Le chemin de fer Intercolonial (en anglais, - ICR) est créé en 1872 par le gouvernement du Canada pour répondre à l'exigence des provinces maritimes avant leur intégration à la Confédération canadienne. En 1876, la voie de 560 milles (900 km) relie Halifax (Nouvelle-Écosse) à Rivière-du-Loup (Québec) où la connexion avec la voie du Grand Tronc permet de passer par Lévis, en face de la ville de Québec, et de rejoindre Montréal. En 1918, l'Intercolonial est intégré au chemin de fer Canadien National.
Les origines L'idée d'un chemin de fer reliant les colonies britanniques d'Amérique du Nord est née dès le début de l'ère du chemin de fer dans les années 1830, d'autant que la sécurité était remise en jeu depuis la guerre de 1812 avec les États Unis (traité Webster-Ashburton). Les colonies britanniques du Haut et du Bas-Canada (qui deviendront l'Ontario et le Québec) ont souhaité améliorer le transport terrestre avec les colonies de la côte atlantique de la Nouvelle-Écosse et du Nouveau-Brunswick et, dans une moindre mesure, l'Île-du-Prince-Édouard et Terre-Neuve. Cette liaison ferroviaire est vitale pour la défense frontalière pendant les mois d'hiver lorsque les eaux gelées du fleuve Saint-Laurent rendent la navigation impossible et l'accès à l'année à de nouveaux marchés est important pour l'économie des colonies maritimes.
Des relevés importants sont effectués tout au long des années 1830-1850. Trois itinéraires sont considérés: une route au sud, une centrale et une au nord. En 1849, le major William Robinson recommande la route du nord comme la plus sûre en cas de conflit avec les américains. Des pourparlers de financement ont lieu entre les diverses administrations coloniales et le gouvernement britannique, mais il y a peu de progrès en dehors des discussions.
Voies ferrées antérieures à la confédération Le principal acteur ferroviaire du Canada central dans les années 1850 était le chemin de fer du Grand Tronc (Grand Trunk Railway, GTR) qui a choisi le port atlantique américain de Portland, dans le Maine, au lieu d'un trajet plus long par les provinces Maritimes. En conséquence, Portland a connu une expansion économique fulgurante pendant les mois d'hiver lorsque cessait la saison de navigation à Montréal. Dans les provinces Maritimes, la construction de chemins de fer a débuté dès le milieu des années 1830 avec l'ouverture du Albion Railway pour l'extraction de charbon dans le comté de Pictou en Nouvelle-Écosse, le deuxième chemin de fer à ouvrir en Amérique du Nord britannique. Dans les années 1850, deux voies ferrées importantes sont construites dans les Maritimes pour relier les villes de la côte atlantique aux trajets des bateaux à vapeur du détroit de Northumberland et du golfe du Saint-Laurent :
Nova Scotia Railway (NSR) Le chemin de fer de Nouvelle-Écosse (NSR) est construit par étapes entre le port atlantique d'Halifax au nord de Truro et le comté industriel de Pictou, au nord-est dans le détroit de Northumberland. Pictou est rapidement devenu un important port ferroviaire pour les bateaux à vapeur desservant l'Île-du-Prince-Édouard. Le NSR a aussi donné accès à l'arrière-pays agricole de la vallée d'Annapolis, en Nouvelle-Écosse, en construisant une voie entre Halifax et Windsor avec un port sur la baie de Fundy. La longueur de voie du NSR est de 144,22 milles (232.1 km).
European and North American Railway (E&NA) En 1851, deux compagnies nommées « European and North American Railway » sont incorporées dans l'état du Maine et au Nouveau-Brunswick. L'E&NA devait relier le réseau ferroviaire de la Nouvelle-Angleterre (États-Unis) vers l'Est, à travers les Maritimes, à un port libre de glace plus près des routes de navigation vers l'Europe. L'état du Maine n'a jamais commencé les travaux. Le Nouveau-Brunswick construit la première partie de l'E&NA entre la ville portuaire de Saint-Jean sur la baie de Fundy, via Moncton (« The Bend » de la rivière Petitcodiac), jusqu'à la ville portuaire de Shediac sur le détroit de Northumberland. La ligne de Saint-Jean à Shediac est inaugurée le 20 août 1857 mais n'atteindra jamais un port en Nouvelle-Écosse. La longueur de voie de l'E&NA est de 107,97 milles (173,8 km).
En mars 1879, le chemin de fer « International Railway » inaugure une voie de 111 km à partir d'un embranchement avec la voie du « Grand Trunk Railway » à Lennoxville près de Sherbrooke (Québec). La voie passe par Cookshire, Scotstown et Lac Mégantic. Elle continue à travers le nord du Maine (USA) où, à Henderson (au nord de Brownville), elle croise le « Bangor & Katahdin Iron Works Railway » (sera incorporé au Bangor & Aroostook Railway) et rejoint le « Maine Central Railway », au village de Mattawamkeag, et qui permet de rejoindre le pont international sur la rivière Ste-Croix pour faire connexion avec le « European & North American Railway » pour atteindre St-Jean au Nouveau-Brunswick. Entre 1886 et 1887, le Canadien Pacifique prend le contrôle des chemins de fer « Waterloo & Magog » et « International Railway pour les relier à sa voie de Montréal via Sherbrooke et Eastman et ainsi obtenir l'accès au port atlantique de St-Jean.
Confédération L'instabilité géopolitique en Amérique du Nord résultant de la guerre de Sécession a conduit à une nervosité accrue de la part des colonies britanniques d'Amérique du Nord. Les demandes de liens politiques et économiques plus étroits entre les colonies ont conduit à de nouveaux appels en faveur d'un chemin de fer intercolonial. Une conférence de 1862 à Québec a résulté en un accord sur le financement du chemin de fer qui prévoyait le partage des coûts de construction entre les colonies des Maritimes et le Canada avec la Grande-Bretagne endossant les dettes, mais l'accord a échoué après quelques mois.
Les préoccupations persistantes au sujet de la guerre de Sécession ont mené à la Conférence de Charlottetown en 1864 ce qui a permis, en 1867, de réunir dans la Confédération le Nouveau-Brunswick, la Nouvelle-Écosse et de la province de Canada (Ontario et Québec). L'Acte de l'Amérique du Nord britannique de 1867 (BNA Act) a officiellement établi un accord prévoyant la construction du chemin de fer Intercolonial à l'article 145. Il faudra encore une décennie avant qu'un itinéraire ne soit finalement choisi et que la construction ne soit achevée. Dès le début, le gouvernement fédéral a pris en charge le NSR et l'E&NA qui devaient être entièrement intégrés à l'ICR. L'itinéraire reliant la Nouvelle-Écosse (NSR) et le Nouveau-Brunswick (E&NA) n'a pas été contesté car la ligne traverse les montagnes Cobequid et l'isthme de Chignecto où les options étaient limitées par la topographie locale. Par contre, du Québec au Nouveau-Brunswick, il y avait trois possibilités et, en 1863, une commission d'ingénieurs, dirigée par Sir Sandford Fleming, a été créée pour les étudier :
La « Voie frontalière » au sud, dont les relevés ont été faits en 1836 par le capitaine Yule (Royal Engineers), s'étend de Saint-Jean, via Fredericton, en remontant la vallée du fleuve Saint-Jean, jusqu'à l'Est du Québec; mais une bonne partie de l'itinéraire se trouve au-delà de la nouvelle frontière internationale décidée en faveur des États-Unis par le traité « Webster – Ashburton » en 1842. La « Voie centrale » dont l'arpenteur reste inconnu, se dirige vers le nord à partir d'un point près de Sussex, passant près de Grand Lake et vers le nord jusqu'à l'Est du Québec. La « Voie de la baie des Chaleurs » au nord, étudiée dans les années 1840 par le major Robinson (Royal Engineers), part de Moncton et se dirige vers le nord via Newcastle sur la rivière Miramichi, Bathurst et Campbellton, jusqu'à l'Est du Québec. La voie traverse la Gaspésie en empruntant la vallée de la rivière Matapédia (chemin Kempt) avant de remonter la vallée du Saint-Laurent jusqu'à la liaison ferroviaire avec le GTR à Rivière-du-Loup. vignette|Frontière contestée. Malgré la pression des Maritimes et de la Nouvelle-Angleterre, le tracé de la baie des Chaleurs a été choisi car, dans le contexte de la guerre civile américaine, il était le plus éloigné de la frontière avec le Maine. La distance entre Rivière-du-Loup et Halifax est de 559,5 milles (900 km) incluant 60 milles (100 km) déjà construits entre Truro et Halifax en Nouvelle Écosse ; à cela s'ajoute 89 milles (143 km) entre Moncton et Saint-Jean au Nouveau Brunswick. À Rivière-du-Loup, la voie du Grand Tronc (GTR) permet de rejoindre Lévis, en face de Québec, et d'atteindre Montréal ; la distance de Montréal à Halifax est de 836 milles (1346 km).
Construction gauche|vignette|Bureau des ingénieurs et arpenteurs. Fleming a été nommé ingénieur en chef de la construction du chemin de fer Intercolonial par le gouvernement fédéral. La majeure partie de la construction devait être confiée à des entrepreneurs locaux sous la supervision de Fleming, mais l'ingérence politique et la négligence (ou l'incompétence) de certains entrepreneurs ont entraîné une escalade des coûts. Fleming a dû assumer les responsabilités des entrepreneurs contrevenants au fur et à mesure qu'ils étaient découverts et renvoyés. Les dépassements de coût les plus importants ont été causé par des interférences politiques lors de la construction de la section devant relier le NSR à Truro et l'E&NA près de Moncton. Cela a entraîné plusieurs détournements de l'itinéraire le plus direct.
Fleming a insisté sur une haute qualité de construction en ayant recours à des remblais plus haut que le paysage environnant, si possible, pour empêcher l'accumulation de neige, et en exigeant des ponts en fer sur les ruisseaux et les rivières plutôt que les structures en bois que de nombreux chemins de fer de l'époque privilégiaient (la construction de certains ponts en bois était déjà débutée avant que l'exigence de Fleming soit acceptée par les autorités). La résistance des ponts de fer a évité de longues fermetures au cours des premières années lors des nombreux incendies de forêt. La construction du chemin de fer Intercolonial a été le plus grand projet de travaux publics canadien du siècle.
Les sections du chemin de fer ont ouvert comme suit:
de Truro à Moncton en novembre 1872. Il a fallu traverser les montagnes Cobequid par la vallée Wentworth connue sous le nom de « Folly Gap ». de Rivière-du-Loup à Sainte-Flavie (Mont-Joli) en août 1874. La voie suit la rive sud du fleuve Saint-Laurent. de Moncton à Campbellton en 1875. Il a fallu construire deux ponts sur les bras nord-ouest et sud-ouest de la rivière Miramichi près de leur confluence à Newcastle. de Campbellton à Mont-Joli le . La ligne longe la vallée de la rivière Matapédia où les falaises abruptes entraînaient des problèmes de déneigement qui ont obligé la construction de vastes abris à neige, les seuls dans l'Est du Canada.
Le chemin de fer Intercolonial est donc complété le entre Halifax et Rivière-du-Loup où le chemin de fer du Grand Tronc permet de rejoindre Lévis et Montréal. L'ICR a d'abord été construit avec une largeur de voie de 5 pieds 6 pouces (1676 mm) pour être compatible avec d'autres chemins de fer en Amérique du Nord britannique, incluant sa connexion avec le GTR à l'Ouest de Rivière-du-Loup. En 1875, avant la fin des travaux de construction, Fleming fait modifier la largeur des voies pour respecter la nouvelle norme qui se répand à travers l'Amérique, soit 4' 8½" (1435 mm) et est rapidement adoptée par le GTR.
Fonctionnement et expansion vignette|Carte de l'Intercolonial en 1877. gauche|vignette|Horaire de train de 1890. En 1879, l'ICR achète la ligne du Grand Tronc (GTR) entre Rivière-du-Loup et Lévis, en face de Québec. L'ancien terminus du GTR se trouvait à l'anse Tibbits à l'ouest de Lévis (en face des plaines d'Abraham de Québec). En 1884, l'hôtel de ville de Lévis (Halle Lauzon construite en 1864), est vendu à l'ICR pour en faire une gare qui sera aussi desservie par le Grand Tronc ainsi que le Québec Central.