La formation aux facteurs humains., (CRM), est un ensemble de procédures de formation de l'équipage dans des environnements où l'erreur humaine peut avoir des effets dévastateurs. Utilisé principalement pour améliorer la sécurité aérienne, le CRM se concentre sur la communication et la relation interpersonnelle, le leadership et la prise de décision dans le poste de pilotage d'un avion de ligne. Son pionnier était , un ancien pilote de la Royal Air Force et plus tard pilote pour la compagnie aérienne BOAC qui a écrit son livre fondateur à la fin des années 1960.. Malgré le développement considérable des aides électroniques depuis lors, de nombreux principes qu'il a développés continuent de se révéler efficaces aujourd'hui.

La gestion des ressources de l'équipage a officiellement commencé avec une recommandation du conseil national de la sécurité des transports (NTSB) formulée lors de son enquête sur l'accident du vol United Airlines 173 en 1978... Les problèmes entourant cet accident comprenaient un équipage d'un Douglas DC-8 à court de carburant au-dessus de Portland, dans l'Oregon, alors qu'il était en train de tenter de résoudre un problème avec le train d'atterrissage..

Le terme (), plus tard généralisé à () a été inventé en 1979 par le psychologue de la NASA John Lauber qui avait étudié les processus de communication dans les cockpits pendant plusieurs années... Tout en conservant une hiérarchie de commandement, le concept visait à favoriser une culture du cockpit moins autoritaire, où les copilotes étaient encouragés à interroger les commandants s'ils les observaient commettre des erreurs..

La gestion des ressources de l'équipage est née de l'accident de l'aéroport de Tenerife en 1977, où deux sont entrés en collision sur la piste, tuant .. Quelques semaines plus tard, la NASA a organisé un atelier sur le sujet, approuvant cette formation innovante. a été la première compagnie aérienne à fournir une formation CRM à ses équipages en 1981... Dans les années 1990, elle était devenue une norme mondiale..

a également formé ses personnels navigants commerciaux à l'utilisation du CRM en collaboration avec les pilotes pour fournir une autre couche de communication et de travail d'équipe améliorés... Des études ont montré que lorsque les deux groupes de travail utilisent les CRM ensemble, les barrières de communication sont réduites et les problèmes peuvent être résolus plus efficacement, conduisant à une sécurité accrue. Les concepts de formation du CRM ont été modifiés pour être appliqués à un large éventail d'activités où des personnes doivent prendre des décisions critiques dans un court laps de temps. Ces domaines comprennent le contrôle de la circulation aérienne, la manutention des navires., la lutte contre les incendies ainsi que les salles d'opération médicales....

Aperçu La formation du CRM à l'aviation a pris plusieurs noms, mais le terme générique actuel, gestion des ressources de l'équipage ou CRM (), a été largement adopté. Lorsque des techniques du CRM sont appliquées à d'autres domaines, elles reçoivent parfois des étiquettes uniques, telles que la . ou la gestion des ressources maritimes.

La formation au CRM comprend un large éventail de connaissances, de compétences et d'attitudes, y compris les communications, la conscience de la situation, la résolution de problèmes, la prise de décision. et le travail d'équipe ; ainsi que toutes les sous-disciplines associées que chacun de ces domaines implique. Le CRM peut être défini comme un système qui utilise des ressources pour promouvoir la sécurité au travail..

Le CRM se préoccupe en priorité des compétences cognitives et interpersonnelles nécessaires pour gérer les ressources au sein d'un système organisé, et s'occupe moins des connaissances et des compétences techniques requises pour faire fonctionner l'équipement. Dans ce contexte, les compétences cognitives sont définies comme les processus mentaux utilisés pour acquérir et maintenir une conscience de la situation, pour résoudre des problèmes et prendre des décisions. Les compétences interpersonnelles sont considérées comme des communications et une gamme d'activités comportementales associées au travail d'équipe.

La formation du CRM pour l'équipage a été introduite et développée par des organisations d'aviation, y compris les grandes compagnies aériennes et l'aviation militaire du monde entier. La formation CRM est désormais une exigence obligatoire pour les pilotes commerciaux travaillant dans la plupart des organismes de réglementation du monde entier, y compris la FAA (États-Unis) et la JAA (Europe). Sous l'impulsion de l'industrie du transport aérien commercial, le département américain de la Défense a commencé à former officiellement ses équipages aériens au CRM au milieu des années 1980.

À l'heure actuelle, l'US Air Force et l' exigent que tous les membres d'équipage aérien reçoivent une formation CRM annuelle, afin de réduire les accidents causés par les erreurs humaines.. L'armée américaine a sa propre version du CRM appelée (ACT-E)...

Compétences du CRM Le principal objectif du CRM est d'améliorer la conscience de la situation, la conscience de soi, le leadership, l'assertivité, la prise de décision, la flexibilité, l'adaptabilité, l'analyse des événements et des missions et la communication. Plus précisément, le CRM vise à favoriser un climat ou une culture où l'autorité peut être respectueusement remise en question. Il reconnaît qu'un écart entre ce qui se passe et ce qui devrait se produire est souvent le premier indicateur qu'une erreur se produit. Il s'agit d'un sujet délicat pour de nombreuses organisations, en particulier celles dotées de hiérarchies traditionnelles, de sorte que les techniques de communication appropriées doivent être enseignées aux superviseurs et à leurs subordonnés, afin que les superviseurs comprennent que la remise en question de l'autorité ne doit pas être menaçante et que les subordonnés comprennent la bonne façon de remettre en question des ordres.

Depuis le début du siècle, la législation aéronautique européenne demande l'évaluation des compétences CRM pour les équipages du cockpit.. Plusieurs systèmes existent pour objectiver les performances des compétences CRM, un exemple largement utilisé en Europe est le , qui est un système utilisé pour évaluer les compétences non techniques (sociales et cognitives) des membres d'équipage dans l'industrie aéronautique. Introduit à la fin des années 1990, le système a été largement utilisé par les compagnies aériennes lors du processus de sélection des équipages, en sélectionnant des personnes possédant des compétences qui ne sont pas directement liées aux commandes ou aux systèmes des aéronefs..

Les enregistrements vocaux du poste de pilotage de diverses catastrophes aériennes ont tragiquement révélé que certains copilotes et mécaniciens navigants ont parfois tenté de porter des informations essentielles à l'attention du commandant de bord mais d'une manière indirecte et inefficace, de peur que ce dernier le perçoive comme une remise en cause de son autorité. Au moment où le commandant comprenait finalement ce qui se passait, il était bien souvent trop tard pour éviter la catastrophe. Un expert en CRM nommé Todd Bishop a développé un processus de déclaration affirmative en cinq étapes qui comprend les étapes d'enquête et de plaidoyer.. : Ouverture ou attirez l'attention - Adressez-vous à l'individu : , ou , ou , ou quel que soit le nom ou le titre, cela attirera l'attention de la personne. Exprimez votre préoccupation - Exprimez votre analyse de la situation de manière directe tout en maîtrisant vos émotions à ce sujet. ou . Énoncez le problème tel que vous le voyez - ou . Énoncez une solution - ou . Obtenir un accord -

Ces compétences sont souvent difficiles à maîtriser, car elles peuvent nécessiter des changements importants dans les habitudes personnelles, la dynamique interpersonnelle et la culture organisationnelle d'une personne.

Études de cas

Vol United Airlines 173

vignette|L'épave du vol 173, photographiée peu après l'accident. L'équipage du vol 173 de United Airlines approchait de l'aéroport international de Portland dans la soirée du lorsqu'il a rencontré une anomalie avec le train d'atterrissage. Le commandant de bord a décidé d'entrer dans un circuit d'attente afin de pouvoir résoudre le problème. Le commandant de bord s'est concentré sur le problème du train d'atterrissage pendant plus d'une heure, ignorant les indices répétés du copilote et du mécanicien navigant concernant la diminution de leur approvisionnement en carburant. Ce n'est que lorsque les moteurs ont commencé à s'éteindre qu'il a réalisé leur terrible situation. Ils se sont écrasés dans une banlieue boisée de Portland, à près de de la piste. Sur les à bord, deux membres d'équipage et huit passagers sont décédés. Le NTSB (conseil national de la sécurité des transports américain) a formulé plusieurs recommandations dans son rapport, notamment : L'enquêteur du NTSB sur la sécurité aérienne qui a rédigé cette recommandation était le psychologue de l'aviation, le Diehl... Il a été chargé d'enquêter sur cet accident et s'est rendu compte qu'il était similaire à plusieurs autres accidents majeurs de compagnies aériennes, notamment celui du vol Eastern Air Lines 401. ainsi que l'accident des deux à Tenerife en 1977.

Vol United Airlines 232

Le commandant Al Haynes, pilote du vol United Airlines 232, attribue le CRM comme l’un des facteurs qui lui ont sauvé la vie, et bien d’autres, dans l'accident de leur avion à Sioux City, dans l'Iowa, en . :

Vol Air France 447

vignette|La dérive de l'A330 accidenté, récupérée au large de la côte brésilienne. Plusieurs analyses accusent le non-respect des procédures de gestion des ressources de l'équipage comme étant un facteur contributif qui a conduit à l'accident mortel du vol Air France 447 entre Rio de Janeiro et Paris en 2009..

Après la résolution d'un incident antérieur avec un tube de Pitot défectueux qui a duré quelques minutes, le commandant de bord est parti prendre une pause, laissant le contrôle entre les mains de deux copilotes.. Lorsque les deux copilotes étaient aux commandes de l'Airbus, il n'est pas clair lequel des deux était réellement en charge, et les copilotes ne communiquaient pas entre eux pour savoir qui contrôlait l'avion.

À la suite de la récupération des boîtes noires deux ans plus tard, diverses analyses indépendantes ont été publiées, avant et après la publication du rapport officiel par le Bureau d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile (BEA). L'un était un rapport français dans le livre « Erreurs de pilotage » écrit par Jean-Pierre Otelli qui a divulgué les dernières minutes de la conversation enregistrée dans le cockpit.. .. . Le , le magazine a publié une analyse de l'accident, y compris une traduction de la conversation divulguée accompagnée d'un commentaire étape par étape.

Parlant des actions des deux copilotes dans le cockpit dans les minutes précédant le crash de l'avion dans l'océan, le commentaire de l'article dit :

Vol First Air 6560