La Chevrolet Camaro de deuxième génération a été produite par Chevrolet de 1970 à 1981. Elle a été introduite au printemps 1970. exemplaires sont produits dans les usines d'assemblage dès février de la même année. Elle était plus longue, plus basse et plus large que la Camaro de première génération. La carrosserie convertible n'était plus disponible. Les ingénieurs de GM ont déclaré que la deuxième génération était bien plus une « voiture de conducteur » que sa devancière.
Histoire Aperçu Surnommée Super Hugger, la Camaro de deuxième génération était une nouvelle voiture conçue à partir de la configuration mécanique de base familière de la génération précédente, avec structure monocoque utilisant un sous-châssis avant, un bras en A et une suspension avant à ressort hélicoïdal et des ressorts à lames à l'arrière.
Le châssis et la suspension de deuxième génération ont été affinés et améliorés en matière de performances et de confort ; les modèles de base offraient des avancées significatives en matière d'insonorisation, d'isolation et de tenue de route. Une vaste expérience acquise par les ingénieurs de Chevrolet au cours de la première génération a par ailleurs conduit directement à des progrès dans la direction, le freinage et l'équilibre de la deuxième génération de Camaro. Des configurations hautes performances étaient initialement disponibles, mais le marché a changé au fil des années 1970 avec la crise pétrolière, des taux d'assurance plus élevés et un durcissement des réglementations sur les émissions de particules. D'importants changements de style ont été apportés en 1974 et 1978 ; 1981 est la dernière année de production de la Camaro de deuxième génération.
Modèles et modifications 1970-1981 1970 vignette|modèle 1970 La plupart des composants du moteur et de la transmission ont été repris du modèle de 1969, à l'exception du six cylindres de 3,8 L : le moteur de base est maintenant un six cylindres de 4,1 L de 157 ch (116 kW). La Camaro SS 396 de 1970 avait le moteur L78 de 6,5 L, délivrant 355 ch (261 kW). À partir de 1970, arrive le V8 gros bloc (nominalement 6,5 L, en fait 6,6 L), mais Chevrolet décide de conserver les badges 396 pour ses modèles, équipés d'un seul carburateur Holley à 4 corps qui produisait 380 ch (280 kW) à et à de couple. Deux moteurs de 7,4 L (le LS6 et le LS7) figuraient sur les premières fiches techniques et dans certaines brochures de vente, mais n'ont jamais été mis en production.
Outre le modèle de base, les acheteurs pouvaient sélectionner la finition Rally Sport avec nez et pare-chocs distinctifs, une finition Super Sport et le groupe de finitions spéciales Z-28 (au prix de 572,95 $ US) avec un nouveau V8 LT-1 350 (5,7 L) haute performance de 365 ch (268 kW) et de couple. Le LT-1, un moteur construit à partir d'une feuille blanche à l'aide de pièces et de composants de qualité supérieure, était globalement beaucoup plus performant que les précédents V8 de 4,9 L utilisés dans les Z-28 de 1967-1969. Un couple plus élevé et une came moins radicale, couplés au carburateur quatre corps de Holley, ont permis à la Z-28 d'être disponible avec la transmission automatique à 3 vitesses Turbo Hydramatic 400 en option, à la place de la transmission manuelle à quatre vitesses, pour la première fois. Le moteur LT-1 de la Camaro Z-28 de 1970 équipait également la Corvette.
Le nouveau style de carrosserie comportait une ligne de toit fastback, des vitres de portes sans ventilation et pas de fenêtres latérales arrière. Les portes étaient plus larges pour permettre un accès facilité au siège arrière, et de nouvelles poignées de traction ont remplacé les anciennes, pour lesquelles le bouton inférieur devait être enfoncé pour ouvrir la porte. Le toit était une nouvelle unité à double coque pour une meilleure protection contre le retournement et aussi pour la réduction du bruit. Le modèle de base comportait un design de pare-chocs/calandre séparé avec des feux de stationnement sous le pare-chocs, tandis que la finition Rally Sport comprenait une calandre distinctive entourée d'un matériau flexible Endura, ainsi que des feux de stationnement ronds à côté des phares et des pare-chocs entourant les deux côtés de la calandre. L'arrière a été mis en évidence par quatre feux ronds similaires à la Corvette. Le cabriolet n'était pas au catalogue, ce qui en fait la seule génération de Camaro sans cabrioletFlory, J. "Kelly", Jr. American Cars 1960–1972 (Jefferson, NC: McFarland & Coy, 2004), p.726..
La Camaro de 1970 est la première avec barre stabilisatrice arrière. L'option de freins à disque aux quatre roues (RPO JL8 de 1969) a en revanche été abandonnée. À l'intérieur, un nouveau tableau de bord incurvé comporte plusieurs cadrans ronds pour les jauges et commutateurs directement affichés devant le conducteur, tandis que la section inférieure comprend les commandes de chauffage/climatisation à gauche du conducteur et la radio, l'allume-cigare et le cendrier au centre, la porte de la boîte à gants sur la droite. Les nouveaux sièges baquets Strato, uniques aux modèles de 1970, comportent des dossiers carrés et des appuie-tête réglables, les sièges arrière se composent de deux coussins et d'un dossier de banquette en raison du tunnel de transmission plus élevé. La console centrale en option, avec levier Hurst standard, était désormais intégrée au tableau de bord inférieur avec une petite zone de stockage ou un lecteur de bande stéréo en option. L'intérieur standard comprenait un revêtement entièrement en vinyle et une finition de tableau de bord noir mat, tandis qu'un intérieur personnalisé en option était livré avec un revêtement en tissu ou en vinyle amélioré et une garniture en similibois sur le tableau de bord et la console.
Le modèle 1970 a été introduit dans les usines d'assemblage en février 1970, à mi-chemin de l'année modèle. Cela a amené certaines personnes à l'appeler modèle « 1970½ » ; toutes étaient cependant des modèles de 1970. Lesquels sont généralement les plus appréciés et les plus recherchés, car les performances des années suivantes ont été réduites par les systèmes de contrôle des émissions automobiles et plus tard par l'ajout de pare-chocs lourds exigé par le gouvernement fédéral.
1971 La Camaro de 1971 n'a reçu que des changements d'apparence mineurs par rapport à son homologue de 1970. À l'intérieur, de nouveaux sièges baquets Strato à dossier haut avec appuis-tête intégrés ont remplacé les sièges à dossier bas unique de 1970 avec appuis-tête réglables. Les changements les plus importants sont intervenus sous le capot, en raison du mandat de GM (General Motors), tous les moteurs doivent être conçus pour fonctionner avec de l'essence à plomb ordinaire, à plomb faible ou sans plomb à indice d'octane inférieur, nécessitant des réductions des taux de compression et des puissances en chevaux. Le six cylindres en ligne de 4,1 L, le V8 de 5,0 L et le V8 de 5,7 L à deux corps étaient pratiquement inchangés, car il s'agissait de moteurs à carburant ordinaire à faible compression en 1970 et les années précédentes.
Le V8 LT-1 350 utilisé dans la Z/28 est passé d'une puissance de 365 ch (268 kW) brute à une puissance de 340 ch (250 kW) brute en raison d'une baisse du taux de compression de 11,0:1 à 10,3:1. Le moteur 350 de la Camaro Z28 de 1971 produisait une puissance de 279 ch (205 kW) nette. Le V8 396 est passé d'une puissance de 355 à 304 ch (261 à 224 kW) brut en raison de la baisse du taux de compression de 10,25:1 à 8,5:1. Le moteur 402 de la Camaro SS 396 de 1971 a produisait une puissance de 264 ch (194 kW) nette.
La production et les ventes ont chuté en raison d'une grève de 67 jours à l'échelle de l'entreprise chez GM qui a coïncidé avec l'introduction des modèles de 1971 à la fin de septembre 1970, ainsi qu'à une baisse continue de l'intérêt pour le marché des pony car alimentée par la montée en flèche des taux d'assurance pour les voitures haute performance. Des rumeurs sur la possible annulation de la Camaro après 1972 ont commencé à faire surface et ont été presque confirmées un an plus tard, lorsque la grève d'autres travailleurs a frappé l'usine de montage de Norwood, Ohio, qui était la seule usine à construire des Camaro et des Firebird.
1972 La Camaro de 1972 a subi deux revers majeurs. La grève de l'UAW dans une usine d'assemblage de GM à Norwood a interrompu la production pendant 174 jours et Camaro incomplètes ont dû être envoyer à la casse parce qu'elles ne pouvaient pas respecter les normes fédérales de sécurité des pare-chocs de 1973. Certains chez GM ont sérieusement envisagé d'abandonner complètement la Camaro et la FirebirdFlory, p.881, confirms both Camaro and Firebird "would nearly die because of the strike"., en particulier alors que la société était sous pression pour adapter son grand nombre de marques et de modèles aux nouvelles réglementations difficiles en matière d'émissions, de sécurité et d'économie de carburant. D'autres ont souligné les abonnements farouchement fidèles aux voitures et étaient convaincus que les modèles restaient viables. Ce dernier groupe a finalement convaincu les partisans de l'abandon des voitures F de se reconsidérer, et Chevrolet continuerait à produire Camaro en 1972. Seules 970 SS 396 ont été produites en 1972, et c'était la dernière année pour les modèles SS 396 et SS 350, ainsi que la dernière année où la Camaro était offerte avec un gros bloc d'usine. Cette année, les badges sont passés de "Z/28" à "Z28". Les puissances nominales ont continué de baisser, non seulement en raison d'une compression plus faible et de contrôles des émissions plus stricts, mais, à partir de l'année-modèle 1972, le passage de la puissance brute (sur dynamomètre) à la puissance nette basée sur un moteur dans un véhicule réel avec tous les accessoires installés. Avec cela, le LT1 350 est passé de 335 ch (246 kW) brute en 1971 à 259 ch (190 kW) nette pour 1972 et les gros bloc 396/402 était maintenant évalué à 243 ch (179 kW) nette contre 304 ch (224 kW) brute en 1971.
1973 L'année modèle 1973 a incorporé un système de pare-chocs avant absorbant les chocs standards pour répondre aux nouvelles normes sans dommages de la législation de sécurité de 8 km/h de la NHTSA. La finition Rally Sport, avec ses pare-chocs chromés en uréthane absorbant les chocs de chaque côté du cadre de la calandre, s'est poursuivie pendant un an en raison du renforcement créatif derrière la tôle avant.
Un nouveau modèle, Type LT, a été offert en 1973, avec un intérieur plus silencieux et mieux équipé, une instrumentation complète, des roues de style Rally, une direction à rapport variable, des rétroviseurs sport et des essuie-glaces cachés, entre autres améliorations. La finition Super Sport a été abandonné et le gros bloc de 6,5 L n'était plus disponible. La puissance a baissé en raison de nouvelles normes d'émissions, avec le V8 de 5,7 L le plus performant produisant 248 ch (183 kW) dans la Z28. Le moteur est passé des poussoirs solides aux poussoirs hydrauliques. La climatisation est devenue disponible en option avec ce moteur. La finition Z28 peut être commandée sur les modèles coupé sport et LT. Lorsque les finitions Z28 et Type LT sont combinées, les badges, bandes et graphiques Z28 habituels sont supprimés.
Les autres changements comprenaient un nouveau levier de vitesses monté sur console pour les transmissions automatiques similaire au levier utilisé dans les Pontiac Firebird remplaçant le levier de vitesses en fer à cheval de type Buick des Camaro précédentes, et la réintroduction des vitres électriques dans la liste d'options pour la première fois depuis 1969, avec les interrupteurs montés dans la console.
Se remettant de la grève, les ventes de Camaro ont augmenté pour atteindre unités au cours d'une année de ventes record à l'échelle de l'industrie.
1974 vignette|modèle 1974