La ligne de Paris-Saint-Lazare au Havre est l'une des grandes artères radiales du réseau ferré français, d'une longueur de 228 kilomètres. Elle relie Paris aux agglomérations de Mantes-la-Jolie, de Rouen et du Havre, à travers les régions Île-de-France et Normandie.
Tracée le plus souvent dans la vallée de la Seine, franchissant six fois le fleuve, cette grande radiale possède un profil plutôt favorable de Paris à Rouen. Au nord de la capitale normande, le plateau du pays de Caux, au relief pourtant peu accentué, doit être atteint par de longues rampes, rendant le profil un peu plus difficile et imposant de multiples ouvrages d'art. Elle possède un équipement de bon niveau, permettant un trafic élevé.
Construite de 1843 à 1847 et destinée à relier Paris à Rouen puis au port du Havre, elle assure un important trafic inter-régional de voyageurs, mais également un fort trafic de marchandises, reliant le port du Havre, second port maritime français, à l'agglomération parisienne. Elle voit circuler les trains du Transilien Paris Saint-Lazare et ceux du TER Normandie. Sa saturation progressive, malgré la qualité de ses aménagements, a provoqué l'émergence de plusieurs projets, comme la ligne nouvelle Paris - Normandie, annulé avant d'être réactivé depuis, puis la liaison rapide Normandie - Val de Seine, permettant une importante augmentation de capacité et une accélération des relations.
Elle constitue la ligne 340 000Fascicule Gares et lignes du nord édité par le COPEF (Cercle Ouest Parisien d'Études Ferroviaires) en 1985. du réseau ferré national.
Histoire
Chronologie En 1837, ouverture de Paris-Saint-Lazare à Colombes (aujourd'hui La Garenne-Colombes, ligne de Paris au Pecq) ; Le , concession du chemin de fer de Paris à Rouen ; Le , mise en service de Colombes-Embranchement (La Garenne-Colombes) à Rouen (Saint-Sever) (128 km) ; Le , ouverture de Rouen au Havre (94 km)Les Chemins de fer de l'Ouest. Tome I La Normandie. - Paris, Éd. Rimage, 1980 (En ce temps-là... ..la vapeur!..). ; Le , électrification en 25 kV-50 Hz de la gare de triage d'Achères à la gare de triage de Sotteville ainsi que les raccordements d'Achères et des Ambassadeurs ; Le , électrification en 25 kV-50 Hz de Paris-Saint-Lazare à la gare de triage d'Achères ; Le , électrification en 25 kV-50 Hz du triage de Sotteville à Motteville ; Le , électrification en 25 kV-50 Hz de Motteville à Bréauté-Beuzeville ; Le , électrification en 25 kV-50 Hz de Bréauté-Beuzeville au Havre ainsi que les voies portuaires du Havre.
Création de la ligne De Paris à la mer
En 1838, la France compte divers tronçons épars de chemin de fer, mais aucune grande ligne entre deux agglomérations majeures du pays n'a encore été réalisée. Alors que le réseau britannique connaît une expansion continue depuis 1836, les réalisations marquent le pas en France, non en raison d'un manque d'enthousiasme des ingénieurs, mais de difficultés financières. Les industriels peuvent en effet difficilement assumer seuls une aussi lourde charge, et les financiers restent peu nombreux à tenter l'aventure. Toutefois, de grands projets commencent à être mis à l'étude, dont la réalisation d'une grande ligne de Paris à la merFrançois et Maguy Palau, Le rail en France - Les 80 premières lignes 1820 - 1851, 102.
Des capitalistes constituent deux compagnies, proposant deux tracés distincts : l'un d'eux suit la vallée de la Seine, l'autre emprunte les plateaux dominant le fleuve. En 1838, c'est la « compagnie des plateaux », constituée d'un capital de quatre-vingt-dix millions de francs, qui obtient par une convention signée avec le ministre des Travaux publics les et la concession de la nouvelle ligne. Cette convention est approuvée par une loi le .. La ligne doit relier Paris au Havre via Rouen, avec plusieurs embranchements vers Louviers, Elbeuf et Dieppe. Mais les actions du Chemin de fer d'Orléans subissent alors une forte dépréciation, et les fondateurs prennent peur : face au manque de confiance des investisseurs, l'entreprise échoue.
De Paris à Rouen
vignette|Les voies du groupe III vers Nanterre-Université (à gauche) et celles du groupe V vers Le Havre (à droite), à l'ouest de la gare de La Garenne-Colombes.
Le projet, réétudié, est concédé pour 99 ans par une convention signée le entre le ministre des Travaux publics et Messieurs Charles Laffitte et Édouard Blount. Cette convention est approuvée par une loi le suivant. Cette fois, le projet a pour objectif de relier Paris à Rouen par la vallée de la Seine. La ligne constitue alors un embranchement de la ligne de Paris-Saint-Lazare à Saint-Germain-en-Laye. La compagnie s'engage à réaliser l'infrastructure à ses risques et périls, dans un délai de cinq ans à compter de la date de la concession. Elle se voit dotée d'un capital de trente-six millions de francs constitué d'actions de cinq-cents francs, et d'un prêt de l'État de quatorze millions de francs portant un intérêt de 5 %, et remboursable par trentième à compter du .
vignette|Tunnel de Tourville (1843) vignette|La tête nord-ouest du tunnel de Rolleboise. La ligne, longue de 128 kilomètres, est établie à double voies, avec des pentes ne dépassant pas la valeur de 5 millimètres par mètre, et des courbes d'au moins mille mètres de rayon. Elle permet de desservir de nombreuses villes, en particulier Maisons, Poissy, Les Mureaux, Mantes, Bonnières, Vernon, Saint-Pierre-la-Garenne (station de Gaillon), Saint-Pierre-du-Vauvray (station de Louviers), Pont-de-l'Arche, et Tourville (station d'Elbeuf). La réalisation de l'infrastructure nécessite plusieurs ouvrages d'art remarquables, de nombreux remblais et de profondes tranchées creusées parfois dans le roc. De très nombreux ponts, souvent obliques, et plusieurs tunnels sont nécessaires pour franchir des routes et des reliefs. Parmi les constructions particulièrement remarquables, figurent des viaducs sur la Seine, l'ouvrage permettant le rétablissement de la route de Meulan à Flins, ainsi que le tunnel de Rolleboise et celui du Roule. Il fut parfois nécessaire de dévier la route royale dans les zones les plus étroites de la vallée de la Seine, afin de faire passer la ligne entre cette route et le fleuve en contrebas. La voie ferrée s'achève alors à Saint-Sever, un faubourg de Rouen situé sur la rive gauche.
La construction, qui débute en , est activement menée. La brique est largement utilisée à l'exemple de l'Angleterre, avec l'ingénieur de la ligne Joseph Locke, les entrepreneurs Mackenzie et Brassey tous anglais, l'architecte des stations William Tite, ainsi que la majorité des dix-mille ouvriers présents sur le chantier étant en effet également anglaisSite culture.fr, Conclusion, dans Les chemins de fer atmosphériques. Deuxième partie 48. ainsi que l'illustre le "Pont des Anglais" qui traverse la Seine entre Nanterre et Bezons pour rejoindre la gare de Houilles-Carrières-Sur-Seine. Deux ans plus tard, la ligne terminée est inaugurée le La ligne de Paris à Juvisy et Orléans est ouverte quatre plus jours plus tôt, le , devenant la première au départ de Paris à relier la capitale à une grande ville du pays.François et Maguy Palau, Le rail en France - Les 80 premières lignes 1820 - 1851, 97. Le premier convoi d'essai quitte à huit heures la gare de Paris-Saint-Lazare en direction de Rouen, précédé d'une machine circulant seule « haut-le-pied ». Le convoi atteint la capitale normande à 12 heures 56, après six arrêts, à la vitesse moyenne de 37 km/h. Le deuxième convoi quitte Paris quinze minutes plus tard : conduit par Joseph Locke, en emmenant les princes.
Tout le parcours est décoré le long des voies et gares et à l'arrivée à Rouen, la garde nationale, la troupe, les députés avec bannières et emblèmes, ainsi que la population accueillent le convoi inaugural. La ligne est bénie par le cardinal de Croÿ-Solre, archevêque de Rouen ; "Locke et Thibeaudeau", secrétaire général de la compagnie, sont décorés de la Légion d'honneur par le roi. La population rouennaise s'est toutefois opposée au déploiement des couleurs anglaises dans l'ornementation du débarcadère, ainsi qu'à la présence d'ouvriers anglais dans le cortège. Des autres villes ne partagent pas ces oppositions historiques et accueillent tout le monde avec le même enthousiasme.
De son terminus parisien jusqu'à la gare de La Garenne-Colombes, la ligne emprunte une partie de la ligne vers Saint-Germain en Laye, moyennant le versement de 55 centimes par voyageur, 60 centimes par tonne de marchandises, 30 centimes par tonne de charbon, ainsi qu'un droit de gare de 40 centimes par tonne de marchandises chargées ou déchargées dans la gare Saint-LazareFrançois et Maguy Palau, Le rail en France - Les 80 premières lignes 1820 - 1851, 103.
Le coût de réalisation dépasse de 30 % celui de la ligne d'Orléans. Il atteint 51 millions de francs en , auxquels s'ajoutent les frais liés à la demi-traversée de Rouen, soit 6,7 millions supplémentaires. La compagnie peut assumer toutes ses charges, grâce à deux emprunts de cinq et six millions, ainsi qu'avec un prêt de l'État d'un montant de 4 millions de francs. Heureusement pour elle, le succès de cette ligne est au rendez-vous et les recettes d'exploitation croissent rapidement : l'empruntent la première semaine d'exploitation, ils sont la semaine du 22 au . L'ensemble du trafic rapporte en juin, et durant les six premiers mois d'exploitation. Le tronçon Rouen – Le Havre, concédé en , lui apporte également un supplément d'activité dès son ouverture en .
De Rouen au Havre
vignette|Inauguration de la ligne entre Rouen et Le Havre en 1847. Le projet est concédé par une convention signée le entre le ministre des Travaux publics et Messieurs Charles Laffitte et Édouard Blount. Cette convention est approuvée par une loi le suivant..
La ligne de Paris à Rouen étant terminée en 1843, il apparaît essentiel au gouvernement de la faire prolonger rapidement jusqu'au port du Havre. Ce nouveau tronçon mettrait Paris à six heures de la mer, en communication avec la Grande-Bretagne et l'Amérique. Il permettrait d'acheminer vers la région parisienne un fort tonnage de marchandises arrivées par bateaux, au fur et à mesure des besoins, sans stockage intermédiaire. Afin d'en faciliter la réalisation, la loi de concession accorde à la Compagnie une somme de huit millions de francs payable par quart suivant l'avancée des travaux, en plus d'un prêt de dix millions de francs au taux d'intérêt de 3 % avec franchise de huit ans. La ville du Havre ajoutant une subvention d'un million de francs. Face au coût élevé de la réalisation du prolongement, la Compagnie, dotée d'un capital social de vingt millions de francs, doit également recourir à un emprunt de 18,75 millions avant François et Maguy Palau, Le rail en France - Les 80 premières lignes 1820 - 1851, 143.
Contrairement au tronçon entre Paris et Rouen, le parcours de Rouen au Havre délaisse la basse vallée de la Seine, pourtant ample, pour l'ascension du plateau du pays de Caux, qui domine le fleuve à une altitude de 150 mètres environ. Cet itinéraire, qui permet toutefois de se rapprocher de Dieppe dont la desserte est déjà envisagée dès 1838, en accroissant les coûts de la construction du projet, par la réalisation nécessaire de nombreux ouvrages d'art. Deux vallées sont utilisées pour permettre l'ascension du plateau à partir de Rouen et du Havre ; mais plusieurs vallées doivent également être franchies par d'imposants viaducs. La ligne compte ainsi une centaine de ponts, nécessite de terrassements, et cumule 6,387 mètres de souterrains et tunnels, pour l'essentiel exigés par le contournement de l'agglomération de Rouen. Ce dernier est imposé par l'urbanisation de la vallée, la ligne ne pouvant couper la ville en deux.