vignette|Les secours vus par Le Monde illustré du 14 février 1880.La collision ferroviaire de Clichy-Levallois a eu lieu le , lorsqu'un train parti de la gare de Paris-Saint-Lazare a rattrapé et télescopé celui qui le précédait, peu avant la gare commune aux deux villes de Clichy et Levallois-Perret, limitrophes de Paris et situées dans le département de la Seine. Bien que l'accident, qui fit seize morts et plus de quatre-vingts blessés, ait eu pour cause principale le brouillard, il révéla aussi une série de défaillances humaines et matérielles dommageables pour la sécurité.
Les circonstances En 1880, entre Paris et Asnières, la circulation des trains de la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest était encore répartie sur deux groupes de voies principales, respectivement affectés à Versailles et à Saint-Germain, les deux destinations initialement desservies à l'ouverture de la gare Saint-Lazare. Toutefois, avec l'extension du réseau ferré, le second était devenu au fil des années un tronc commun desservant aussi les lignes de Normandie par Poissy et par Argenteuil, ainsi que le réseau de la Compagnie des chemins de fer du Nord par un raccordement construit en 1863 entre Argenteuil et Ermont - Eaubonne.
Le mardi en fin d'après midi, sur le groupe de Saint-Germain, auraient normalement dû partir, à un train pour Saint-Germain, à un omnibus pour Argenteuil, avec arrêts à Asnières, Bois-Colombes et Colombes, puis, à , le train dit circulaire à raison de son parcours, direct jusqu'à Argenteuil, et ensuite omnibus jusqu'à la gare du Nord, par Sannois et . Cependant, les perturbations dues à l'épais brouillard enveloppant Paris depuis plusieurs joursVoir par exemple Le Petit Parisien du 4 février 1880, et La France du 5 février 1880, . avaient provoqué des retards généralisés. Aussi le départ du 55 eut-il lieu à , celui du 127 à et celui du 23 dix minutes plus tard.
La collision Progressant lentement compte tenu de la densité du brouillard rendant pratiquement nulle la visibilité, le 127 fut arrêté à plusieurs reprises par l'explosion de pétards doublant la signalisation optique, pour maintenir l'écart avec le 55 parti cinq minutes plus tôt, puis pour laisser manœuvrer un train de marchandises de sens opposéGil Blas du 6 février 1880, .. C'est au moment où il repartait au pas, environ avant la gare de Clichy - LevalloisÀ exactement du fond de la gare Saint-Lazare, selon l'instruction judiciaire ouverte après l'accident (voir La Liberté du 11 juillet 1880, .), qu'il fut rattrapé par le train 23 roulant à une vitesse de plus de Estimée à l'occasion de l'enquête, qui a révélé qu'au moment de la collision, le train tamponneur avait gagné trente secondes sur sa marche théorique (voir Le Petit Parisien du 15 juillet 1880, )., qui le percuta, défonçant son fourgon de queue et ses quatre dernières voitures et propulsant le reste du convoi une centaine de mètres plus loin. La locomotive tamponneuse, une machine-tender du Nord du type 120 T portant le numéro 2.971La France du 6 février 1880, . Voir la photographie de la 2.952, machine de la même série, sur le site de Bruno Bretelle : Transports ferroviaires en Région Parisienne au début du . conduite par un mécanicien de cette compagnie, se coucha sur son flanc droit, obstruant la voie montant vers Paris. Derrière elle, le fourgon de tête était disloqué, mais les voitures de voyageurs ne subissaient que des dommages mineursLa France du 6 février 1880, ..
Secours et bilan Pendant que les employés de la gare de Clichy - Levallois se hâtaient de fermer les signaux et de placer des pétards pour éviter un suraccident, dans l'attente des secours retardés par le brouillard, ce furent les voyageurs indemnes qui, passés les premiers instants d'affolement, assurèrent avec des moyens de fortune les premiers soins aux victimes, sous l'impulsion d'Adolphe Burgues, vice-président de la Société des Sauveteurs de la Seine, présent dans le . Ils furent vite rejoints par des habitants des villes voisines de Clichy, Asnières et Levallois, alertés par le bruit de la collision et porteurs de torches et lanternes, après que des incidents eurent opposés certains des sauveteurs improvisés aux employés du péage du pont d'AsnièresLe pont était à l'époque concédé, et ses tarifs, différenciés en fonction des usagers ( pour les piétons), avaient été fixés par ordonnance royale de 1824 ; la procédure d'expropriation des droits de péage sera engagée en un an plus tard par le département la Seine (voir le Recueil des actes administratifs de la préfecture du département de la Seine, p. 280 et aboutira à la gratuité du passage le 14 juillet 1881 (voir Le Gaulois du 15 juillet 1881, p. 3)., qui prétendaient leur faire acquitter les droits de passage. Le maire et le commissaire de police de Clichy furent les premières autorités publiques à arriver sur les lieux.
Les corps de sept voyageurs tués sur le coup furent extraits des débris, essentiellement d'une voiture de première classe, réduite en miettes par le choc. Lorsqu'on entreprit de les identifier, on constata que certains avaient été dépouillés de leurs portefeuilles par des pillards mettant à profit le brouillard et la confusion pour se mêler aux secouristesLe Pays du 6 février 1880, ..
L'accident avait fait des dizaines de blessés. Les plus gravement atteints furent provisoirement déposés sur les coussins ôtés des voitures de première classe, près de feux allumés avec les carcasses en bois des wagons détruits, avant d'être amenés jusqu'à la gare. Selon leur état, ils furent ensuite soignés sur place dans les maisons voisines, ou transportés en voiture ou en train jusqu'à Bois-Colombes ou à Paris pour y être hospitalisésÀ l'hôpital Beaujon (voir Le Figaro du 5 février 1880, ).. Certains, moins sérieusement touchés, préférèrent se faire conduire en fiacre jusqu'à leur domicile, voire le regagner à piedVoir notamment le récit du Figaro du 5 février 1880, .. Aussi, le nombre des blessés fut-il évalué d'abord à trente six, puis à soixante-neuf dans les communiqués publiés par la CompagnieLe Petit Parisien du 10 février 1880, ., avant de s'accroître encore au fur et à mesure de leur recensement.
Afin de rétablir au plus vite la circulation, on procéda à un déblaiement sommaire, et à , les trains purent à nouveau passer en empruntant les deux voies de la ligne de VersaillesLa Liberté du 5 février 1880, ..
Plusieurs blessés mortellement atteints ayant succombé dans les semaines qui suivirentVoir par exemple : Le Temps du 21 février 1880, ., le nombre de victimes de l'accident annoncé lors de l'ouverture du procès quelques mois plus tard s'élevait à seize mortsCertains journaux avaient immédiatement après l'accident avancé, grâce à un aveu échappé d'une bouche autorisée (voir La France du 7 février 1880, ), le chiffre de vingt-deux, voire trente (Le Petit Journal du 8 février 1880, ) morts, qui ne fut cependant pas confirmé par la suite. et quatre-vingt-quatorze blessésLa Liberté du 11 juillet 1880, ..
Suites Retentissement médiatique Parmi les morts de la voiture de première classe figuraient plusieurs personnalités du monde des affaires, tels , financier bien connu des milieux boursiers, , administrateur du Bulletin des hallesVoir : Bulletin des halles., , architecte de la reine d'Espagne, ou , ancien dirigeant de la Compañía de los caminos de hierro del Norte devenu rédacteur du Moniteur universel. La plupart des journaux insistèrent sur leur disparition, mais la presse consacra encore de plus longs développements aux perturbations causées par l'événement dans le fonctionnement des spectacles parisiens. En effet, nombre d'artistes notoires, notamment de l'Opéra-Comique, des théâtres des Variétés, des Bouffes-Parisiens, et du Vaudeville avaient élu domicile dans les communes résidentielles desservies par la ligne d'Argenteuil, et certains d'entre eux rentrant chez eux par le train tamponné après des répétitions en matinée furent sérieusement blessés dans l'accident. D'autres se rendant à Paris pour les séances de soirée restèrent coincés dans leurs trains bloqués sur les voies interceptées, et malgré leurs efforts ne purent arriver à temps pour assurer leurs prestationsVoir notamment Le Figaro du 5 février 1880, , Le Temps du 6 février 1880, et Le Pays du 6 février 1880, .. Quelques jours plus tard, le bruit courut que pour éviter le renouvellement de tels incidents, les directeurs de théâtres imposeraient aux acteurs de résider à ParisLe Temps du 8 février 1880, ..
Recherche des responsabilités Deux enquêtes parallèles, l'une judiciaire, l'autre administrative, avaient été ouvertes, au cours desquelles les compagnies du Nord et de l'Ouest se rejetèrent mutuellement les responsabilitésGil Blas du 17 février 1880, ..
Bien que mortellement blessé, le mécanicien du train tamponneur, Joseph Dieudonné (32 ans), agent du Nord, avant d'expirer, avait eu le temps d'indiquer qu'il n'avait perçu aucun disque ou pétard lui ordonnant l'arrêt, mais avait immédiatement freiné et renversé la vapeur dès qu'il avait vu quelques mètres devant lui les feux du train le précédantLa France du 6 février 1880, .. Les constatations effectuées par la suite sur les leviers de commande de sa machine confirmaient qu'il avait bien entrepris cette manœuvre d'urgenceVoir :G. Grison : Les accidents de chemin de fer, grandes catastrophes, Paris, 1882, ..
Le conducteur en second du train tamponné, Louis-Désiré Morel (46 ans), agent de l'Ouest, blessé dans le fourgon de queue écrasé et décédé deux semaines plus tard à l'hôpital Beaujon, avait déclaré aux enquêteurs que le convoi ne cessant de s'arrêter et de repartir, parfois même en arrière, il n'avait pas eu le temps d'aller poser des pétards pour le couvrir, et qu'entendant arriver le train , il était remonté dans son wagon en criant aux voyageurs de s'enfuirLe Pays du 8 février 1880, ..
Après reconstitution sur place de la progression des deux trains le jour de l'accidentOn fit circuler à cet effet deux machines (voir : La Patrie du 10 février 1880, )., il apparut aux enquêteurs que les responsables principaux de la collision étaient ces deux agentsLe détail des circonstances de l'accident et les fautes respectives des personnes incriminées sont notamment relatés dans La Liberté du 11 juillet 1880, .. Le premier roulait à une vitesse double de celle normalement autorisée, jugée d'autant plus excessive que le brouillard réduisait la visibilité, et le second avait violé les prescriptions du règlement lui imposant de descendre couvrir son train à l'arrêt. Toutefois, leur décès éteignant toute possibilité de poursuites judiciaires à leur encontre, furent également retenus comme responsables secondaires et traduits devant le tribunal correctionnel de la Seine pour homicide et blessures involontaires les aiguilleurs Philippe-Henri Hubert () et Jean-François Dupont (), chargés des signaux de la zone concernée, ainsi que le conducteur-chef du train tamponné, Jean-Pierre Girard ().
Aux deux premiers, il était reproché de ne pas avoir posté, au pied de tous les disques d'arrêt rendus invisibles du fait du brouillard, des agents chargés de remplacer les pétards déjà éclatés. Le troisième était incriminé pour n'être pas descendu du fourgon de tête où il se trouvait, afin d'ordonner à son subordonné de partir couvrir le train.