vignette|Mulet camouflé d'une Mercedes-Benz Classe S, premier véhicule équipé d'un système automatisé de maintien dans sa voie, en à Vaihingen-sur-l'Enz. Le système automatisé de maintien dans la voie, aussi connu sous le sigle ALKS (de l') est un système de conduite autonome de véhicule capable sur une route à caractéristique autoroutière de maintenir un véhicule dans sa voie et de rester à distance du véhicule qui précède.
Le caractère autonome tient au fait que le système est de niveau 3, ce qui signifie que l'interaction du conducteur est limitée pendant que le véhicule fonctionne automatiquement.
Le système a été adopté par 54 parties dont l'Union européenne et plus d'une vingtaine de ses États-membres, le ...
Dénomination Le système était dénommé système automatisé de maintien dans la voie dans une version préliminaire d'..
Le règlement a été officiellement proposé le sous cette appellation de système automatisé de maintien dans la voieNotification dépositaire C.N.297.2020.TREATIES-XI.B.16 du 22 juillet 2020 relative au https://treaties.un.org/doc/Publication/CN/2020/CN.297.2020-Frn.pdf Réglement technique de l'ONU applicable aux véhicules à roues et leurs équipements ..., un.org du 20 mars 1958, consulté le 18 décembre 2020http://unece.org/sites/default/files/2021-02/ECE-TRANS-WP.29-343-Rev.29.pdf. Il fait référence à la voie de circulation dans laquelle roule le véhicule.
Le système s'appelle automatischen Spurhalteassistenzsystems en allemand et automated lane keeping system en anglais.
Le terme commercial commun de cette fonction en anglais est le Traffic-Jam-Chauffeur.
Histoire vignette|Le Japon est doté d'un large réseau d'autoroutes urbaines , avec une vitesse de conception pouvant atteindre qui pourraient être adaptées au « système automatisé de maintien de trajectoire » que le Japon appliquera dès 2021.
Genèse Ce règlement international a été défini et adopté en par le Forum mondial pour l'harmonisation des règlements concernant les véhicules Le règlement des Nations unies sur les systèmes automatisés de maintien de la trajectoire est une étape importante vers la mise en circulation de véhicules autonomes, unece.org, le 25 juin 2020 et la commission économique pour l'Europe des Nations unies (CEE-ONU) pour entrer en vigueur en ... Ce premier règlement concernant les véhicules de est conclu l'année où le Japon et la Corée du Sud, deux membres du forum, veulent introduire les véhicules de sur leurs routes New Level 3 Autonomous Vehicles Hitting the Road in 2020, ieee.org, consulté le 22 octobre 2020.
Il s'agit du premier règlement international contraignant sur l'automatisation de des véhicules Automotive: Go-ahead for level 3 Lane Keeping System, lexology.com du 9 juillet 2020, consulté le 22 octobre 2020..
Les principaux pays ayant participé à la rédaction de cette réglementation sont : la France, l'Allemagne, les Pays Bas, le Japon, la Corée du Sud, la Suède, la fédération de Russie, l'Espagne, l'Italie, l'Union européenne et le Royaume-Uni.
Dès le mois de le système peut être approuvé dans les pays CEE-ONU qui ne se sont pas opposés à l'accordhttps://treaties.un.org/doc/Publication/CN/2021/CN.53.2021-Frn.pdf :
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Le Honda lance cent voitures Honda Legend de niveau 3 pour environ . Le véhicule est doté d'une fonction de maintien automatisé dans la voie sous la dénomination de niveau 3.
Le 8 et le , Lexus lance au Japon la Lexus LS et la Mirai toutes deux équipées de la technologie Advanced drive qui met en œuvre certains concepts du système automatisé de maintien dans la voie.
La Mercedes-Benz Classe S (Type 223) a été conçue pour que son système automatisé de maintien dans la voie fonctionne en Allemagne et au Royaume-Uni dès 2021.
2022 : poids lourds Après qu'il a été autorisé pour tous les véhicules en 2021, l'amendement permettant d'homologuer cette fonction aux poids lourds, autobus et autocar sera en vigueur en dans les parties prenantes à l'accord de 1958 qui reconnaissent déjà le en vigueur depuis 2021..
Extensions fonctionnelles Les fonctionnalités à venir permettraient le changement de file, ou bien des vitesses plus élevées jusqu'à .
Cette extension fonctionnelle est définie dans les textes par la série 01 d'amendements du règlement.
Évolutions futures Ce type de système est considéré comme une première étape. Des extensions territoriales et fonctionnelles sont envisagées, comme le texte original elles sont soumises à un délai de six mois..
Extensions territoriales droite|70 px Des pays comme les États-Unis, la Chine et l'Allemagne envisagent une approche plus générique pour d'autres types de routes.
Autres évolutions Certains points restent à résoudre, notamment concernant la question de la responsabilité.
Fonction thumb|upright|Schématiquement, le système automatisé de maintien dans la voie reste au centre de la voie, à distance du véhicule précédent et idéalement évite les accidents. .
Environnement technique humain et routier thumb|Embouteillage sur une autoroute à Istanbul, en Turquie. Le règlement ALKS, adopté en 2020, permet la délégation de conduite de niveau 3 sur routes à chaussés séparées jusqu'à dans un premier temps. Ces condition correspondent au cas d’utilisation en embouteillages (aussi connu sous le terme de )Véhicule autonome - Road blocks technologiques, SIA, , Bourgeois.
Le système automatisé de maintien dans la voie est conçu pour fonctionner sans aucune intervention du conducteur dans un défini par le constructeur et qui constitue les conditions de fonctionnement spécifiques. Il comprend notamment les conditions environnementales, géographiques ou météorologiques, l'heure, la circulation, l'infrastructure, la plage de vitessesRèglement ONU — Prescriptions uniformes relatives à l'homologation des véhicules en ce qui concerne leur système automatisé de maintien dans la voie [2021/389], Journal officiel de l’Union européenne, ..
Pour être activé, ce système automatique devra se trouver dans un environnement approprié : conducteur assis, attaché et disponible ; bon fonctionnement du système de stockage de données pour la conduite automatisée (DSSAD) ; voie de type autoroutière : route interdite aux piétons et cyclistes équipées d'une séparation physique entre les deux sens de circulation ; autres conditions environnementales.
Interface homme-machine L'interface homme machine doit être dotée de plusieurs éléments : système de détection de la disponibilité du conducteur ; activation, désactivation et intervention du conducteur ; neutralisation du système ; information du conducteur.
L'information du conducteur doit notamment indiquer : l’état du système ; toute défaillance affectant le fonctionnement du système ; toute demande de transition, par au moins un signal visuel et en plus un signal d’avertissement sonore et/ou tactile ; toute manœuvre à risque minimal, par au moins un signal visuel et en outre, un signal d’avertissement sonore et/ou tactile ; toute manœuvre d’urgence, par un signal visuel.
L'attention du conducteur est vérifiée en s'assurant que le regard du conducteur est tourné vers la route ou vers les rétroviseursRèglement 157lors de la reprise en main du véhicule.
Activités autres que la conduite Le conducteur a la possibilité de faire d'autres actions que de conduire son véhicule. Ces autres actions devraient être directement liées au véhicule : lecture d'une vidéo, jeu vidéo, email
Le système devra désactiver automatiquement ces activités secondaires dès qu'il aura demandé au conducteur de reprendre la conduite du véhicule.
Système de stockage de données pour la conduite automatisée Le système de stockage de données pour la conduite automatisée doit permettre de connaitre les interactions entre le véhicules et le conducteur, en cas d'accidentProposition de nouveau Règlement ONU ... système automatisé de maintien dans la voie, undocs.org, juin 2020, consulté le .
Le système de stockage de données pour la conduite automatisée doit permettre d'enregistrer divers événements : activation du système ; désactivation du système ; demande de transition par le système ; réduction ou arrêt de l'intervention du conducteur ; début d'une manœuvre d'urgence ; fin d'une manœuvre d’urgence ; action de déclenchement de l’enregistreur de données de route ; détection d’un danger de collision ; déclenchement d’une manœuvre à risque minimal par le système ; défaillance grave de l’ALKS ; défaillance grave du véhicule.
Ces événements doivent être horodatés avec une précision de mille millisecondes, mais en conservant la chronologie des événements survenant simultanément. La durée de conservation de ces données pourrait dépendre de la législation du pays.
Les données doivent être conservées après un choc correspondant au règlements ONU .
Manœuvres L'ALKS devra être capable d'exécuter différents types de manœuvres : manœuvres automatiques de freinage ou d'évitement en cas de risque imminent de collision, dites manœuvres d'urgence ; demandes de transition, lorsque le système demande au conducteur de reprendre le contrôle ; manœuvres à risque minimal, c'est‑à‑dire des manœuvres automatiques mettant en sécurité le véhicule si le conducteur ne reprend pas la main dans les temps qui lui sont impartis (10 secondes) ; l'ALKS devra détecter les véhicules prioritaires puis demander au conducteur de reprendre la main.
Controverse Le danger que ce système automatique pourrait causer aux motocyclistes soulève une controverse d'après l'Association des constructeurs européens de motocycles Automated Lane Keeping Systems consultation launched, bmf.co.uk du 19 aout 2020, consulté le .
Cette technologie a créé des débats au Royaume-Uni avec le gouvernement, le parlement et les assurances pour savoir quelle législation serait adaptée à cette technologie Safety experts say automated lane-keeping systems are nascent tech and car insurers aren't convinced as MPs plan their introduction on motorways, thisismoney.co.uk du 20 aout 2020, consulté le .
Controverses britanniques Au Royaume-Uni, dans la consultation qui se termine au , le Système automatisé de maintien dans la voie est critiqué par Thatcham Research et l'Association des Assureurs Britanniques (ABI) au motif qu'il ne serait pas suffisamment sur Government Urged to revise Automated Lane Keeping Systems (ALKS) plans, iaea-online.org du 26 octobre 2020, consulté le .
Selon Thatcham Research et les assureurs britanniques, le Système automatisé de maintien dans la voie n'aurait pas les mêmes capacités qu'un conducteur expérimenté et concentré. De ce fait, ces sociétés proposent de classer la fonctionnalité en aide à la conduite (niveau 2) plutôt qu'en automobile automatisée (niveau 3).
Les sociétés ont imaginé trois scénarios ou un Système automatisé de maintien de trajectoire peut réagir différemment d'un conducteur : Présence de débris dans la voie Empiètement sur la voie d'un piéton Fermeture d'une voie autoroutière.
Un autre point critiqué est le temps de reprise en main, limité à quatre secondes par des technologies qui sondent une distance de , là où un conducteur nécessite quinze secondes pour réagir à un risque routier.
Toutefois, le Royaume-Uni se prépare à être le premier pays en 2021 à autoriser le système automatisé de maintien dans la voie..
L'ETSC critique également le Royaume-Uni pour vouloir déployer à la demande de constructeur automobile le système à des vitesses autoroutières de 112 km/h alors qu'aucune étude de sureté à ces vitesses n'a été envisagée pendant le développement du règlement.
Spécificités du droit local Spécificités britanniques vignette|Le Royaume-Uni situé sur une partie des îles Britanniques
Consultation publique Les Britanniques envisagent d'autoriser l'ALKS à des vitesses jusqu'à . Pacts s'y oppose au motif que le système n'est conçu que pour des vitesses jusqu'à .https://www.pacts.org.uk/wp-content/uploads/PACTS-ALKS-Response-Data.pdf.