Accident du Tupolev présidentiel du Mozambique

L'accident du Tupolev présidentiel du Mozambique a eu lieu le , lorsqu'un Tupolev Tu-134, appartenant à la République populaire mozambicaine et transportant le président Samora Machel et personnes depuis Mbala, en Zambie, vers la capitale mozambicaine, Maputo, s'est écrasé à Mbuzini, en Afrique du Sud. Neuf passagers et un membre d'équipage ont survécu à l'accident, mais le président Machel et personnes sont décédées, dont plusieurs ministres et fonctionnaires du gouvernement mozambicain.

Une commission d'enquête a reproché au capitaine de ne pas avoir réagi au système d'avertissement de proximité au sol. D'autres ont affirmé que l'équipage avait réglé les récepteurs VOR à la mauvaise fréquence et qu'il recevait donc des signaux d'un autre aéroport, ou même qu'une fausse balise avait été installée pour attirer l'avion hors de la trajectoire. Alors que l'on soupçonnait largement que le régime d'apartheid de l'Afrique du Sud était impliqué dans le crash, aucune preuve concluante n'est apparue.

Contexte politique gauche|vignette|198x198px|Président Samora Machel. Le crash s'est produit au cours des dernières années du gouvernement de la minorité blanche d'Afrique du Sud. L'Afrique du Sud à l'époque a financé un grand nombre d'organisations rebelles dans les pays voisins pour éviter l'émergence de gouvernements communistes. Le pays était soumis à de lourdes sanctions en raison des pressions de la communauté internationale en faveur de l'abolition de l'apartheid. L'Afrique du Sud était également connue pour son appareil de sécurité élaboré qui était très efficace dans son travail contre les menaces terroristes et militaires.

1984 La réunion du Conseil de sécurité de l'État sud-africain (SSC) en a rendu compte d'une discussion de leur groupe de travail mozambicain, dont faisait partie le général Jac Buchner et le major Craig Williamson. Au cours de celle-ci, une aide à la RENAMO rebelle était envisagée comme un moyen de renverser le gouvernement communiste FRELIMO du Mozambique. Plus tard, la CVR () a inclus cette note comme preuve circonstancielle dans son rapport sans conclusionsReport of the TRC, , ..

Le , l'accord de Nkomati a été signé à Komatipoort entre l'Afrique du Sud et le Mozambique. Une clause de cet accord interdit le soutien de groupes de résistance tiers. En commentaire de l'accord, le ministre sud-africain des Affaires étrangères Pik Botha a reconnu dans une interview télévisée à la SABC que l'Afrique du Sud avait par le passé offert un soutien limité à la RENAMO.

1986 Le , le général sud-africain Magnus Malan a vivement critiqué le Mozambique pour avoir prétendument autorisé des terroristes à entrer en Afrique du Sud depuis son territoire. Les États de la Frontline States ont convoqué une réunion d'urgence à Maputo le pour faire face à une incursion d'agents de la RENAMO en provenance du Malawi. L'Afrique du Sud et le président Banda du Malawi ont été dénoncés comme menant une campagne terroriste contre le Mozambique. Malan a répondu le en avertissant les dirigeants de la Frontline qu'ils partageraient les conséquences des attaques terroristes de l'ANC.. Le Mozambique a ensuite cité les remarques de Malan comme preuve de l'implication de l'Afrique du Sud dans le crash aérienBeeld, 25 octobre 2006..

Le dimanche , trois dirigeants de la Frontline, Machel, Kenneth Kaunda et Eduardo dos Santos se sont rencontrés à Mbala, en Zambie, pour confronter le président zaïrois Mobutu Sésé Seko au sujet de son acheminement de fonds vers l'UNITA, qui était en alliance avec l'Afrique du Sud.

Avion et équipage L'avion utilisé pour transporter Machel ce jour-là, un Tupolev Tu-134 immatriculé C9-CAA, été fabriqué par Tupolev en 1980 selon les spécifications du Mozambique. Il avait volé environ de vol depuis le premier vol et avait subi sa dernière inspection majeure en en URSS. Les documents d'entretien indiquaient une maintenance correcte et les données récupérées depuis l'enregistreur numérique de données de vol (DFDR) montraient que l'avion et tous ses systèmes fonctionnaient normalementReport of the Board, (–35)..

L'équipage était composé de cinq personnes, le capitaine Yuri Viktorovich Novodran (48), le copilote Igor Petrovich Kartamyshev (29), le mécanicien de bord Vladimir B. Novoselov (âge inconnu), le navigateur Oleg Nikolaevich Kudryashov (48) et l'opérateur radio Anatoly Shulipov (39), tous employés de l'URSS exploitant l'avion pour le gouvernement mozambicain. Ils avaient une grande expérience du vol de jour et de nuit au Mozambique et des atterrissages à l'aéroport de MaputoReport of the Board, (–33)...

Accident

Le matin du , Machel est monté à bord de l'avion à Maputo, et après un arrêt de ravitaillement à Lusaka en Zambie, est arrivée à Mbala à . Après la rencontre avec Kaunda et Dos Santos, Machel et son groupe sont montés à bord de l'avion et ont quitté Mbala à pour un retour sans escale à Maputo. Les prévisions météorologiques pour le vol étaient favorables, avec une heure d'arrivée estimée à Report of the Board, ()..

Début de descente et virage à 37° À , le vol a établi son premier contact radio avec Maputo (ATC), signalant sa position et qu'il se dirigeait vers la balise de navigation Maputo VHF Omnidirectional Range (VOR) tout en maintenant une altitude de . À , l'équipage a annoncé par radio qu'il était prêt à commencer la descente et, après avoir reçu l'ordre du contrôleur de Maputo de se signaler quand il atteindrait ou lorsque les feux de piste seraient en vue, il commença sa descente pour une approche ILS de la Report of the Board, ()..

Au cours des huit minutes suivantes, l'avion a maintenu sa trajectoire requise vers Maputo avec de légères déviations latérales. Puis, à , l'avion a amorcé un virage à partir de Maputo vers la droite, d'une durée de près d'une minute et a entraîné un changement de cap de 184° magnétique à 221°. À ce moment, le enregistreur de vol (CVR) a enregistré le navigateur indiquant une distance restante de jusqu'à Maputo, puis un commentaire du capitaine sur le virage, et la réponse du navigateur que le « VOR indique de cette route »Report of the Board, ()..

Vers , le navigateur a déclaré que la distance jusqu'à Maputo était de . Au cours des minutes suivantes, l'équipage a fait plusieurs commentaires indiquant qu'il croyait que les aides à la navigation à Maputo n'étaient pas disponibles. Le commandant de bord a déclaré qu'« il n'y a pas Maputo » et « l'alimentation électrique est coupée, chaps ! » ; tandis que le navigateur rapportait que le système d'atterrissage aux instruments (ILS) et l'équipement de mesure de distance (DME) étaient éteints et que les balises non directionnelles (NDB) ne fonctionnaient pasReport of the Board, ()..

Autorisation d'atterrissage et crash Peu après , l'avion a atteint dans sa descente et l'équipage a informé le contrôleur de Maputo qu'il maintenait cette altitude. Cependant, l'avion a continué de descendre. Le contrôleur de Maputo a accordé l'autorisation au vol pour une approche ILS de la , mais après que l'équipage a signalé l'ILS hors service, le contrôleur a changé l'autorisation pour une approche visuelle de la . Pendant ce temps, le navigateur a indiqué que la distance de Maputo était de . Le commandant de bord a remarqué que quelque chose n'allait pas et le copilote a déclaré que la piste n'était pas éclairéeReport of the Board, (–26)..

L'équipage a contacté, par radio, le contrôleur de Maputo et lui a demandé de « vérifier vos feux de piste ». Vers , le navigateur a indiqué la portée de Maputo à et le vol a réitéré sa demande à Maputo de vérifier les feux de piste. En atteignant une altitude de sol, le système d'avertissement de proximité du sol (GPWS) a sonné et est resta actif, et bien que le capitaine ait maugréé, la descente s'est poursuivieReport of the Board, (–27)..

Au cours des vingt-deux dernières secondes du vol, l'équipage a envoyé encore deux questions à Maputo sur les feux de piste, affirmant qu'ils n'étaient pas en vue, ce qui a finalement été reconnu par le contrôleur de Maputo. Pendant ce temps, le capitaine a déclaré « nuageux, nuageux, nuageux » et le navigateur s'est exclamé « non, non, il n'y a nulle part où aller, il n'y a pas de NDB, rien! ». Le capitaine a ensuite ajouté « Ni NDB, ni ILS ! ». Ce furent les derniers mots enregistrés sur le CVR. L'avion a percuté le terrain pour la première fois à environ à l'ouest de Maputo dans une région vallonnée à une altitude de Report of the Board, ().. Au moment de l'accident, la nuit était très sombre, quelques minutes avant le lever de luneReport of the Board, ().. Le dernier bulletin météo transmis à l'avion indiquait de visibilité avec une couverture nuageuse de 3/8 (légèrement nuageux) à Report of the Board, ()..

Recherche et sauvetage Après avoir été incapable de contacter le vol par radio, le contrôleur de Maputo a alerté les autorités et les unités militaires mozambicaines préparées pour la recherche et le sauvetage. Étant donné que la dernière communication radio avec l'appareil avait eu lieu quatre minutes avant son heure d'arrivée prévue, la zone de recherche initiale a été définie autour de Maputo. Pendant le reste de la nuit et tôt le matin, des hélicoptères ont effectué des missions de recherche pour tenter de retrouver l'avion manquant. En outre, une recherche maritime dans la baie de Maputo a été effectuée, sans succèsReport of the Board, (–69)..

Le lieu réel de l'accident se trouvait dans un coin éloigné et inaccessible de l'Afrique du SudReport of the Board, (–70). à environ de la frontière mozambicaineReport of the Board, ().. L'aile gauche a heurté un arbre et l'avion s'est brisé avant de descendre une colline, répartissant l'épave sur un champ de débris de de longueurReport of the Board, ().. Un policier a été alerté vers par un villageois de Mbuzini, et le premier intervenant sur les lieux était un membre du poste de police de Komatipoort, arrivé à . Le premier personnel médical est arrivé sur le site à . Peu après , un hélicoptère et une équipe médicale de la base des Forces aériennes sud-africaine de Hoedspruit sont arrivés et ont évacué les survivants à l'hôpital de Nelspruit.

Des cinq membres d'équipage du cockpit, seul le mécanicien navigant a survécu. Les quatre membres d'équipage de cabine mozambicains ont été mortellement blessés, tout comme 26 des Report of the Board, (–30).. Selon l'autopsie réalisée par un pathologiste sud-africain, Machel est décédé instantanémentAssociated Press, 31 octobre 1986.. Outre Machel, on compte parmi les morts le savant et diplomate marxiste Aquino de Bragança, le successeur éventuel de Machel, Fernando Honwana, le secrétaire de presse Muradali Mamadhussein, le photo-journaliste Daniel Maquinasse et le ministre des Transports Alcantara Santos.. Un survivant est mort de ses blessures, deux mois et demi après le crash.

Réactions Pik Botha s'est rappelé plus tard avoir été alerté de l'accident à par un appel téléphonique du ministre de la Justice et de l'Ordre, Louis le Grange, qui a déclaré que 30 à à bord avaient été tuées et Machel apparaissait parmi les morts. Selon Pik Botha, il a téléphoné et a informé le président de l'État PW Botha ; ils ont tous deux convenu que, compte tenu de la sensibilité de la situation, Pik Botha devrait accompagner les autorités enquêtant sur le site du crash. À , l'Afrique du Sud a d'abord informé le gouvernement mozambicain qu'un avion en direction de Maputo s'était écrasé sur le territoire sud-africain près de la frontièreThe Age, 21 octobre 1986..