vignette|Station de métro Perrache, entre 1978 et 1982. L'histoire du métro de Lyon commence en 1862, avec la mise en service du funiculaire souterrain de la rue Terme, aujourd'hui fermé. Ce chemin de fer urbain électrique et souterrain constitue alors une première au monde et préfigure les futurs métros des grandes villes européennes.
Les premières propositions de métro
Premières propositions d'une ligne de tramway enterrée On peut faire remonter l'origine du métro de Lyon à 1862, année laquelle ouvre le funiculaire de la rue Terme permettant l'accès à la Croix-Rousse. Pour la première fois au monde, un chemin de fer partiellement souterrain assure la desserte d'une zone urbaine. Le métro de Londres, premier réseau de l'histoire, n'ouvrira qu'en 1863. À partir des années 1890, devant la croissance de la ville de Lyon, de nombreux projets voient le jour pour la construction d'un chemin de fer métropolitain, à l'instar du réseau inauguré en 1900 à Paris.
En 1900 L'ingénieur Jean-Baptiste Berlier, également concepteur du Nord-Sud parisien, propose une ligne entre Perrache et la Croix-Rousse, complétée par une perpendiculaire reliant Vaise à Villeurbanne avec une correspondance aux Terreaux. Mais le projet ne se concrétise pas, victime du lobbyisme de l'OTL, puissant exploitant des tramways de Lyon. Cette ligne proposée partait de la Gare de Perrache et l’Hôpital de la Croix Rousse, le projet prévoyait 13 stations sur un linéaire de 3,80km, les stations prévues étaient : Place Carnot, Rue des Remparts d’Ainay, Rue Sala, Bellecour, Rue de la Barre, Place des Jacobins, Rue Turpin, Place de la Poissonnerie, Place des Terreaux, Rue du Commerce, Place de la Croix Rousse, Rue du Chariot d’Or, Hôpital de la Croix Rousse.
Proposition de la société exploitante OTL d'une ligne de tramway enterrée Fortes de l'exemple parisien, les réflexions reprennent ensuite à partir des années 1930 afin de pallier la saturation des tramways de surface. La société OTL propose de construire un tunnel pour le réseau de tramway entre le quartier Part Dieu et St Vincent, d'une longueur de 3km et de 10 stations à créer, ce tunnel serait réservé aux lignes 3, 18, 23, 24 et 25
Le projet du métro de Mr Langevin L'OTL mandate Marc Langevin de la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP) pour étudier la modernisation et la mise en souterrain d'une partie du réseau de tramway afin de résoudre les problèmes croissants de circulation. Les projets sont cependant abandonnés à cause de la Seconde Guerre mondiale. À la Libération, la priorité est donnée à l'automobile et le tramway est démantelé en 1957.
Dans le détail, en 1942, le président de la CMP de l'époque, Mr Langevin propose la réalisation d'un réseau de métro de 3 lignes de métro en remplacement des lignes 3, 4 et 7 : Ligne 3 : Gare de Villeurbanne – Gare de Vaise, Ligne 4 : Les Halles – Poincaré, Ligne 7 : Les Halles – Mairie de Villeurbanne. Le projet prévoit la réalisation de 24 km de lignes à construire dont 18 km en exploitation pou un coût de 2,50Mds Frs de l'époque. Le programme met en avant la nécessité de réaliser la ligne 7 en métro, avec un fort potentiel de fréquentation à 129 000 voy/j et pour les lignes 3 de 57 000 et la ligne 4 de 46 000 voy/j
En 1959, Les ponts et Chaussées sont partants pour réaliser une étude du métro de Lyon, en reprenant l'étude de Mr Langevin de 1942, l'étude de Mr Langevin propose aussi de mettre en souterrain des lignes de tramway, et de moderniser le réseau de tram
Naissance du métro (1963-1978)
Les premières réflexions Le projet de métro se concrétise finalement en 1963, à l'initiative des milieux économiques lyonnais. L'augmentation de la circulation automobile et la capacité limitée des réseaux de bus et de trolleybus nécessitent en effet la création d'un transport en commun en site propre. Le maire de Lyon, Louis Pradel, hésite pendant plusieurs années avant de devenir l'un des plus ardents promoteurs du métro. Les études sont notamment confiées à la SOFRETU, filiale d'ingénierie de la Régie autonome des transports parisiens (RATP), ainsi qu'à René Waldmann, un ingénieur des ponts et chaussées.
L'ingénieur René Waldmann (ingénieur des Ponts et Chaussés et aussi par la suite à la tête de la Société d'économie mixte de l'agglomération lyonnaise (SEMALY)) fait savoir dans une réunion entre le maire, les conseillers municipaux et les services techniques en que le métro peut se faire, et propose la mise en métro de la ligne 7 de bus, la plus fréquentée du réseau.
Plusieurs schémas de réseaux sont proposés dont un en forme de « H » avec une ligne nord-sud desservant la presqu'île et une ligne est-ouest partant des Cordeliers, avant de se diviser en deux branches vers Villeurbanne et Grange Blanche. L'idée d'exploiter un réseau avec des troncs communs rencontre cependant l'opposition des ingénieurs de la SOFRETU, attachés aux solutions techniques éprouvées sur le métro de Paris, et de Louis Pradel qui milite pour reprendre l'itinéraire de la ligne de bus , alors la plus chargée du réseau et surnommée « la bétaillère » par les Lyonnais. Le principe retenu pour la première ligne est donc d'un celui d'un tracé reliant la gare de Perrache, sur la presqu'île de Lyon, au quartier de Cusset à Villeurbanne. Ce parcours, qui est celui de la ligne , est également un symbole politique puisqu'il relie les deux principales villes de l'agglomération lyonnaise. La gare des Brotteaux, située légèrement en retrait par rapport à cet axe, doit être rendue accessible par un triangle ferroviaire et un système de rebroussement des trains.
Mais en 1965, l'État décide de subordonner sa participation financière à la desserte du quartier de la Part-Dieu où est prévue une importante opération immobilière ainsi que la création d'un centre de commandement. En 1966, on décide donc que l'antenne des Brotteaux sera étendue jusqu'à la Part-Dieu en divisant la première ligne en deux missions : Perrache - Part-Dieu et Perrache - Villeurbanne. On envisage ultérieurement de prolonger la branche de la Part-Dieu vers Vaulx-en-Velin, sur l'emprise du chemin de fer de l'Est lyonnais (CFEL). En outre, on décide de la modernisation du funiculaire de Croix-Paquet et de son extension afin d'établir la correspondance avec le nouveau réseau. En 1967 est fondée la communauté d'agglomération de Lyon, la COURLY, dont la présidence est confiée à Louis Pradel. En 1968, devant l'avancée du projet, l'agglomération décide de fonder la Société d'économie mixte de l'agglomération lyonnaise (SEMALY), émanation du Syndicat des transports en commun lyonnais (STCL) dont le but est de concevoir le futur réseau. Cette nouvelle structure permet ainsi d'éviter la mainmise sur le projet de la SOFRETU et des TCL, successeurs de l'OTL. La direction de la SEMALY est confiée à René Waldmann.
Le projet du métro est lancé Entre 1964 et 1969, les études se poursuivent, et s'affinent, l'étude d'avant projet est remis en 1969, il prévoit pour 1985, un réseau de 4 lignes de métro : un maillage du réseau en mêlant plusieurs lignes sur le réseau, pour aboutir à un réseau de 46km dont 19km de tronc commun avec une autre ligne (36 km d’infrastructures) :
Ligne A : Perrache – Bonnevay (8,40 km)
Ligne B : Oullins – Gratte-Ciel (10 km)
Ligne C : Lyon Duchère – Venissieux Minguettes (14,30 km)
Ligne D : Rillieux – St Priest (Aérodrome) (13,40 km)
En 1969, une station « prototype » est aménagée dans les sous-sol du nouveau centre de la Part-Dieu, marquant symboliquement le début de la réalisation du métro. Les ingénieurs et architectes de la SEMALY accordent en effet un soin particulier à la conception de futures stations et cherchent à créer un métro innovant, qui inclurait des commerces et des services dans les stations. Cette même année, un schéma de réseau complet est présenté, la ligne Perrache - Cusset devant en constituer le premier maillon. À terme, il est prévu que de multiples ramifications vers les quartiers périphériques se raccordent à une boucle centrale passant par Bellecour, l'hôtel de ville, la Part-Dieu et la Guillotière. Les correspondances entre lignes seraient ainsi grandement facilitées puisqu'il suffirait au voyageur de descendre sur le quai pour attendre le train suivant. Les raccordements entre les lignes doivent s'effectuer grâce à des triangles ferroviaires où les voies sont superposées.
L'État se montre cependant réticent à financer le métro de Lyon car la majorité des financements sont alors alloués à la construction du Réseau Express Régional (RER) en région parisienne. Il tente dans un premier temps de mettre en concurrence les projets de Lyon et de Marseille, mais le lobbyisme de leurs maires respectifs, Louis Pradel et Gaston Defferre, finira par convaincre l'État de la nécessité des deux projetsMarseille avait, de façon similaire, étudié un réseau de métro durant les années 1960. Le premier tronçon du métro de Marseille ouvrira en 1977.. Afin de réaliser des économies, l'État décide toutefois en 1971 d'organiser un concours pour la réalisation des métros de Lyon et de Marseille. Cette décision sème la consternation parmi les élus lyonnais qui voient des années d'études remises en cause.
Finalement le groupe CGE, désigné pour la construction du métro de Lyon, apporte ainsi plusieurs modifications au projet de la SEMALY. Pour demeurer au-dessus de la nappe phréatique de la presqu'île, située à seulement sous la surface, et ainsi réduire les coûts de construction, le réseau doit désormais être construit à fleur de solCe choix explique que la plupart des stations des lignes A et B n'aient pas de mezzanine, chaque quai étant directement accessible par un escalier depuis la rue.. Sur la Presqu'île, le tracé est déplacé sous la rue de la République et non plus sous la rue Édouard Herriot. Le franchissement du Rhône n'est plus prévu en souterrain mais dans le tablier du pont Morand, qui doit être reconstruit pour l'occasion. Quant au triangle initialement prévu au niveau des Brotteaux, il est ajourné et remplacé provisoirement par une simple navette, la ligne B, reliant la station Charpennes à la Part-Dieu. À cela s'ajoute une ligne C, issue de la transformation du funiculaire de Croix-Paquet et rejoignant la ligne A à Hôtel de Ville.
Le matériel roulant choisi est un métro à roulement sur pneumatiques, basé sur la technologie développée à Paris dans les années 1950 par la RATP et Michelin. Le gabarit des rames est particulièrement généreux, avec une largeur intérieure des caisses de . Cette solution, ardemment défendue par René Waldmann face au gabarit étroit prôné par la SOFRETU, permet d'assurer un confort maximal pour les voyageurs. La ligne C, qui comprend une rampe de 17,5 % inadaptée à du matériel classique, doit en revanche être équipée d'un matériel à crémaillère, sur fer et électrifié par ligne aérienne de contact.
Après plusieurs remaniements, le projet aboutit finalement sur un réseau de deux lignes sur pneumatiques, complétées par la ficelle de Croix-Paquet qui doit être modernisée pour l'occasion. En 1972, le projet de la ligne A et l’antenne de la ligne B est déclarée d’utilité publique
Construction du réseau initial
Transformation du funiculaire de Croix-Paquet