vignette|La liaison traversant le Infernillo entre San Mateo et Rio Blanco.
Le chemin de fer Ferrovías Central au Pérou qui relie sur le port de Callao sur la côte du Pacifique à la capitale Lima, se dirige vers l'Est jusqu'au nœud ferroviaire de La Oroya, puis vers le Sud-Est du pays jusqu'à Huancayo (en rouge sur la carte de la ligne). Un embranchement (en rouge) à partir de la ville minière La Oroya mène vers le Nord-Ouest jusqu'à Cerro de Pasco. Ces deux lignes sont exploitées par le consortium Ferrocarril Central Andino (FCCA).
Plusieurs petits embranchements (pointillé noir) vers Chaucha, Huayllay et Goyllarisquizga sont désormais désaffectés.
Une extension (en bleu) part de Huancayo vers Huancavelica. Elle a été donnée en concession au secteur privé en 2019.
Conçue par l'ingénieur polonais Ernest Malinowski en 1871–1876, avec d'altitude, elle est la deuxième plus haute du monde. Il a fallu quarante ans à plus de pour la construire.
La ligne ne fonctionne qu'un jour par mois. Depuis la gare Desamparados de Lima Il faut pour atteindre Huancayo à d'altitude, le départ est à 7 h et l'arrivée à 21 h.
Description La ligne principale commence à la ville portuaire de Callao et passe par Lima à la station Desamparados. Puis parallèlement au fleuve Rímac, elle traverse le département de Junín via le tunnel Galera, le deuxième plus haut tunnel ferroviaire du monde. Il atteint la ville minière de La Oroya, où il se divise en deux :
la branche sud va à Huancayo, puis une extension, connue sous le nom de « Tren Macho », mène à Huancavelica, la branche nord (auparavant une ligne exploitée par une société minière) va dans la région de Pasco, en passant par Cerro de Pasco sa capitale régionale.
Une extension aujourd'hui désaffectée menait, depuis Cerro de Pasco, jusqu'aux mines de charbon de Goyllarisquizga plus au Nord. alt=|gauche|vignette|Carte du port de Callao montrant la voie ferrée en 1862. C'est le seul train en Amérique du Sud, parmi ceux avec un écartement standard de , qui atteint une altitude d'environ dans le tunnel de Galera. Le point culminant est La Cima, à d'altitude, située sur la branche minière de Tíclio à Morococha. Ce point dépasse Collahuasi de , le point le plus élevé du chemin de fer minier à Antofagasta, au Chili - dont l'écartement est de - qui est de . Donc, pendant de nombreuses années, c'était le chemin de fer qui atteignait l'altitude la plus élevée, ce n'est qu'en 2006 qu'il a été dépassé par la ligne Qinghai-Tibet qui atteint d'altitude.
Pour atteindre cette hauteur, le train franchit ponts, tunnels et environ 6 zigzags. Il faut près de pour parcourir la distance de qui sépare Callao de Galera.
La ligne remonte le cours de la rivière Rímac et de ses affluents jusqu'à Chinchán, à environ au-delà de Casapalca, une étape importante établie sur le versant ouest de la chaîne Andes car c'est un carrefour destiné à la concentration des minérais. Elle continue ensuite de monter jusqu'au sommet des Andes qui sont franchis par le tunnel de Galera. De là, la voie descend du côté opposé en suivant le cours de la rivière Yauli, qui appartient au versant atlantique, jusqu'à La Oroya. Puis elle suit le cours de la rivière Mantaro, la traverse et arrive à la station Tambo, en passant par le centre de la vallée à travers de très belles villes telles que Jauja, Apata, Matahuasi, Concepción et enfin Huancayo.
Histoire
Les projets gauche|vignette|L'équipe des ingénieurs polonais autour d'Ernest Malinowski en 1874. En 1859, l'ingénieur Ernest Malinowski propose d'étendre le chemin de fer récemment ouvert de Lima à Callao, jusqu'à la vallée de Jauja l'ancienne première capitale du Pérou. Malinowski est un expatrié polonais, volontairement exilé au Pérou en raison de problèmes politiques dans son pays, occupé à l'époque par l'Allemagne, la Russie et l'Autriche.
À cette époque, le projet proposé par Malinowski au gouvernement de Ramón Castilla successeur et prédécesseur de José Rufino Echenique à la tête du Pérou arrive dans une période favorable grâce à la prospérité économique dû aux exportations du guano des îles Chincha et à la stabilité politique momentanées.
Le gouvernement péruvien charge alors Felipe Barreda, Mariano Felipe Paz Soldán et Manuel Marrón de rendre compte en détail du projet. Cette commission conçoit un plan détaillé pour le chemin de fer qui, après approbation par le Congrès péruvien, a été intégré à la proposition de Malinowski.
Ensuite, le Congrès nomme une nouvelle commission pour faire des recommandations sur des plans de construction alternatifs. Cette deuxième commission a livré un rapport méticuleux des quatre itinéraires possibles qu'elle avait explorés et évalués :
Par les gorges du fleuve Rímac, à partir de Lima et en passant par Matucana, San Mateo et Tarma. Par la gorge de la rivière Chillón, de Lima, en passant par Cavalier, Yangas, Obrajillo, Casachanca et Carhuacancha Le long de la rivière Chancay, depuis Lima, en passant par Chancay, Macas, Huamantanga, Huaillay et Cerro de Pasco Le long de la rivière Lurín, de Lima, en passant par Lurín, Sisicaya, Tupicocha, San Damián, Tuctucocha, Pumacocha, Basket, Tarma et Jauja.
Selon ce rapport, la construction d'une voie ferrée était possible mais difficile par la gorge du Rímac, presque impossible par la gorge du Chillón, impossible par le Chancay, mais très facile par le Lurín. Cette dernière option est le choix de l'ingénieur Gerrit Backus, réputé pour être l'un des professionnels les plus compétents dans la conception et la construction de voies ferrées.
Des trois itinéraires possibles, celui des gorges du fleuve Rímac a finalement été choisi.
Ces phases préliminaires durent jusqu'en lorsque les études s'arrêtent en raison de la guerre avec l'Espagne. alt=|vignette|265x265px|L'ingénieur d'État Don Pedro Marzo. En 1868, Don Diego Masías fit venir Henry Meiggs, un Américain qui avait été entrepreneur dans le New Jersey et au Chili. Meiggs, après quelques négociations, a comparu devant le gouvernement le de la même année pour exposer sa vison de la conception et de la construction du chemin de fer entre Lima et Jauja.
Meiggs aurait dit au gouvernement: "Je placerai des rails là où les lamas marchent".
Les études proposées ont été approuvées et, avec un budget de construction qui avait grimpé à millions de livres, la proposition de Meiggs a été acceptée. Le contrat précisait que les travaux devaient être achevés dans un délai de six ans et seraient financés par la vente d'obligations spéciales, avec un intérêt annuel de et un amortissement de dix ans après leur vente.
Le contrat conclu entre le Gouvernement péruvien et Meiggs le fut signé par acte public le . Le premier article établissait:
Construction
Ligne principale Callao - La Oroya La construction de la ligne principale de commence le par une cérémonie somptueuse au cours de laquelle la première pierre de la gare de Monserrate à Lima a été placée. Les travaux ont débuté sous la direction de Malinowski, chef de l'organisme technique, et de son collègue ingénieur polonais Edward Jan Habich.
Au début de la construction, Felipe Westhoff, immigrant germano-lituanien, a été envoyé pour trouver des traverses en bois pour le chemin de fer. Westhoff est arrivé de cette façon à l'archipel de Guaitecas en Patagonie chilienne où des peuplements de Pilgerodendron uviferum - un conifère - (en espagnol : Ciprés de las Guaitecas) étaient exploitables. Dans le but de superviser l'entreprise, il a fondé la colonie de Melinka.
Le chemin de fer Callao, Lima à La Oroya atteint Chicla (PK 141) en 1878, rejoint La Oroya (PK 222) en 1893 et enfin Huancayo (PK 346) en 1908.
On estime qu'environ hommes ont travaillé à la construction des lignes. Ils étaient originaires de la côte chilienne ou chinois spécialement amenés de Macao. Ils ont subi de grandes difficultés pour transporter les milliers de tonnes de matériel nécessaires, fer, charbon, machines, bois, ponts métalliques importés d'Angleterre, de France et des États-Unis. Sans les techniques modernes, ordinateurs ou satellites, ils ont vaincu des épidémies inconnues et conquis les reliefs escarpées de la Cordillère des Andes.
C'est le deuxième chemin de fer le plus haut du monde (après l'ouverture du chemin de fer de Qing-zang au Tibet qui monte à ), avec le tunnel du sommet de la Galera sous le mont Meiggs à et la gare de Galera à d'altitude, nécessitant des prouesses techniques, notamment de nombreux lacets, six zigzags et une soixantaine de tunnels et de ponts en acier.
Pour faciliter la construction de la ligne principale, elle est divisée en sept sections, qui sont:
Lima - Callao - Cocachacra Cocachacra - San Bartolomé - San Jerónimo de Surco San Jerónimo de Surco - Matucana Matucana - Parac Parac - San Mateo - Río Blanco Río Blanco - Galera Galera - La Oroya
alt=|gauche|vignette|Buste d'Henry Meiggs dans la gare Desamparados de Lima. Meiggs n'a pu construire le chemin de fer que jusqu'à Chicla, à de Callao car il a rencontré de très sérieuses difficultés de financement.
Le but de La Oroya n'est atteint qu'après la livraison de tous les chemins de fer que l'État a construits, aux obligataires de la dette extérieure péruvienne, après la guerre Pérou-Bolivie contre le Chili, dite Guerre du Pacifique (1879-1884).
La ligne est livrée au trafic public jusqu'à Cocachacra le , à San Bartolomé en septembre de la même année et à Chicla en , soit moins d'un an après le début de la guerre de 1879 alors que Meiggs est déjà décédé. En raison du conflit, la construction a été paralysée jusqu'en 1890. Cette année-là, les obligataires ont assumé les droits et obligations de Meiggs et ont depuis organisé la société péruvienne, successeur des détenteurs. La ligne atteint Casapalca le et enfin La Oroya le .
Parmi les travaux majeurs de cette partie de la voie ferrée figurent le viaduc de Verrugas ou Carrión, long de et haut de et le tunnel de la Galera, long de , ainsi que le tunnel hélicoïdal de Baltasitué dans la zone de Sacrape à d'altitude situé au PK 94 que le train met 4 à 5 minutes à franchir.
Tracé et gares dans la capitale La voie part du Patio Central ( ) à Callao qui est le point kilométrique 0 (PK0), longe l'usine Guadalue à Callao, suit l'avenue "Enrique Meiggs" passe par la gare de Monserrate ( ) où a été posée la première pierre des travaux et se poursuit jusqu'à la station Desamparados située derrière le Palais du Gouvernement ( ) à Lima.
La gare Desamparados (les sans-abri) est l'un des bâtiments les plus attrayants du centre historique de Lima, elle est l'œuvre de l'architecte Rafael Marquina et a été achevée en 1912. Vu le faible trafic sur le réseau la gare est essentiellement utilisée et réputée pour être la Maison de la littérature péruvienne (Casa de la literatura peruviana). Outre des expositions temporaires, elle présente une exposition permanente de l'œuvre de l'écrivain péruvien Mario Vargas Llosa.
La ligne ne fonctionne parfois qu'un jour par mois. Depuis la gare Desamparados de Lima Il faut pour atteindre Huancayo à d'altitude, le départ est à 7 h et l'arrivée à 21 h. vignette|La motrice GE C30-7 , photographié à environ d'altitude entre Chinchan et Ticlio, au Pérou.
Tronçon La Oroya-Jauja-Huancayo Par un contrat supplémentaire appelé accord conclu entre le gouvernement et la Société péruvienne en 1907, cette société a repris la construction du tronçon entre La Oroya et Huancayo déjà entamé en 1905 par l'État avec une extension de jusqu'à Huari. Il a été ouvert au trafic jusqu'à Huancayo ( ) le .
Commencé en , il a donc fallu plus de pour terminer le réseau prévu initialement pour le Ferrovias Central.