thumb|Une Chrysler Imperial de 1939.
La Chrysler Imperial, introduite en 1926, a été le véhicule haut de gamme de Chrysler pendant une grande partie de son histoire. Ces modèles ont été produits sous le nom Chrysler jusqu'en 1954, puis de 1990 à 1993. La société a positionné ces voitures comme une marque de prestige pour rivaliser avec Cadillac, Continental, Lincoln, Duesenberg, Pierce-Arrow, Cord et Packard. Selon Antique Automobile en 1970, « L'adjectif imperial (...) signifie souverain, suprême, supérieur ou de taille ou d'excellence inhabituelle. Le mot impérial convient donc à juste titre au modèle le plus cher de Chrysler ».
1926-1930 thumb|Une Chrysler Imperial de 1927. En 1926, Walter P. Chrysler a décidé de concurrencer les marques nord-américaines Cadillac, Lincoln, Packard, Pierce Arrow, Cord et Duesenberg dans le domaine des voitures de luxe. Chrysler offrait des styles variés de carrosserie : un roadster à deux ou quatre places (quatre places si la voiture avait le siège de coffre.), un coupé à quatre places, une berline et un phaéton à cinq places et une limousine haut de gamme à sept places. La limousine avait une cloison vitrée entre les compartiments passagers avant et arrière..
Le nouveau moteur de l'Imperial était légèrement plus grand que le moteur six cylindres en ligne standard de la société. Il s'agissait d'un six cylindres de . avec sept paliers et une lubrification sous pression de (). Les ressorts étaient semi-elliptiques à l'avant. La voiture a établi un record de vitesse transcontinentale au cours de l'année où elle a été lancée, parcourant plus de au cours de la semaine. La voiture a été choisie comme pace car pour l'Indianapolis 500 de 1926. Le modèle été désigné E-80, le 80 désignant la vitesse de croisière garantie de 130 km/h pour toute une journée. L'accélération été également rapide, passant de 0 à 97 km/h en 20 secondes. La transmission à quatre vitesses a été ajoutée en 1930. L'attention portée au luxe et aux styles de carrosserie multiples était une approche similaire à celle utilisée par M. Chrysler en tant que président de la Buick Motor Company, son employeur de 1911 à 1919.
Lorsque la deuxième génération d'Imperial a été introduite en 1931, la première génération a reçu des mises à jour mineures et s'appelait la Chrysler Six. En 1920, M. Chrysler, qui travaillait à la demande des banquiers pour rentabiliser Willys, a demandé aux ingénieurs automobiles Owen Skelton, Carl Breer et Fred Zeder de commencer à travailler sur une nouvelle voiture pour Willys, souvent appelée Chrysler Six. Lorsque Willys a rencontré des problèmes financiers, Walter Chrysler et les trois ingénieurs qui avaient travaillé sur la Chrysler Six ont tous déménagé à Maxwell-Chalmers où ils ont continué leur travail, pour finalement lancer la Chrysler à six cylindres en janvier 1924. (En 1925, le constructeur automobile Maxwell est devenu la Chrysler Corporation.)
1931-1933 thumb|Une Chrysler Imperial de 1933. La Chrysler Imperial a été repensée en 1931. Elle a reçu un nouveau moteur à huit cylindres en ligne de ).. Le matériel de marketing pour cette génération d'Imperial faisait référence à la voiture sous le nom de « Imperial 8 », en référence au nouveau moteur 8 cylindres en ligne. Ce moteur se retrouvait dans de nombreux autres véhicules Chrysler. L'Imperial Custom, en plus des ailes antirouille, du contrôle automatique du chauffage et du verre de sécurité, été équipée de belles carrosseries personnalisés par plusieurs constructeurs d'autocars de luxe de l'époque. Celles-ci étaient construites sur mesure et équipées de tout ce que le client souhaitait - même un dictaphone..
Cette refonte a également vu l'introduction de nouvelles roues à rayons qui sont devenues standard jusqu'aux années 1940. Le conducteur de stock-car Harry Hartz a établi de nombreux records de vitesse avec une berline Imperial à Daytona Beach, en Floride. Elle a été introduite peu après l'apparition des Rolls-Royce Phantom II, Mercedes-Benz 770, Packard Eight, Duesenberg Model J, Cadillac Series 355 et Lincoln K-Series dans les années 1930.
1934-1936 thumb|Une Chrysler Imperial « Airflow » de 1934. La Chrysler Imperial de 1934 à 1936 a inauguré la conception « Airflow », reflétant un intérêt pour la rationalisation. La voiture été commercialisée avec le slogan « La voiture de demain est là aujourd'hui ». Elle comportait des sièges pour huit passagers et encore un moteur à huit cylindres. Il s'agissait de la première voiture conçue dans une soufflerie. Les premiers tests ont indiqué que l'aérodynamique de la voiture standard des années 1920 était meilleure lorsque celle-ci était tournée vers l'arrière dans la soufflerie, grâce à son coffre arrière incurvé. Cela a conduit à repenser la conception fondamentale des voitures de Chrysler. L'Airflow était une voiture exceptionnellement moderne et avancée avec un succès technique sans précédent. Le moteur et l'habitacle ont été déplacés vers l'avant, offrant un meilleur équilibre et une meilleure conduite. Une première forme de construction monocoque a été utilisée, ce qui les rend extrêmement solides. Ce fut l'un des premiers véhicules avec des jupes d'ailes.
Le public a été rebuté par le style non conventionnel et n'a pas acheté la voiture en grand nombre. Cet échec commercial a conduit Chrysler à un style trop conservateur durant les 20 années suivantes. Le style standard des Chrysler bas de gamme se vendait trois fois mieux que l'Airflow.
Son apparence était similaire à celle de la Tatra 77, non apparentée, qui est également apparue au milieu des années 1930 avec une réaction similaire au style.
1937-1939 thumb|Une Chrysler Imperial (C 24) de 1939. Les innovations pour 1937 comprenaient des évents de dégivrage intégrés, de la quincaillerie intérieure de type sécurité (comme des poignées de porte flexibles et des commandes encastrées sur le tableau de bord.), un rembourrage de dossier et des supports moteur entièrement isolés. Les freins étaient des tambours de 13 pouces, puis en 1939, ils sont passés à 14 pouces., mais ont diminué à des tambours de 12 pouces en 1940.. La suspension avant était indépendante.
Il y avait trois modèles d'Imperial dans cette génération. La C-14 était le huit cylindres en ligne standard et ressemblait beaucoup à la Chrysler Royal C-18 avec un capot plus longs. La C-15 était l'Imperial Custom et la Town Sedan Limousine, avec des panneaux latéraux arrière aveugles. Ce modèle était disponible sur commande spéciale. Le troisième modèle, C-17, était la désignation du modèle Airflow. Elles avaient une manivelle dissimulée pour soulever le pare-brise et le capot était articulé et s'ouvrait par l'avant; les panneaux latéraux du capot été libérés par des loquets à l'intérieur. Une berline convertible Imperial Custom a été utilisée comme voiture officielle à l'Indy 500.
À la suite d'une tentative d'assassinat en 1937, une Chrysler Imperial blindée a été achetée comme voiture officielle pour António de Oliveira Salazar, président du Conseil des ministres du Portugal.
1940-1948 En 1940, la gamme Imperial a été réduite aux berlines Crown Imperial à huit places et aux limousines à huit places, la nouvelle Chrysler New Yorker occupant la première place parmi les modèles de longueur standard. La ligne Imperial standard a été temporairement interrompue. Deux styles de carrosserie ont été produits, une berline à quatre portes pour huit passagers et une limousine à quatre portes pour huit passagers. Les deux véhicules avaient une différence de prix de et une différence de poids de . Les amortisseurs télescopiques hydrauliques étaient à l'avant et à l'arrière.. Les essuie-glaces électriques à deux vitesses étaient de série. Comme pour toutes les automobiles construites aux États-Unis, la production a été suspendue au début de l'année modèle 1942 en raison des demandes de production de la Seconde Guerre mondiale, et n'a repris que l'année modèle 1946.
Le nom Imperial a été introduit sur les limousines haut de gamme construites par Cadillac à partir de 1941.
1949-1954 Trois styles de carrosseries Imperial ont été produites en 1949. L'Imperial à empattement court n'était disponible qu'en berline quatre portes à six places. L'Imperial Crown à 4 portes et 8 places était disponible en berline ou en limousine avec un pare-brise divisé.
La nouvelle berline Imperial sur mesure était basée sur la Chrysler New Yorker. Elle partageait la même garniture, mais avait un toit recouvert de toile et une sellerie Imperial en cuir et en drap fin. Ces fonctions été installées par Derham, sur la toute nouvelle tôlerie Chrysler d'après-guerre. Au début de 1949, les Imperial Crown étaient en fait des restes de 1948. Les nouveaux modèles ne sont arrivés qu'en mars 1949. Leur style était plus élégant que les modèles précédents, mais conservateur. Des barres moins nombreuses mais plus lourdes ont été utilisées dans la calandre hachurée. Les pièces horizontales supérieures et centrales s'enroulent autour des ailes avant. Des moulures de bas de caisse, un garde-boue arrière, une garniture de fenêtre inférieure sur toute la longueur et des bandes chromées horizontales sur les ailes arrière et depuis les phares jusqu'à environ la moitié des portes avant ont été utilisées pour décorer la carrosserie latérale. La Crosley Hot Shot de 1950 est souvent récompensée pour ses premiers freins à disque de production, mais la Chrysler Imperial Crown les avait en fait comme équipement standard au début de l'année modèle 1949. Le disque Crosley était un développement de Goodyear, un type d'étrier avec rotor ventilé, conçu à l'origine pour les applications aéronautiques. Seul l'Hot Shot l'a présentée. L'absence de recherches suffisantes a causé d'énormes problèmes de fiabilité, en particulier dans les régions nécessitant l'utilisation de sel sur les routes en hiver, telles que l'adhérence et la corrosion. La conversion pour des freins à tambour sur les Hot Shot était très populaire.
Le système de freinage à disque aux 4 roues de Chrysler était plus complexe et plus cher que celui de Crosley, mais beaucoup plus efficace et fiable. Il été construit par Auto Specialties Manufacturing Company (Ausco) de St. Joseph, Michigan, sous les brevets de l'inventeur H.L.Lambert, et a été testé pour la première fois sur une Plymouth de 1939. Contrairement au disque d'étrier, Ausco-Lambert utilisait des disques à double expansion qui frottaient contre la surface intérieure d'un tambour de frein en fonte, qui servait également de logement de frein. Les disques se séparent pour créer une friction contre la surface intérieure du tambour grâce à l'action des cylindres de roue standard.
Les disques Chrysler étaient «auto-énergisants», dans la mesure où une partie de l'énergie de freinage elle-même contribuait à l'effort de freinage. Cela été accompli par de petites billes placées dans des trous ovales menant à la surface du frein. Lorsque le disque entrait en contact initial avec la surface de friction, les billes étaient forcées dans les trous, forçant les disques à s'écarter et augmentant l'énergie de freinage. Cela permettait une pression de freinage plus légère qu'avec les étriers, évitait la décoloration des freins, favorisait un fonctionnement par temps froid et fournissait un tiers de surface de friction en plus que les tambours Chrysler standard de . Mais en raison des dépenses, ces freins n'étaient de série que sur la Chrysler Imperial Crown jusqu'en 1954 et sur la Town and Country Newport en 1950. Cependant, ils étaient facultatifs sur d'autres Chrysler, au prix d'environ 400 $, à un moment où une Crosley Hot Shot entière se vendait 935 $. Les propriétaires d'aujourd'hui considèrent l'Ausco-Lambert comme très fiable et puissant, mais admettent son accroche et sa sensibilité.