Le réseau routier de la France au rend compte de l'évolution de l'ensemble des routes et voies de communication permettant d'assurer des déplacements terrestres sur le territoire national, des modes d’échanges et de déplacement, de l’administration, du financement et de la construction des routes et des ouvrages entre l'an 1599 et l'an 1700. Il fait suite à l'histoire de la route en France au .

Les modes de déplacement au sont caractérisés par le développement des messageries et donc des routes de postes empruntées par les messagers.

Au début du siècle, l’état des routes est déplorable consécutivement aux guerres civiles du siècle précédent et à l’absence d’une administration chargée de la gestion, l’entretien et la construction des routes. Sully, pour qui Henri IV crée en 1599 l'office de grand voyer de France, déploie de louables efforts, mais son action est gênée par le manque de techniciens compétents et les résultats en sont compromis après 1610 par les troubles du royaume et le désordre des finances. Après l'interruption enregistrée par le règne de Louis XIII et la Fronde, la situation n’est pas reprise en main avant Colbert. Les conséquences du renforcement de la notion de service public apparaissent dans différents domaines : le roi dirige, paye et contrôle les travaux, tout au moins dans certaines provinces, pays frontières et pays d'élections. Colbert fait ainsi réaliser des progrès décisifs au service des ponts et chaussées, d’abord en mettant en sommeil les institutions périmées, bureaux des finances et communautés de marchands, puis en utilisant, autour de lui-même et des intendants, un personnel plus compétent. Avec lui, le technicien pénètre dans l’administration.

Les questions techniques de construction et d’entretien n’apparaissent pas, à cette époque, tenir la première place dans l'esprit des contemporains et aucun progrès notable n'apparait dans ce domaine. Dans le domaine des ponts, une évolution est toutefois à noter avec l'apparition des voûtes en anse de panier.

Notion de réseau routier Un réseau est formé selon l’acception générale, par une pluralité de points (sommets) reliés entre eux par une pluralité de ramifications (chemins). Les points et les chemins peuvent être hiérarchisés.

Si les textes du milieu des années 1980 ont fixé l’invention du concept de réseau routier, à savoir un ensemble de voies de communication reliant des villes ou villages, dans le premier tiers du , il semble néanmoins possible de reposer la question des usages du concept de réseau au , voire au , selon Nicolas Verdier. Malgré l’absence du mot « réseau » dans les textes de l’époque, d’autres formes d’expression, comme la carte ou le tableau à double entrée montrent, surtout lorsqu’elles sont articulées, combien une pensée du réseau apparaît présente au . L’étude de la Poste aux chevaux, probablement le système le plus efficace de communication des , permet d’affirmer que l’articulation des voies de communication et des relais de poste, à l’aide de carrefours de plus en plus nombreux ainsi que l’extension du système postal prouvent un usage précoce du concept de réseau, .

La mise en place des routes empierrés, qui en remplaçant très progressivement le chevelu des chemins modifie nécessairement les approches, est probablement le premier indice de concept de réseau. De la labilité des cheminements, on passe ainsi à la mise en place de lignes reliant des points. Selon Nicolas Verdier, la fin du semble être le moment de cette grande transformation. La correspondance qu’entretient Jean-Baptiste Colbert avec les intendants en donne les premiers indices.

Modes de déplacement Coches et carrosses vignette|Adam François van der Meulen – Entrée du roi Louis XIV en carrosse dans la ville d’Arras le 30 juillet 1667. Les voitures hippomobiles évoluent au avec l’avant-train mobile et un meilleur cerclage des roues, puis au avec l’introduction des coches. Suspendus par des chaînes, plus confortables, ils sont adoptés comme voiture de parade par les monarques. L’aristocratie se convertit au grâce à des progrès (ressorts, portière, glace) et apparaissent des carrosses somptueux, tirés par deux à six chevaux, des chaises de poste et des berlines plus légères. Le cheval de selle est délaissé au profit de la voiture, qui est aussi adopté par la grande bourgeoisie. Mais seuls les aristocrates, les prélats et les diplomates voyagent en carrosse.

Prémices du transport en commun Invention du carrosse de location et du fiacre

Alors que, depuis le , les messageries correspondent aux transports de marchandises à grande vitesse, elles désignaient au contraire aux , des voitures transportant des voyageurs et des paquets. Elles s’appliquèrent encore longtemps au transport des voyageurs, alors que celui des marchandises devint l’affaire du roulage ..

En 1617 une entreprise de chaises à bras qu’on pouvait louer est créée. Dans la comédie de Molière les Précieuses ridicules, on peut constater que les porteurs savaient faire payer les clients récalcitrants. En 1640 un certain Nicolas Sauvage, facteur des maîtres de coches d'Amiens, imagine d'établir des carrosses qui, toujours attelés et stationnant dans des quartiers désignés, se tiendraient à la disposition du public. Ces voitures furent appelées fiacres. L’origine de ce nom n'est pas formellement établie et deux hypothèses coexistent : est-ce parce que Nicolas Sauvage habitait rue Saint-Martin, en face de la rue de Montmorency, une maison qui avait pour enseigne l'image de saint Fiacre ou bien est-ce parce que vers cette époque un moine du couvent des Petits Pères, nommé Fiacre, mourut en odeur de sainteté, et qu'on mit son portrait dans les nouvelles voitures pour les protéger contre les accidents ?

L’entreprise intéresse rapidement de nombreux personnages qui, ayant l'oreille des ministres ou du roi, sollicitent et obtiennent de nouveaux privilèges. Le nombre des voitures augmente dans une si grande proportion qu'une ordonnance de 1703 en prescrit le numérotage, afin qu'il soit facile de les reconnaître et de désigner au lieutenant de police les cochers dont on a à se plaindre. Dès 1688, un règlement détermine quelles stations les fiacres doivent occuper à Paris, et une ordonnance du fixe le tarif : 25 sous pour la première heure et 20 sous pour les suivantes. En 1753, il existe à Paris de fiacres, et de carrosses de remise possédant environ .

Toutefois, l’explication qu’offre Gilles Ménage dans Les origines de la langue françoise (Paris, 1650)Premier dictionnaire étymologique du français. a le mérite d’être contemporaine des faits :

« FIACRE. On appelle ainsi à Paris depuis quelques années un carrosse de loüage, acause de l’image Saint Fiacre qui pend pour enseigne d’un logis de la ruë saint Antoine, où on louë des carrosses. »

En 1653, Nicolas Sauvage s'associe avec Charles Villerme, avec privilège du roi pour la location de carrosses à un cheval.

Les carrosses à cinq sols

En , le duc de Roannez, les marquis de Sourches et de Crénan obtiennent par lettres patentes l'autorisation de faire circuler dans Paris des carrosses à itinéraires fixes. Blaise Pascal, initiateur du projet, fonde avec son ami le duc de Roannez, une entreprise de carrosses publics, « les carrosses à cinq sols », ancêtres des transports en commun. Celle-ci est inaugurée le . Cinq lignes fixes sont exploitées dont une est circulaire, appelée « Tour de Paris » : Le Luxembourg, la porte Saint-Antoine, Saint-Roch, Montmartre et la Bastille.

Les carrosses doivent toujours suivre le même itinéraire et respecter les horaires fixés, les départs ayant lieu tous les demi-quarts d'heures de leur terminus même si ceux-ci sont vides. Les passagers doivent payer leur place cinq sols, d'où le nom des carrosses à cinq sols. Les carrosses publics portent en fait mal leur nom, car une catégorie de personnes ne peut pas profiter de ces moyens de transports. Les carrosses à cinq sols obtiennent un fort et rapide succès, mais l'interdiction d'accès à une partie de la population amène une impopularité montante. Les carrosses ont de moins en moins de clients et l'entreprise tombe en difficulté financière. Ils augmentent leur tarif et passent ainsi à six sols, mais rien n'y fait, l'entreprise disparaît complètement, selon Marc Gaillard, en 1677.

Administration des routes Généralités, cadre principal de l'administration royale Parmi les multiples circonscriptions territoriales de la France d'Ancien Régime, les généralités sont apparues tardivement ; elles ont eu d'abord un rôle purement fiscal mais n’ont cessé de se renforcer jusqu'à devenir au le cadre principal de l’administration royale. Un édit de janvier 1552 établit des trésoriers généraux dans les dix-sept généralités, généralités où ils doivent résider. Leur titre officiel est « trésoriers de France et généraux des finances ». Les décennies suivantes voient la multiplication des offices jusqu’à la constitution à partir de 1577 d’un Bureau des finances dans chaque généralité ; chaque bureau étant composé de deux présidents, de huit officiers et de divers agents d’exécution. Certains de ces offices étaient exercés par alternance : chaque année deux officiers se chargeaient — alternativement — l’un de la reddition des comptes, l’autre du recouvrement. Aux dix-sept généralités initiales créées en 1552, quatre autres sont créées au : Orléans, Moulins, Limoges et Soissons, une au , la généralité d'Auch et une autre au : la généralité de Corse.

Sully, grand voyer de France (1599-1627) vignette|upright=0.7|Maximilien de Béthune, portrait gravé par Jean-Baptiste Scotin. Premier acte de centralisation au travers de nombreux édits Henri IV, ayant à peine achevé la conquête et la pacification de son royaume, entreprend la réforme de l'administration financière avec l'aide et le conseil de Sully. Avec l'édit de , il supprime les bureaux des trésoriers généraux de France et ordonne la réduction successive du nombre de ces officiers à deux seulement par généralité. Or ces bureaux avaient hérité, entre autres pouvoirs attribués aux anciens trésoriers généraux de France par l'ordonnance du , de la fonction de veiller à la conservation des voies publiques et des ouvrages qui en dépendent. N'ayant, en cette matière, aucun supérieur hiérarchique spécial dans les conseils du roi, ils n'avaient guère été plus efficaces que dans les autres attributions de leurs charges. La guerre civile avait d'ailleurs forcément interrompu tous les travaux publics, notamment ceux des ponts et chaussées. D'un autre côté la police de la voirie dans les villes, qui avait été confiée, en vertu de divers édits successifs, à des officiers locaux ayant le titre de voyers, n'était non plus soumise à aucune direction supérieure et centrale. Au milieu de l'anarchie générale, rien ne stimulait l'apathie ou ne mettait obstacle aux connivences de ces voyers, et les règlements étaient livrés à un entier abandon. L'institution de la charge de grand voyer de France, par édit de , est le premier acte de centralisation visant à reprendre les choses en main..

C'est Sully lui-même qui est pourvu de cette charge nouvelle.. Bien que les attributions en soient encore assez mal définies, il se met aussitôt à la tâche et, dès le mois de décembre de l'an 1600, il dresse, pour être présenté au roi le , « un projet d'état général de la grande voirie, ponts, pavés, chemins, chaussées et réparations de France, tant royales que « provinciales ». Il constate aussi, dans ses mémoires, qu'en 1605 on continuait à « réparer, relever et raccommoder les pavés, chemins, chaussées, turcies, levées et voies publiques, et construire de nouveaux ponts ». Enfin, au commencement de 1609, sur la demande de Henri IV, il lui présente encore, entre autres états des dépenses du royaume, un état général des ponts et chaussées, un document toutefois aujourd'hui disparu...