Le VISTA (pour « », signifiant « Avion de simulation et de tests en vol à stabilité variable »), également désigné (pour « », signifiant « poussée vectorielle multi-axiale »), était un avion expérimental américain, dérivé du et conçu pour l par une coentreprise entre et Calspan au début des années 1990.
Il fut l'un des trois programmes menés à l'époque pour l'étude de systèmes améliorant la manœuvrabilité des avions de combat dans des situations difficiles ou risquées : Le programme était un banc d'essais volant permettant de produire des données sur le vol aux fortes incidences et de valider des simulations informatiques et des tests en soufflerie., tandis que le était une étude de la vectorisation de la poussée pour améliorer la manœuvrabilité en combat rapproché. De son côté, le programme MATV/VISTA eut pour objectif de démontrer l'application d'un système de poussée vectorielle sur un appareil opérationnel., ainsi que d'offrir à l un avion unique, capable de simuler en vol le comportement d'autres avions, grâce à un système de commandes de vol entièrement programmable....
Considéré comme réussi, il améliorait de manière significative la manœuvrabilité de l'avion dans les situations de décrochage, mais il peina toutefois à trouver des financements et fut abandonné, le système de vectorisation de la poussée ne trouvant alors pas de débouché sur une version de production d'avion de combat.. Prenant fin en 1997, il permit néanmoins de concevoir un « HUD virtuel » et un système de commandes vocales directes, qui furent tous-deux réutilisés dans la conception du cockpit ultramoderne du futur chasseur-bombardier furtif .. De nos jours, l'avion est toujours utilisé par l pour la formation des pilotes d'essai et la mise en application de projets universitaires poussés.
En 2021, il a pris la désignation officielle de Lockheed Martin X-62. et a été catégorisé comme un des avions-X.
Conception et développement vignette|redresse=1.25|Présentation des trois prototypes de recherches sur la super-manœuvrabilité utilisés à Edwards AFB, photographiés lors d'un vol en formation au-dessus du désert californien le . De haut en bas sur la photo : Le HARV, le et le VISTA. Le programme MATV débuta initialement comme une coentreprise privée entre et pour la mise au point d'une version à poussée vectorielle du .. L (USAF) refusa initialement de soutenir le programme, et les deux compagnies aéronautiques se mirent d'accord pour collaborer avec la Force aérienne israélienne (IAF), qui se montra très intéressée envers le programme pour son application future sur ses propres . Suivant les termes de l'accord passé entre les participants au programme, l'IAF devait fournir un pour les tests, les deux constructeurs aéronautiques devant se charger de sa conversion en un prototype d'essais. Toutefois, en 1991, le de l'USAF devint intéressé par le projet, et l'Armée de l'Air américaine prit finalement une part active dans sa réalisation. Israël se retira en 1992. Le projet était alors connu sous le nom de « », ou MATV, signifiant « poussée vectorielle multi-axiale ». Le (TAC) de l loua un à la compagnie Lockheed de Fort Worth (LWFC, ), portant le serial , afin de le transformer en un appareil de recherches sur la poussée vectorielle. Il prit alors le nom de VISTA, pour , signifiant « Avion de simulation et de tests en vol à stabilité variable ». L'avion n'effectua que cinq vols en 1992, avant d'être placé en stockage en raison d'un manque de financements.
Le programme VISTA Historique En 1988, la division de Fort Worth de se vit attribuer un contrat pour développer le VISTA. Elle installa un manche à balai central et intégra les ordinateurs nécessaires pour la réalisation des vols à stabilité variable. Le de l'USAF acheta l'avion en 1988 et le programme fut réalisé jusqu'en 1992. À cette période, il n'y avait encore aucune connexion entre les programmes de poussée vectorielle et VISTA.
Les objectifs du programme en lui-même incluaient la démonstration de l'utilité tactique de la poussée vectorielle en combat aérien rapproché et de l'avantage de disposer d'un système de contrôle intégré de celle-ci en vol. Avec ces équipements, l'avion parvint à atteindre des angles d'incidence stables de et des angles transitoires allant jusqu'à , ce qui signifiait qu'il pouvait littéralement voler à reculons pendant de courtes périodes. La poussée vectorielle procurait un avantage significatif en termes de manœuvrabilité, de même qu'elle permettait à un système d'armes d'être plus rapidement en mesure de prendre en charge une menace. De plus, elle permettait d'éviter les violents départs en décrochage ou en vrille pendant les manœuvres violentes caractéristiques d'un combat aérien. Il est à noter, toutefois, que de telles manœuvres à angles d'incidence extrêmes ne seraient utilisées qu'en dernier recours lors d'un combat réel, principalement parce-qu'elles « cassent » l'énergie du vol et peuvent placer l'avion dans une situation de vulnérabilité préoccupante si elles ne sont pas réalisées à la perfection et « au bon moment ».
Caractéristiques du système vignette|redresse=1.25|Le VISTA possède de nombreuses ressemblances extérieures avec la version israélienne du , ici représentée pour l'exemple. Le du programme VISTA fut redésigné , le préfixe « N » signifiant que l'avion avait un statut spécial pour les essais et que les modifications qu'il avait subies seraient permanentes, car trop importantes pour pouvoir revenir à la configuration de l'appareil d'origine. Il était doté de deux manches à balai à ressenti variable (). Le manche latéral, celui d'origine, était installé sur la console latérale droite, alors que le manche central était installé sur un petit piédestal entre les genoux du pilote. Sa présence impliquait la suppression de l'écran radar principal de l'avion, mais le étant devenu un avion de recherches, cette perte ne fut pas considérée comme dramatique. Les deux manches pouvaient être des manettes réagissant au mouvement ou à la contrainte, réagissant alors selon la force appliquée par la main du pilote pour doser la quantité de contrôle à appliquer aux gouvernes de l'avion.
Trois ordinateurs , installés dans le carénage dorsal de l'avion, permettaient de produire les fonctions de stabilité variable de l'avion, ce qui faisait du VISTA un simulateur de vol « volant », qui pouvait mimer le comportement, la stabilité et les caractéristiques de vol de avions au cours de véritables vols, alors que les simulateurs de vol sont habituellement des installations informatiques assez lourdes installées à terre. Ces ordinateurs surveillaient les actions du pilote sur les manettes et produisaient ensuite les mouvements de gouvernes appropriés pour correspondre aux consignes envoyées par le pilote. Les contrôles permettant d'accéder à l'ordinateur de commande et de changer les caractéristiques de vol, ainsi que d'engager les commandes sur le siège avant, étaient installées au niveau du siège arrière de l'avion. Le système VSS (pour , système de stabilité variable) commandait le mouvement symétrique et asymétrique des plans horizontaux (profondeur et roulis) de la queue de l'avion, les mouvements symétriques et asymétriques des ailerons, les mouvements de la dérive (lacet) et de la manette des gaz. Les seuls éléments non-contrôlés par le VSS étaient les becs de bord d'attaque et les aérofreins. Le VISTA avait également subi des modifications de son train d'atterrissage, plus lourd et plus résistant, ainsi qu'une pompe et des conduites hydrauliques aux capacités plus importantes afin de compenser les mouvements plus importants des gouvernes liés à la simulation des caractéristiques de vol d'autres avions.
Enfin, le VISTA était doté du système AVEN, pour « » (signifiant « tuyère d'échappement vectorielle axisymétrique »), qui était attaché à l'échappement du turboréacteur General Electric de l'avion. Considéré comme le cœur du VISTA, l'AVEN produisait la vectorisation de la poussée nécessaire en agissant sur la partie divergente de la tuyère , qui prévient le retour des fluctuations de pression vers l'intérieur du moteur, ce qui pourrait créer des conditions propices au pompage des étages de compresseur du moteur. Les pétales du divergent étaient actionnées par un anneau mobile, lui-même contrôlé par trois puissants vérins hydrauliques installés à les uns par rapport aux autres. L'alimentation en puissance de ces actionneurs était fournie par un système indépendant. La tuyère du moteur pouvait être orientée dans n'importe-quelle direction à un angle pouvant atteindre . Les forces axiales et latérales créées étaient appliquées à la tuyère du moteur, puis au moteur lui-même. L'avantage du système AVEN était que, de par sa conception, il pouvait être installé sans grandes difficultés sur la tuyère de n'importe quel étant propulsé par un moteur F110 et disposant d'un système de contrôle de vol numérique.
Le mouvement des trois actionneurs était contrôlé par un système désigné VEC, pour « », qui n'était en fait qu'une version modifiée du système de contrôle numérique (FADEC) d'origine du moteur . Afin de compenser la masse additionnelle du système AVEN, de ballast furent installés sur les points d'emport intérieurs de l'avion, afin de ramener son centre de gravité bien en avant des ailes. Cette modification permettait d'éviter les décrochages ingérables en cas de défaillance complète du système de poussée vectorielle. Mesure de sécurité supplémentaire, l'avion était doté d'une nacelle contenant un parachute de sortie de vrille à son extrémité arrière, ce qui devait lui permettre de se sortir sans trop de difficultés d'une situation de décrochage violente si elle devait se produire.
Le programme MATV Les ordinateurs du système de stabilité variable et le manche à balai central furent retirés du VISTA pour le programme MATV, car la présence du manche central inquiétait les ingénieurs à propos de l'enveloppe d'utilisation du siège éjectable du pilote en cas de problème grave.
L'avion effectua son premier vol sous sa forme convertie le , puis fut envoyé à la Base aérienne d'Edwards (Edwards AFB) le , après avoir effectué six vols de tests de fonctionnement à l'usine de Fort Worth. La phase expérimentale débuta à Edwards, et la poussé vectorielle fut testée pour la première fois en vol le . Les essais consistèrent en de nombreux vols, réalisés avec et sans l'activation des divers systèmes du VISTA, ainsi que des évaluations tactiques simulant des combats rapprochés avec des pilotes de du , basé à Nellis AFB ..
Le programme MATV compromettant les études des angles d'incidence élevés au-dessus d'une altitude de , les ordinateurs du système de stabilité variable furent réinstallés dans l'avion lorsque les essais du programme MATV furent achevés, en . L'avion retourna à Fort Worth en , puis fut livré à l sur la base aérienne de Wright-Patterson (Wright-Patterson AFB), près de Dayton, dans l'Ohio. Il avait réalisé , accumulant plus de de vol.
Le programme MDTV Le fut également équipé d'un moteur Pratt & Whitney , lui-aussi équipé d'un système de tuyère vectorielle, le MDTV, pour . Similaire au système AVEN développé sur le moteur F110 de , il était doté d'une tuyère pouvant s'orienter jusqu'à un angle de dans toutes les directions, d'un système redondant augmentant sa fiabilité, et offrait la possibilité d'être installé relativement facilement sur n'importe-quel moteur F100.
Un programme d'essais d'une durée de six mois pour la configuration /moteur F100 à poussée vectorielle devait être mené en 1997, puis l et Calspan auraient dû disposer d'un avion prêt pour une commercialisation en 1998. Toutefois, le programme de poussée vectorielle de Pratt & Whitney fut abandonné. L'avion fut alors reconverti pour utiliser un moteur standard et renvoyé à Calspan, en À partir de la version « », les de production peuvent recevoir indifféremment les moteurs Pratt & Whitney ou General Electric ..
Héritage