vignette|Chevrolet Corvette C4 de 1984. La Chevrolet Corvette (C4) est une voiture de sport produite par le constructeur automobile américain Chevrolet de 1984 à 1996. Le cabriolet est revenu, tout comme des moteurs plus performants, comme en témoigne le LT5 de () que l'on trouve dans la ZR-1. Début mars 1990, la ZR-1 établit un nouveau record de vitesse terrestre sur 24 heures et en dépassant une vitesse moyenne de 282 km/h.. Les prix ont augmenté et les ventes ont diminué, malgré un tout nouveau châssis, un style plus élégant et moderne et d'autres améliorations apportées au modèle. La dernière C4 a été produite le ..
Aperçu La Corvette C4 représentait une rupture nette avec la C3 conçue par Zora Arkus-Duntov, avec un châssis entièrement nouveau et un style plus élégant, plus moderne mais toujours évolutif. C'était le travail d'une équipe dirigée par le concepteur en chef de la Corvette Dave McLellan, qui avait succédé à Duntov en 1975. À la différence des panneaux en fibre de verre de ses prédécesseurs, les pare-chocs arrière et les panneaux de la C4 étaient faits par moulage des plastiques, un composé de moulage en feuille. Le coupé C4 fastback a été la première Corvette de production générale à avoir un hayon en verre (l'édition limitée Edition Collector de 1982 étant la première Corvette équipée de cette fonction) pour un meilleur accès de stockage. Le panneau de toit en fibre de verre ou éventuellement en acrylique transparent était amovible. La Corvette C4 était livrée en standard avec un tableau de bord électronique avec un groupe d'instruments d'affichage à cristaux liquides numériques. Il affichait une combinaison de graphiques numériques pour la vitesse et le régime, des graphiques pour le niveau de carburant et des affichages numériques pour d'autres fonctions importantes du moteur.
Étant donné que la réglementation sur les émissions était encore en évolution et que la gestion électronique du moteur en était à ses balbutiements, la puissance de sortie du moteur était faible par rapport aux générations précédentes. L'accent principal mis sur la conception au lancement était donc axé sur la maniabilité et le freinage, avec une suspension et des roues légères entièrement indépendantes et de tous nouveaux freins avec étriers en aluminium. La suspension avant a vu les ressorts hélicoïdaux de la C3 remplacés par un ressort mono-lame transversal en fibre de verre, qui ne représentait que 1/3 du poids des ressorts hélicoïdaux tout en introduisant un effet de barre anti-roulis à l'avant.. Le prix de cette insistance sans faille sur la maniabilité était le confort de conduite, en particulier avec la finition de performance et de maniabilité Z51. Le tarage des ressorts hélicoïdaux a été assoupli pour le modèle de 1985. La C4 n'utilisait pas de construction de carrosserie sur châssis distincte comme ses prédécesseures. Au lieu de cela, elle utilisait ce que GM appelé un « uniframe », qui se composait d'un cadre de périmètre traditionnel, avec les montants de porte, le cadre de pare-brise, le cadre halo en forme de U au-dessus des sièges et la partie arrière du bac de plancher intégré dans un ensemble soudé. Ce n'était pas un ensemble monocoque, car aucun des panneaux de carrosserie extérieurs n'était un élément structurel. En raison d'une décision de style d'utiliser un toit targa au lieu d'un toit en T, aucun élément structurel n'attachait le cadre du pare-brise au halo comme sur la C3. Cela nécessitait des rails latéraux extrêmement hauts sur le cadre pour maintenir la rigidité du châssis, et en conséquence, les seuils de porte étaient assez profonds, avec une entrée et une sortie comparées par les journaux automobiles contemporains à une expérience de « tomber pour rentrer et grimper pour sortir ». Le toit targa boulonné sur place, devenait un composant structurel, plutôt que d'être simplement fixé comme sur les toits en T. Le frein de stationnement, situé entre le seuil de la porte et le siège conducteur, a été déplacé plus bas et vers l'arrière de la voiture en 1987 pour faciliter l'entrée et la sortie.
De l'année modèle 1984 (disponible en janvier 1984) à 1988, la Corvette était disponible avec une transmission Doug Nash « 4 + 3 » — une boîte manuelle à 4 vitesses couplée à une boîte automatique à surmultiplication sur les trois derniers rapports. Cette transmission inhabituelle était une synergie qui a permis à la Corvette de garder une robuste boîte 4 vitesses, mais d'ajouter une surmultiplication. À mesure que la technologie progressait, elle a été remplacée par une boîte de vitesses manuelle moderne ZF à 6 rapports. Cependant, la performance de la C4 a été entravée par son moteur L98 de 253 ch (186 kW) jusqu'en 1992., lorsque le small-bloc Chevrolet de deuxième génération, le LT1 (), a été introduit, améliorant nettement les performances de la C4. 1996 a été un point culminant du développement des moteurs small-bloc et du LT4 de () qui a été introduit dans toutes les voitures équipées d'une transmission manuelle à six vitesses. Le LT4 produisait une puissance maximale à et un couple de à . Alors que le LT4 était disponible dans n'importe quelle Corvette, il a été mis en évidence dans la finition Grand Sport de 1996..
La Corvette de 1986 a vu la réintroduction du cabriolet et a été nommée pace car pour les 500 miles d'Indianapolis. 1986 a également vu l'introduction du système antivol passif Pass Key I, dans lequel chaque clé contenait une pastille spéciale qui pouvait être détectée et identifiée par le système informatique de la voiture en détectant la résistance électrique. Étant au début du déploiement de cette nouvelle technologie, il n'y avait que 15 valeurs de résistance différentes disponibles. Une fois que les voleurs ont découvert cette faiblesse, cela a considérablement réduit la valeur de ce système débutant.
Seuls 43 prototypes et modèles de pré-production de la Corvette ont été fabriquées avec un Vehicle Identification Number (VIN) en 1983. Aucune n'a été mis à la disposition du public en tant que véhicules de production officiels. Toutes ont été détruites sauf une, le VIN 1G1AY0783D5100023 (blanc avec un intérieur bleu moyen), équipé d'un moteur V8-L8 (350 CI) de 208 ch (153 kW) et d'une transmission automatique à 4 vitesses. Elle été exposée au-dessus de l'entrée de l'usine pendant des années jusqu'à sa restauration et est maintenant exposée au National Corvette Museum de Bowling Green. Le retard du modèle de 1983 était dû à des problèmes de qualité des fournisseurs de pièces et à des changements sur la chaîne de production. GM a décidé d'annuler le modèle de production de l'année 1983 et a commencé tôt les Corvette de l'année modèle 1984. La production régulière de l'année modèle 1984 a commencé le 3 janvier 1983 et la livraison aux clients a commencé en mars 1983. Les modèles de 1984 ont été produites pendant 17 mois.
ZR-1 (1990-1995) General Motors a acquis en 1986 Lotus Group, un consultant en ingénierie basé au Royaume-Uni et une entreprise de fabrication de voitures de performance. La division Corvette a approché Lotus avec l'idée de développer la voiture de production la plus rapide au monde, basée sur la génération C4 de la Corvette. Avec la contribution de GM, Lotus a conçu un nouveau moteur pour s'adapter à la place du V8 L98 qui alimentait la C4 standard.. Le résultat a été ce que GM surnommé le LT5, un V8 à bloc aluminium avec les mêmes cotes d'alésage que le L98, mais avec quatre arbres à cames en tête et 32 soupapes. Lotus a également conçu un système de gestion d'air unique pour le moteur afin de fournir une plage de puissance plus large en coupant 8 des 16 conduits d'admission et injecteurs de carburant lorsque le moteur était à mi-régime, tout en donnant à la ZR-1 une puissance de () à plein régime. En plus du moteur, Lotus a aidé GM à concevoir les systèmes de freinage et de direction améliorés de la ZR-1 (qui, en version prototype, s'appelait .). La ZR-1 est équipé de pneus Goodyear Eagle Gatorback de taille 315/35 ZR-17 spécialement conçus pour la voiture ainsi que de freins à disque ventilés plus gros. En raison du moteur et de la carrosserie plus lourds ainsi que des pneus larges, la ZR-1 est plus lourde de 91 kg que la Corvette C4 standard. La ZR-1 était équipé de série du système d'avertissement de basse pression des pneus UJ6 ainsi que d'un système ABS fabriqué par Bosch. Le système de suspension FX3 a été conçu par Bilstein et était similaire au système utilisé dans la Porsche 959, mais avec des modifications apportées par la division Formule 1 de Lotus. Le système utilisait un amortisseur mixte gaz/huile dont l'axe central, creux, était équipé d'un clapet réglable qui contrôle le débit d'huile dans l'amortisseur. Le système permettait six réglages d'amortissement dans chacun des trois modes de conduite, à savoir Touring, Sport et Performance. Des servomoteurs couplés à un microprocesseur régissaient la vitesse du véhicule et ajustaient le système de suspension en conséquence.
Le moteur LT5 de 5,7 litres à 32 soupapes unique à la voiture avait un entraxe d'alésage de , qui a été maintenue en réduisant l'alésage de 101,6 à tandis que la course été augmentée de 88,39 à . Les alésage de cylindre du bloc tout aluminium étaient recouvertes de Nikasil (NIckel et CArbure de SILicium) et un carter d'huile en fonte d'aluminium. Le carter est doté de chapeaux de palier principal en fonte à quatre et six boulons qui maintiennent le vilebrequin en acier forgé en place. Les quatre arbres à cames du moteur sont entraînés par une chaîne à rouleaux et actionnent des poussoirs hydrauliques qui éliminent le réglage du jeu des soupapes. Les chambres de combustion à quatre soupapes sont dotées de bougies d'allumage situées au centre qui agissent en combinaison avec des pistons en aluminium bombés permettant un taux de compression de 11,0:1. Le moteur contenait 12 litres d'huile, 7 de plus que le moteur L98. Le moteur utilise un allumage direct : quatre bobines allument deux bougies d'allumage simultanément, après avoir reçu leur signal par un capteur de vilebrequin agissant en combinaison avec l'ECM (unité de contrôle du moteur spécifique au moteur). L'avance et le retardement des étincelles sont contrôlés électroniquement par l'ECM, qui obtient des informations supplémentaires par un capteur de cliquetis. Un système de refroidissement amélioré intégrant un radiateur 15 % plus grand, garantissait que la température de fonctionnement du moteur restait la même que celle du L98 malgré les différences de construction et de fonctionnement.
Afin de transférer efficacement la puissance aux roues arrière, une transmission manuelle à 6 vitesses unique fabriquée par ZF a été installée avec le nom de code ML9. La transmission utilisée le Computer Aided Gear Selection (CAGS) qui indiquait au conducteur de passer de la première à la quatrième vitesse dans des conditions de conduite urbaine à faible puissance par exemple. La transmission a un rapport d'entraînement final de 3,33:1.
Les autres modifications extérieures comprennent un panneau de toit en acrylique à revêtement dur et sept couleurs extérieures supplémentaires. L'intérieur est équipé de série avec des sièges sport en cuir et d'un système audio Delco / Bose.
Les performances testées par le magazine Road & Track incluent un temps d'accélération de 0 à en 4,9 secondes (0-60mph), un quart de mile () en 13,4 secondes et une distance de freinage de à et de à avec une accélération latérale sur skidpad de . La vitesse maximale de la voiture testée par le magazine s'élevait à ..