Le réseau Vélo Île-de-France, aussi nommé réseau VIF (anciennement RER-V) est un aménagement du réseau francilien de pistes cyclables initié en 2019 par le Collectif vélo Île-de-France regroupant plusieurs associations de cyclistes urbains de la région parisienne notamment Mieux se déplacer à bicyclette. Il a été adopté en par la région Île-de-France, comme réseau express vélo de son territoire.
Conçu comme un « réseau cyclable à haut niveau de service » (RCHNS), il doit à terme relier les principaux pôles franciliens par onze lignes totalisant d'itinéraires continus et séparés de la circulation générale, à l'horizon 2030. La Région, qui n'est pas gestionnaire de voirie, n'en assure ni la maîtrise d'ouvrage ni l'exploitation : elle coordonne les collectivités qui construisent les aménagements et cofinance ceux qui respectent son cahier des charges, élaboré avec le Cerema.
En , sont ouverts, en chantier et à l'étude, la Région évaluant à la part du réseau dont la réalisation est engagée. À la même date, elle annonce deux dispositifs complémentaires destinés à lever les deux principaux reproches faits au réseau, la discontinuité des itinéraires et l'absence de jalonnement homogène.
Contexte et objectifs Le plan des mobilités en Île-de-France vise le triplement du nombre de déplacements quotidiens à vélo entre 2019 et 2030, soit de déplacements supplémentaires, et une hausse de quatre points de la part modale du vélo, de 2 à .
Le cahier des charges du réseau présente celui-ci comme une réponse à la saturation des routes et des transports en commun, à la pollution de l'air et au morcellement des aménagements cyclables franciliens, qui « ne forment pas nécessairement de continuité au-delà de l'échelle locale » : le réseau est donc conçu comme le « niveau hyper-structurant » du réseau cyclable régional. Il doit aussi permettre d'allonger la portée des déplacements à vélo, jusqu'à et plus, pour tirer parti de l'essor du vélo à assistance électrique, et accueillir les engins de déplacement personnel motorisés.
Le choix des itinéraires prioritaires a reposé sur trois critères : un potentiel de fréquentation élevé, apprécié d'après la population et les emplois situés dans une bande d'un kilomètre de part et d'autre du tracé ; une longueur et une rectitude suffisantes pour constituer un axe structurant à l'échelle régionale ; et une faisabilité établie, chaque itinéraire devant être intégralement porté par un ou plusieurs maîtres d'ouvrage.
Description Conçu par le réseau d'associations vélo franciliennes Collectif vélo Île-de-France., ce réseau cyclable est initialement nommé en référence au réseau express régional d'Île-de-France (RER) car la plupart des tracés des neuf lignes proposées. sont parallèles à des branches des lignes ferroviaires.
Il repose sur des principes fondamentaux alliant sécurité, confort, continuité, efficacité, lisibilité et capacité. La mise en place combine l'aménagement de parcours sécurisés et une signalétique visible..
Ce réseau est complémentaire du projet Vélopolitain de la ville de Paris, dont les tracés s'inspirent du métro de Paris., ainsi que du Plan Vélo Métropolitain (occasionnellement nommé Vélopolitain du Grand Paris) porté par la Métropole du Grand Paris, centré sur une desserte plus fine de la petite couronne...
Il se distingue du plan vélo régional, dispositif distinct qui accompagne les maîtres d'ouvrage sur le maillage local et finance jusqu'à de leurs dépenses d'investissement, et du schéma directeur du stationnement vélo en gares porté par Île-de-France Mobilités, auquel renvoient les projets d'intermodalité situés aux abords des gares.
Historique
Le projet associatif Le projet naît d'un appel lancé en par le Collectif Vélo Île-de-France, qui fédère alors quarante-deux associations implantées dans plus de cent soixante communes et revendiquant . Sous le nom de « RER V », le collectif propose un réseau de neuf lignes totalisant , dont le long des voies d'eau, s'appuyant à sur des aménagements existants et chiffré à d'euros, soit « moins de 2 % » du coût du Grand Paris Express. Quatre typologies d'aménagement sont retenues dès ce stade : pistes unidirectionnelles, pistes bidirectionnelles, voies vertes et vélorues..
L'adoption régionale Ce projet a reçu un accueil favorable de l’État et des collectivités locales parmi lesquelles la région Île-de-France, qui s'est engagée à le cofinancer à hauteur de 60 % pour un budget de d'euros sur et, à la faveur de la pandémie de Covid-19, a favorisé sa réalisation anticipée avec des aménagements provisoires.. La délibération n° CP 2020-272 du approuve la carte du réseau et crée le dispositif de subvention ; elle est complétée par les délibérations n° CR 2021-049 du et n° CP 2023-115 du .
La réalisation du projet est lancée en par un comité de pilotage présidé par Valérie Pécresse, auquel sont conviées toutes les collectivités maîtres d'ouvrage.. Fin 2022, des tracés de la phase 1 sont validés, avec l'objectif d'en mettre en service pour les Jeux olympiques de Paris 2024..
Renommage et intégration à la charte des modes Le vélo étant un mode de transport à part entière, la Région décide d'intégrer le réseau dans la charte d'information voyageurs d'Île-de-France Mobilités. Cela entraîne en 2022 le renommage des lignes, le projet prenant le nom de « réseau Vélo Île-de-France » en 2023.. Les tracés restent inchangés, seule la représentation cartographique est actualisée. À l'automne 2023, le Collectif Vélo Île-de-France ouvre un observatoire chargé de suivre l'avancement et les blocages du projet.
Déploiement de la seconde phase En , sont réalisés, autant restent à faire, dont soulèvent des difficultés assez fortes, suffisantes pour entraîner des coupures de parcours et donc décourager de potentiels cyclistes.. Les quatrièmes Rencontres régionales du vélo, tenues le devant plus de cent vingt élus, techniciens et représentants d'associations, font état de d'itinéraires validés, soit de plus qu'en 2023, et de mis en service dans l'année ; sont alors jalonnés, sur les territoires de Marne et Gondoire et de Saint-Quentin-en-Yvelines.
Fin 2025, alors que se termine la première phase du déploiement, sont mis en service sur prévus fin 2030, représentant de l'objectif 2025.. La seconde phase, qui porte sur l'ensemble des axes restants, est engagée en 2025 ; le traitement des « points durs » résiduels des lignes lancées en 2020 se poursuit en parallèle.
Lors des Rencontres régionales du vélo du , la Région annonce deux dispositifs complémentaires. Un « plan coupures » vise les vingt-deux discontinuités jugées prioritaires, recensées avec le Collectif Vélo Île-de-France — notamment la traversée de la Marne entre Neuilly-sur-Marne et Noisy-le-Grand et le secteur de Pontoise ; la Région y engage d'euros sur quatre ans et porte son taux de participation de 60 à pour ces opérations. Un « plan signalétique » doit généraliser d'ici fin 2027 le jalonnement aux couleurs d'Île-de-France Mobilités, dont seuls bénéficiaient jusqu'alors, l'octroi des subventions régionales étant désormais conditionné à sa mise en place.
Caractéristiques techniques Les caractéristiques des aménagements sont fixées par un cahier des charges rédigé par le Cerema pour la Région, annexé au dispositif de subvention. Ce document distingue des prescriptions, dont le respect conditionne le financement régional, et des préconisations, simplement indicatives. Toute dérogation doit être soumise à un comité consultatif d'experts réunissant la Région, le Cerema, le Collectif Vélo Île-de-France et au moins deux collectivités maîtres d'ouvrage volontaires, une collectivité demandeuse ne pouvant siéger lors de l'examen de son propre dossier.
Typologies d'aménagement La séparation physique des modes, en particulier vis-à-vis des véhicules motorisés, doit être « la règle » et le partage de la voirie « l'exception ». Quatre types d'aménagement sont admis : la piste cyclable unidirectionnelle, de part et d'autre de la chaussée : sont jugés nécessaires, constituant le minimum ; la piste bidirectionnelle, d'au moins , réservée aux sections où l'espace est trop contraint pour deux pistes unidirectionnelles ou le long d'axes comportant peu d'intersections ; la voie verte, admise seulement hors milieu urbain et à trafic piéton très faible, d'au moins et de préférence , chaque demande de subvention étant soumise au comité d'experts ; la vélorue, chaussée à trafic motorisé local, systématiquement à double sens cyclable, admise sous réserve d'un trafic inférieur à par jour et d'une vitesse limitée à , vérifiés par comptage.
Le jeu de données ouvert publié par la Région décrit, au , : en piste bidirectionnelle, en piste unidirectionnelle, en voie verte et en vélorue, les restants relevant d'un autre type ou n'étant pas renseignés. Il distingue également les aménagements provisoires () des aménagements définitifs (), et les itinéraires validés () des variantes de tracé ().
Les largeurs répondent à trois exigences : permettre le dépassement, y compris des cycles à gros gabarit comme les vélo cargos, écouler le trafic en section courante et stocker les vélos aux intersections, et rouler à deux de front. Les rayons de courbure sont compris entre et afin de ne pas contraindre les cyclistes à ralentir en deçà de .
Insertion et intersections La piste doit être séparée de la chaussée et du trottoir par un élément physique, une simple différence de couleur de revêtement ou une bande podotactile n'étant pas considérée comme suffisante. La bordure côté chaussée est préconisée à de hauteur et chanfreinée côté piste, avec une pente de 25 à ; un espace tampon d'au moins est exigé le long du stationnement automobile. La continuité de la piste ne doit être interrompue ni aux traversées piétonnes ni aux arrêts de bus, dont les quais sont de préférence déportés entre la piste et la chaussée.
Le cahier des charges proscrit les dépressions, recommande d'éviter les potelets et fixe le dévers transversal entre 1 et . Aux intersections, il détaille plusieurs configurations privilégiées : trottoir traversant, plateau traversant, carrefour à feux à « îlots-amandes » ou giratoire ceinturé d'une piste prioritaire, compatible à partir de de rayon.
Revêtement et équipements Le revêtement doit être roulant, non salissant et non glissant : l'enrobé, l'asphalte et le béton sont jugés conformes, avec une granulométrie idéale de 0 à , tandis que le gravier et le sable stabilisé, même renforcés, sont écartés comme incompatibles avec le niveau de service visé. Une mauvaise qualité de revêtement est estimée entraîner une perte de vitesse de 2 à à effort constant. Des solutions spécifiques — bétons désactivés teintés, enrobés à liant transparent — sont envisagées en zone protégée ou de valeur patrimoniale.
Des aires de service comportant information, gonflage, petites réparations et point d'eau sont préconisées tous les 3 à en zone dense et tous les en zone rurale.
Jalonnement et identité visuelle vignette|upright=0.35|Indice du mode vélo dans la charte d'information voyageurs d'Île-de-France Mobilités. L'intégration du réseau à la charte d'information voyageurs d'Île-de-France Mobilités, décidée en 2022, lui a valu un « indice de mode » — un pictogramme figurant une bicyclette — au même titre que le métro, le RER, le Transilien, le tramway ou l'autobus, ainsi qu'un indice propre à chaque ligne, de V1 à V20. Les codes et les couleurs de ces indices de ligne reprennent ceux des lignes de RER.