielsen (135 navires, 2 millions de tpl), Odfjell (93 navires, 2,4 millions de tpl), Jo Tankers (30 navires, ) et Tokyo Marine (51 navires, ), le reste étant divisé entre de nombreux petits armateurs. Les principaux clients sont les industries pétrolières et chimiques, mais aussi les négociants faisant transporter les produits comme le styrène, le xylène ou le benzène sur de grandes distances.
Le coût de transport d'une tonne de produits entre Houston et l'Europe était, en 2002, de l'ordre de 30 US$ pour des produits « faciles » et de 50 US$ pour des produits sophistiqués. Leurs routes incluent d'une part les routes régulières entre les régions productrices et consommatrices (dans le cas des produits rares), et des routes irrégulières (souvent en tramping) pour les produits de consommation courante. Les chimiquiers sont ainsi presque toujours assurés d'avoir une cargaison à transporter et n'effectuent que peu de voyages sur ballast.
En 2002, on comptait chimiquiers, pour un total de 24,4 millions de tonnes de port en lourd ; en ne comptant pas les pétroliers/chimiquiers, la flotte arrive à 8,3 millions de tonnes de port en lourd en 2005, soit 0,9 % du tonnage de commerce mondial« United Nations Conference on Trade and Development », Review of Maritime Transport 2005, United Nations, 2005.. La plupart des nouveaux chimiquiers sont construits dans des chantiers au Japon, en Corée ou en Chine, avec d'autres constructeurs moins importants en Turquie, en Italie, en Allemagne ou en Pologne. En raison de leur complexité, ces navires sont très chers : environ 40 millions de dollars pour un chimiquier de à 38 cuves, en 2001 dans un chantier européen (soit le prix d'un pétrolier d'une capacité deux à trois fois plus élevée). Pour amortir ce prix, les navires sont conçus pour une plus grande durée de vie, souvent plus de trente ans, notamment grâce à une structure plus résistante à la fatigue.
Architecture Forme générale Le code IBC a imposé une architecture unique, à quelques variations près, sur l'ensemble des chimiquiers en activité. Extérieurement, leur coque est similaire à celle d'un petit pétrolier, aux formes assez pleines (coefficient de bloc entre 0,80 et 0,85), quelquefois affinées pour les chimiquiers hauturiers ; l'avant comporte un bulbe d'étrave calibré pour un plein chargement (les chimiquiers n'effectuant que peu de voyages sur ballast), et un tableau arrière en trapèze. Leur longueur hors-tout varie entre (pour les navires de ) et (navires de ) ; le rapport longueur/largeur est de l'ordre de 6 à 6,5, donnant des largeurs de 18 à (taille Panamax, jamais dépassée), avec une grande partie des navires de largeur inférieure à (taille Seawaymax). Le tirant d'eau est quant à lui souvent inférieur à (taille Panamax), voire pour passer dans le golfe du Mexique et les ports de la côte Est des États-Unis.
La superstructure est toujours placée à l'arrière, au-dessus de la salle des machines, le milieu du navire étant réservé à la cargaison.
Machinerie et propulsion La plupart des chimiquiers disposent pour leur propulsion d'une hélice unique entraînée par un moteur Diesel deux-temps à faible vitesse de rotation. Leur vitesse est de l'ordre de 12 à 16 nœuds. La production d'électricité est assurée par un alternateur attelé en route et par deux à trois générateurs Diesel au port.
Si ce système est le plus économique, il présente l'inconvénient de ne pas offrir de sécurité s'il tombe en panne, le navire se retrouvant alors sans propulsion. Les armateurs cherchent des solutions pour assurer un certain degré de redondance : la propulsion Diesel-électrique a été testée sur le Stolt Innovation de 1996, où un moteur Diesel quatre-temps génère l'électricité pour un moteur électrique de entraînant une hélice unique. Ce système permet également de réduire les émissions de NOx, de réduire la taille de la salle des machines et de mieux réutiliser les gaz d'échappement. D'autres solutions existent, notamment en utilisant les générateurs électriques pour entraîner l'hélice en cas de panne du moteur principal, grâce à une boîte de vitesses.
L'hélice principale est complétée par un propulseur d'étrave (plus rarement, deux) pour une meilleure manœuvrabilité au port ; un safran se trouve derrière l'hélice principale, parfois d'un type à grande portance (comme les Becker Flaps ou les Schilling Rudders).
Gestion de la cargaison
Les systèmes de gestion de la cargaison incluent les cuves, les pompes, les tuyauteries, les systèmes de ventilation, de suivi, de contrôle environnemental, et de nettoyage.
Cuves