La (E231けいでんしゃ/E231-keidensha ou JR東日本E231系電車/JR Higashinihon E231-keidensha) est un type de rames automotrices électrique utilisée pour les services de banlieue et périurbains exploités par la East Japan Railway Company (JR East) dans le grand Tokyo depuis 2000.

La numérotation suit une logique .Le 2 désigne un matériel à courant continu, le 3 un matériel pour service Banlieue/Péri-urbain , le 1 indique la 1eme génération des "230" (uniquement les chiffres impairs sont utilisés) Histoire Cette série a été développée et introduite pour remplacer les précédentes séries qui dataient de l’époque de Japanese National Railways et qui commençaient à devenir obsolètes à la fin des années 1990. Cela concerne les trains de banlieue (séries 103, 201, 205 et 301) et trains périurbains (séries 113 et 115). La série E231 est le "train-symbole" qui représente la JR East pour les années 2000-2010.

La série E231-0 est arrivée en 2000 sur les lignes Chūō-Sōbu et Jōban, suivie de la série E231-1000 la même année. En 2002, la série E231-500 entre en service sur la ligne Yamanote. L’année suivante, la série E231-800 arrive pour les services interconnectés avec la ligne Tōzai du métro de Tokyo et la série 70-000 de la TWR pour la ligne Rinkai (ligne privée avec la JR comme actionnaire principal).

Description La série E231 découle des séries 209 et E217 antérieures, dans l'objectif de baisser les coûts de recherche et de conception. Les objectifs de développement de cette série sont "la réduction du coût du cycle de vie" et "l'amélioration du service". Cette série est un véhicule développé conjointement par JR East et Tokyu Vehicle Manufacturing, et est également fabriqué par Kawasaki Heavy Industries et JR East Niitsu Vehicle Manufacturing Co., Ltd., en plus de Tokyu Vehicle Manufacturing (cependant, les voitures Green car sont fabriquées à Niitsu).

La rame prototype construite en 1998 pour les essais sur la ligne Chūō-Sōbu était classée série 209-950, devenant plus tard la série E231-900.

À partir de 2000, la première variante périurbaine de la série E231-1000 a été livrée pour une utilisation sur les lignes Utsunomiya et Takasaki au nord de la gare d'Ueno à Tokyo. Ces trains comprenaient des sièges transversaux dans certaines voitures et étaient également équipés de toilettes. La production s'est poursuivie jusqu'en 2006 et des trains ont été livrés pour être utilisés sur la ligne principale Tōkaidō au sud de Tokyo. À partir de 2004, deux voitures de première classe "Green Car" à deux niveaux ont été insérées dans toutes les rames de dix voitures de la série E231-1000.

La série 231-500 possède une face avant spécifique par rapport aux autres séries E231. Cela a été décidé à cause son affectation sur la ligne Yamanote qui est la ligne ferroviaire emblématique de Tokyo. Voulant marquer le coup, les autorités de la JR East ont donc demandé une face avant distinctive du reste du réseau pour renforcer l'identité de la ligne.

Extérieur La principale différence visible étant des trains plus larges ( par rapport aux pour les modèles précédents). La série E231-800 est plus étroite avec de largeur et possède des portes d'extrémité pour l'interconnexion avec la ligne Tōzai du métro de Tokyo qui est souterraine (la loi imposant une porte à l'avant des trains pour l'évacuation des passagers). Jusqu'en 2011, les voitures 7 et 10 des E231-500 étaient équipées de 6 portes par face au lieu de 4.

Les caisses sont en acier inoxydable avec une bande dont la couleur correspond à la ligne d'affectation de la rame.

Intérieur A l'intérieur des voitures, les panneaux sont blancs, le revêtement de sol est gris et la couleur de la sellerie est bleue (à l'exclusion de la sous-série 500). Cependant, les sièges prioritaires utilisent un coloris gris et rayures diagonales rouges. L'agencement des sièges est longitudinal. De plus, un espace pour les usagers en fauteuil roulant est installé dans chaque voiture de tête des rames (sauf dans la sous-série 800).

En plus d'adopter les mêmes sonneries de portes que les séries 209, E217 ou 501, différentes informations voyageurs sont affichées par des bandeaux défilant LED ou à cristaux liquides pour la sous-série 500. Dans le cas du bandeau LED, il existe deux types, à une ou deux lignes d'affichage. Il affiche la prochaine gare à être desservie, dans l'ordre Kanji → Romaji → Katakana. Certains véhicules sont équipés d'un dispositif d'information appelé VIS pour améliorer le guidage des passagers.

Le type à deux lignes affiche au niveau inférieur, les destinations, les informations sur la gare suivante, les informations de sortie, etc. au niveau supérieur, et affiche l'affichage de l'heure, les informations de transfert, les actualités, les informations de fonctionnement, etc. De plus, lorsque de nouvelles informations sur l'exploitation du train sont reçues, un son d'alerte retentit. Lors de la manipulation d'un freinage d'urgence, l'afficheur indiquera « arrêt brusque » en rouge.

L'installation de caméras de sécurité dans les voitures est encouragée depuis environ 2019, et les caméras de sécurité avec éclairage intégré dans la voiture sont en cours d'installation dans cette série. L'emplacement d'installation est la partie supérieure de chaque porte, et seul cet emplacement a été mis à jour avec un éclairage LED.

vignette|centré|Éclairage LED et caméra de surveillance intégrée

Cabine de conduite La cabine de conduite est essentiellement une cabine avec une structure unitaire adoptée dans la série 209. Le contrôleur principal est fourni par Toshiba et est une poignée à main gauche. Les équipements de sécurité sont équipés en standard d'un dispositif d'arrêt d'urgence (dispositif EB) et d'un dispositif de protection des trains d'urgence (dispositif TE). Chaque train dispose d'un tabouret auxiliaire pouvant servir d'échelle de secours dans la salle d'équipage en cas d'anomalie.

Dans les véhicules de la série 231-0, 231-500, et 231-800, les compteurs de vitesse sont de type analogique, des manomètres et divers voyants sont installés, et le moniteur TIMS a un écran. Par ailleurs, dans les 231-0 et 231-500 pour la ligne Joban Rapid, équipée du dispositif d'information (VIS), des travaux d'installation d'écrans TIMS avec un moniteur sont en cours sur le côté droit du tableau de bord compte tenu de l'augmentation d'informations à traiter à l'avenir.

Après cela, dans le type de banlieue pour la ligne Tokaido (E231-1000) et version suivantes, le compteur de vitesse, le manomètre et divers voyants ont été remplacés par le système de "cockpit en verre" (glass cockpit), utilisant des écrans à cristaux liquides (LCD), afin de les rendre plus lisibles, fonctionnels et une réduction des coûts. Dans le cas de cette méthode, le moniteur LCD dispose de trois écrans, qui sont l'affichage du compteur n ° 1, l'affichage TIMS (Train Information Management System) et l'affichage du compteur n ° 2 à partir de la gauche, et même si un écran ne fonctionne plus, ils peuvent se sauvegarder l'un l'autre, ce qui est redondant. La cloison arrière de la salle d'équipage comporte une sortie de secours derrière le siège du conducteur, une grande fenêtre avec un rideau de protection contre la lumière au centre et une fenêtre de porte de séparation du côté passager. De plus, une main courante encastrée est installée sous la grande vitre du véhicule supplémentaire.

Caractéristiques techniques Cette série est réalisée sous la forme d'un train d'usage général, qui unifie la classification des classiques trains de banlieue et les trains dits périurbain (banlieue longue distance), et pour cela son réglage est un rapport d'engrenage de 7,07, pour une vitesse maximale de , et une accélération à partir de (hors série 231-500/800). En améliorant les performances des équipements onduleurs VVVF et en renforçant le moteur électrique principal (en adoptant le type MT73 conçu pour une rotation élevée), on optimise pour un train de banlieue pour courtes distances. La série 209 (rapport de démultiplication 7,07, vitesse maximale ). série E217 (rapport de démultiplication 6,06, vitesse maximale , accélération de démarrage ), sont réglés comme des trains de banlieue périurbains, tout en conservant la même force d'accélération que les série E231 urbaines. Le système de contrôle à onduleurs VVVF est issu de deux constructeurs. Les premières séries (0-500-800-900) qui sont essentiellement des lignes de banlieues, possède le système de contrôle Mitsubishi IPM-IGBT VVVF type SC60A surnommé Tornado inverter (parfois Ghost inverter) dû au son très particulier lors de l'accélération. La série E231-1000, étant périurbaine et nécessitant des vitesses plus élevée (120 km/h) possède elle, des systèmes de contrôle construits par Hitachi en IGBT VVVF (surnommé Crash Inverter dû au son qui chute lors du lancement).

L'onduleur VVVF est réglable entre le type "banlieue" et le type "périurbain", l'appareil ayant ces deux modes de performance, déclenchable à partir du commutateur en cabine ou TIMS. Le moteur de traction MT73 est fabriqué par Mitsubishi Electric, Toshiba, et Toyo Denki Seizo. Le boîtier de contrôle TIMS est installé sur la voiture de tête (IMS = nom du logiciel utilisé pour TIMS), le standard (NFB), le commutateur de masse (GS), l'ATS-P, etc. sont également intégrés au même endroit.

Le système de freinage est une combinaison d'un frein à air de type commande électrique et d'un frein à récupération d'énergie. Dans un véhicule électrique, le frein à récupération d'énergie peut être utilisé juste avant l'arrêt, et la commande de retard du frein à air est également utilisée. À cet effet, il est possible d'égaliser l'usure des mâchoires de frein dans chaque véhicule d'accompagnement en effectuant un contrôle de retard dans chaque unité de formation par TIMS. La série 500 pour la ligne Yamanote et la série 800 pour la ligne Tozai sont également compatibles avec les freins électriques purs. Dans le même temps, des freins de secours directs, des freins résistants à la neige et des freins de décélération ne seront installés que dans les formations prévues pour les banlieues.

Le compresseur d'air électrique (CP) qui fournit de l'air aux freins est équipé d'un type à vis silencieux fabriqué par Knorr-Bremse, qui a fait ses preuves dans les séries 209 et E217. Dans cette série, l'ensemble du dispositif y compris le déshumidificateur est logé dans un boîtier intégré (boîtier groupe compresseur).

Comme pour la série 209, le bogie est un bogie sans traversin de type arbre, le bogie de puissance est la série DT61 et le bogie qui l'accompagne est la série TR246 (cependant, la série Saha E231 type 4600 est la série E233 type TR255A). L'amortisseur de lacet de type suburbain est installé uniquement sur les voitures vertes comme la série E217, et pour toutes les voitures ordinaires, y compris le type de navette, l'emplacement est déjà pré équipé (pour prévoir une amélioration future de la vitesse). Un frein de stationnement est installé sur le bogie avant de la voiture de tête.

Pour collecter le courant via la caténaire, les E231 utilisent un pantographe a bras unique type PS33B, PS33(E231-900), et PS33D(E231-800).

La climatisation est centralisée de type AU725 (série) d'une capacité de () ou d'une capacité améliorée de type AU726 (série) d'une capacité de ( (hors voitures Green Car de type banlieue). Le système de climatisation est contrôlé par TIMS (Train Information Management System) permettant une climatisation entièrement automatique. Celui-ci est automatiquement sélectionné parmi "mode refroidissement / chauffage / déshumidification / ventilation" en fonction de la fonction de reconnaissance saisonnière par la fonction calendrier dans TIMS, température intérieure / extérieure, humidité, taux d'occupation, etc., et permet le contrôle optimal pour chaque véhicule.

Variantes Affectations actuelles