Laccident ferroviaire des Ponts-de-Cé a eu lieu le dimanche sur la ligne de Loudun à Angers-Maître-École du réseau de l'État, lorsque le plancher d'un viaduc enjambant la Loire s'est effondré au passage d'un train allant d'Angers à Poitiers, précipitant la locomotive et les premiers wagons du convoi dans le fleuve. Cet accident spectaculaire au lourd bilan (vingt-sept morts) suscita l'émotion et des critiques contre l'État entrepreneur, mais ne donna lieu à aucune poursuite judiciaire.
Circonstances Le dimanche , l'omnibus à destination de Poitiers, composé d'une locomotive, d'un tender, de deux fourgons et de sept voituresQuatre de troisième classe, deux de deuxième et une de première., quitte la gare d'Angers-Saint-Laud à . À la foule dominicale habituelle venant en famille passer une journée de détente sur les bords de la LoireNotamment pour y déjeuner d'une matelote d'anguilles appelée «bouilleture»(voir Le Temps du 6 août 1907, p. 2). s'est ajoutée ce jour-là celle se rendant à la fête patronale de Juigné-sur-Loire, et le convoi est bondé.
L'accident Après la gare d'Angers-Maître-École, où se séparent les voies de l'Ouest, du PO, et de l'ÉtatLe Temps du 6 août 1907, p. 1 donne un schéma de la combinaison des lignes des trois compagnies exploitantes, le train s'est engagé sur la voie unique vers Montreuil-Bellay et s'est arrêté à la halte de La Pyramide, avant d'aborder une succession de trois ponts précédant la station des Ponts-de-Cé, située sur la rive gauche de la Loire. Il passe les deux premiers, l'un sur l'Authion, l'autre sur un petit bras du fleuve, dit de Saint-Aubin, et approche du dernier, enjambant son cours principal, le pont de Maurilliers, un viaduc métallique en treillis à tablier inférieur de 300 mètres de long Le Petit Journal du 6 août 1907, p. 1..
C'est alors que la locomotive quitte les rails, et, roulant sur le plancher de la première travée, en défonce les tôles et s’abîme dans les eaux, profondes de trois à quatre mètres à cet endroit, heurtant dans sa chute la première pile du pont. Elle entraîne derrière elle son tender, le fourgon de tête et une voiture de troisième classe, ancienne et à caisse en bois, bondée de passagers dont la plupart, venant de Trélazé, sont montés à La PyramideLe Temps du 7 août 1907, p. 2.. L'attelage s'étant rompu, le frein à air arrête automatiquement le reste du train, la deuxième voiture demeurant suspendue en partie au dessus du vide.
Secours et bilan Le chauffeur du train et quelques voyageurs de la voiture immergée, dont le toit a sautéOn le retrouvera échoué huit kilomètres en aval., ont pu s'extraire des débris pour gagner les rives à la nage ou se hisser sur le dessus du tender, qui émerge des flotsLe Matin du 5 août 1907, p. 3.. Très vite, des riverains, alertés par le bruit, surviennent avec leurs bateaux pour tenter de récupérer des survivants. Dans les heures qui suivent, deux compagnies du 6e régiment du génie et quatre escadrons de cavalerie sont envoyés d'Angers pour assurer les secours alors que le préfet du Maine-et-Loire, Olivier Bascou, se rend sur place avec le procureur de la RépubliqueLe Temps du 6 août 1907, p. 1.. Entretemps, les lieux ont été envahis par une foule de badauds arrivés en voiture, en tramway électrique, en omnibus, ou à piedLa Liberté du 7 août 1907, p. 2 et Le Journal du 6 août 1907, p. 1..
Averti de l'accident, le ministre des travaux publics, Louis Barthou quitte en fin de journée sa villégiature de Villers-sur-Mer et arrive le lendemain matin par train spécial pour inspecter les lieux et visiter les blessés. Après avoir annoncé un crédit de 3000 francs pour les victimes et la prise en charge des frais d'obsèques par le réseau de l'ÉtatL'Intransigeant du 6 août 1907, p. 1., il repart en début d'après midi, s'attirant les sarcasmes de L'Humanité qui qualifie ce passage en coup de vent d'« inutile cérémonie »: « M. Barthou est allé à Angers, et il faut reconnaître qu'il était difficile qu'il n'y allât pas mais combien est ridicule le compte rendu de ces voyages purement protocolaires, où le ministre « se rend sur les lieux » accompagné d'un vague préfet ou sous-préfet, écoute d'un air entendu les boniments qui lui sont faits par tel ou tel ingénieur accouru quelques minutes avant, déjeune, et « reprend le rapide de quatre heures vingt pour rentrer à Paris. » (L'Humanité du 6 août 1907, p. 1)..
Le courant a emporté des corps : le lendemain, des pêcheurs en récupéreront sept à quatre cents mètres du pontLe Journal du 7 août 1907, p. 4. et ce n'est que cinq mois plus tard que les restes de la dernière disparue seront tirés du fleuveL'Humanité du 29 décembre 1907, p. 3.. En définitive, le bilan de l'accident s'élèvera à vingt-sept morts et quatorze blessés, dont deux gravement atteintsJournal des débats politiques et littéraires du 12 août 1907, p. 2. et Le Petit Journal du 6 août 1907, p. 1.. La ville de Trélazé comptera quinze de ses habitants, essentiellement des ouvriers des ardoisières, parmi les victimesL'Univers du 15 août 1907, p. 4..
La machine ne sera relevée que fin septembre, et hissée sur des chalands pour être évacuée par le fleuveLe Petit Journal du 22 septembre 1907, p. 4. Provisoirement, dans l'attente du rétablissement de la voie, le service entre Les Ponts-de-Cé et Angers sera assuré par des autobus à vapeur Darracq-SerpolletLa Liberté du 22 août 1907, p. 2..
Suites Même si l'accident a soulevé l'émotion et fait durant quelques jours les gros titres de la presse, il n'aura que peu de suites juridiques et politiques car ses causes seront jugées non fautives et l'interpellation à laquelle il donne lieu à la Chambre des députés sombrera dans les dédales de la procédure parlementaire. Il contribue cependant à raviver le débat sur l'exploitation publique des chemins de fer à un moment où est envisagé un éventuel rachat de la compagnie de l'Ouest par l'État. Subsidiairement, il offre aussi à la hiérarchie catholique une nouvelle occasion de dénoncer l'altération du caractère sacré du dimanche.
Des causes non fautives vignette|Caricature publiée dans le journal La Croix du 12 septembre 1907. Si l'événement était survenu sur le réseau d'une compagnie privée, son caractère spectaculaire et le nombre des victimes auraient sans doute provoqué l'ouverture d'une information judiciaire, comme le demande d'ailleurs dès le lendemain, le journal La Presse, incriminant le ministre des travaux publics, « véritable patron de l'entreprise, qui aurait dû veiller à la sécurité des voyageurs qu'il transportait »Sous la signature d'Alceste, dans un éditorial intitulé «l'État patron» (La Presse du 6 août 1907, p. 1)..
Le procureur de la République d'Angers, présent sur les lieux dès la première heure, a bien mandaté immédiatement trois experts, MM. Résal, PontzenVoir Ernest Pontzen., spécialistes des ponts métalliques, et Ménard, constructeur de charpentes en fer à Nantes, pour se prononcer sur la solidité de l'ouvrage effondré, mais leurs conclusions, s'ils les ont rendues, ne seront ni publiées, ni suivies d'une instruction pénale. En effet, l'État-exploitant parviendra à s'exonérer de toute faute en s'en tenant aux seules constatations d'un rapport sommaire rendu après une rapide enquête administrative effectuée par Marie-Yves-Henri Crahay de FranchimontVoir Marie-Yves-Henri Crahay de Franchimont, ingénieur en chef du contrôle, inspecteur général des Ponts-et-Chaussées, et membre du Comité de l'exploitation technique des chemins de ferVoir. Celles-ci attribuent la catastrophe à l'enchaînement de deux événements fortuits : le train a d'abord déraillé juste avant l'entrée du pont, puis, après s'y être engagé hors de la voie, a provoqué la rupture du plancher de sa première travée avant de s’abîmer dans le fleuveVoir notamment Le Temps du 7 août 1907, p. 2. On trouve une analyse technique détaillée de l'accident dans Le Génie civil du 14 septembre 1907, pp. 321-325..
Le déraillement Il a eu lieu vingt cinq mètres avant le pont, à la sortie d'une courbe de faible rayon. D'aucuns se sont avancés à l'imputer à une vitesse excessiveEstimée parfois à 70 km/h (voir par exemple Le Matin du 6 août 1907, p. 1)., mais cette supputation a été vite démentie, d'abord par tous les témoignages affirmant que le train roulait lentement, puis par les investigations effectuées sur place. Celles-ci ont en effet révélé que la sortie des rails a été provoquée par leur écartement, après qu'un coin de fixation eut sauté, probablement par suite de la dilatation causée par la forte chaleur de ce jour-là.
Cette avarie de la voie aurait pu être attribuée à des carences dans sa construction ou sa surveillance. Ce sera notamment la thèse soutenue dans un courrier publié par le Journal des transports, dont l'auteur fait observer que « dans le Midi de la France, il existe des ponts et des voies ferrées aussi surchauffés qu'à Poitiers; et des accidents de cette nature ne se sont pas encore produits et ne se produiront vraisemblablement pas », et estimait que la dilatation excessive de la voie n'était pas un cas de force majeure mais témoignait d'une faute(Le Journal des transports du 17 août 1907, p. 387); selon La Liberté du 7 août 1907, p. 3, « La voie, à l'endroit où s'est produite la catastrophe, est défectueuse; elle fut souvent réparée d'une façon sommaire, par économie ».. Toutefois, pour s'exonérer des critiques, le ministère des travaux publics publiera un communiqué présentant la voie comme « du type le plus robuste employé sur les grandes lignes et pour ainsi dire à l'état neuf »Le Matin du 8 août 1907, p. 4., et afin de prouver sa diligence, s'empressera d'adresser à tous les réseaux une circulaire demandant de surveiller la dilatation des voies en période de température élevéeLe Matin du 17 août 1907, p. 2.. Par la suite, une autre circulaire du intitulée «Mesures à prendre pour éviter les conséquences d'un déraillement (catastrophe des Ponts-de-Cé)», insistera à nouveau sur «l'obstacle que le mode d'attache des voies peut apporter à la dilatation des rails»Lire en ligne.
La rupture du pont Après avoir quitté les rails, la locomotive est partie sur la droite et a abordé le pont en heurtant son portique d'entrée côté aval, avant de rouler sur les tôles de son platelage métallique, qu'elle a défoncées, sectionnant au passage l'un après l'autre les rivets fixant les poutrelles horizontales aux montants verticaux supportant le tablier. Le plancher a alors cédé sous la charge, basculant dans le vide tout en restant accroché à la cage métallique sur sa partie gaucheLe Radical du 9 août 1907, p. 2.
Cette défaillance de l'ouvrage, elle aussi, pourrait faire présumer un défaut dans sa conception et des lacunes dans son entretien, d'autant plus qu'une grave faiblesse structurelle du tablier a déjà été constatée lorsque, le , ses tôles ont été défoncées par les roues d'un train dérailléCe jour-là, la catastrophe avait été évitée de justesse (voir Le Matin du 2 octobre 1893, p. 2).. Ainsi, plusieurs ingénieurs incrimineront-ils dans la presse la légèreté excessive de la construction et son inadaptation à un trafic devenu toujours plus importantVoir par exemple Le Petit journal du 14 août 1907, p. 3. et Le Figaro du 11 août 1907, p. 4); par la suite, un spécialiste des ouvrages métalliques expliquera pourquoi le mode de construction du pont le prédisposait à ce genre d'accident en cas de déraillement (voir T. Godard : Ponts et combles métalliques, Paris, 1924, p. 467)..