Le Vendée Globe 2020-2021 constitue la neuvième édition de la course autour du monde du Vendée Globe. Le départ pour les trente-trois concurrents engagés a été donné le en baie des Sables-d'Olonne à . Épreuve majeure du circuit IMOCA, elle est courue en solitaire, sans assistance et sans escale, à bord de monocoques de .. Dans cette édition, les bateaux les plus modernes, dotés de foils, n'auront pas pu rivaliser avec le record d'Armel Le Cléac'h réalisé en 2016-2017 (74 j 03 h 35 min) du fait de systèmes météo compliqués et de mers difficiles, particulièrement durant la traversée du sud.
Dans la nuit du 27 au , l'issue de ce Vendée Globe est particulière dans la mesure où c'est Yannick Bestaven (Maître Coq IV), arrivé à 4 h 19 qui l'emporte. Il bénéficie en effet d'une compensation en temps de 10 h 15 pour s'être détourné fin novembre dans l'Atlantique Sud afin de participer au sauvetage de Kevin Escoffier dont le bateau, le PRB, avait coulé. Son temps de circumnavigation compensé est de 80 jours, 3 heures 44 minutes, 46 secondes.
Charlie Dalin (Apivia) coupe le premier la ligne d'arrivée aux Sables-d'Olonne le à 20 h 35, soit 7 heures et 53 minutes plus tôt, et en 80 jours, 6 heures, 15 minutes et 47 secondes, il termine deuxième. Louis Burton (Bureau Vallée 2), arrivé à 0 h 45, prend la troisième place, et Thomas Ruyant (Linked Out), qui touche au but à 5 h 42, arrive en quatrième position.. Boris Herrmann (Seaexplorer), qui bénéficie lui aussi d'une compensation en temps, est dans le match pour les meilleures places quand il heurte un navire de pêche à quelques milles de l'arrivée. Il passe la ligne à 11 h 19 et prend provisoirement la quatrième place du classement en retranchant 6 h sur son temps, Damien Seguin (Groupe Apicil) arrive à 12 h 18 (sur le premier bateau non doté de foils), suivi de Giancarlo Pedote (Prysmian Group) à 13 h 02. Jean Le Cam (Yes We Cam !) est pour sa part le huitième marin à terminer à 20 h 19, et avec ses 16 h 15 de compensation (c'est lui qui avait récupéré Escoffier sur son bateau), il grimpe à la quatrième place finale. Il y a donc huit concurrents comptant 80 jours en mer, et s'espaçant en moins de 24 heures : il s'agit de l'arrivée la plus serrée dans l'histoire de la course.
En arrivant aux Sables d'Olonne le dans l'après-midi en position en 87 j 2 h 24 min 25 s, Clarisse Crémer bat le record féminin détenu par Ellen MacArthur depuis l'édition 2000-2001 en 94 j 4 h 25 min. et est le skippeur à passer la ligne d'arrivée, toutes éditions confondues. Ari Huusela est le dernier marin classé de la course, en position. Il coupe la ligne d'arrivée le dans la matinée, 36 jours après les huit premiers.
Règlement Parcours
L'avis de course est rendu public le .. Le départ a été donné le , au large des Sables-d'Olonne. Il s'agit ensuite de laisser les caps de Bonne-Espérance, Leeuwin et Horn à bâbord. Au total, un parcours théorique de .
Zone d'exclusion antarctique thumb|alt=Carte de la zone polaire antarctique.|left|upright=1|La zone d'exclusion antarctique, interdite aux concurrents.La zone d'exclusion antarctique (ZEA) est une zone interdite délimitée par reliés entre eux, distants d'environ 5° de longitude afin d'éviter aux skippers d'éventuelles rencontres avec des icebergs.. Les points peuvent presque tous être déplacés avant et pendant la course en fonction de « montée » ou de « retrait » des glaces. Toutefois, la direction de course informe du déplacement d'un point avant qu'un concurrent ne soit à de ce point. La fonte de la calotte glaciaire antarctique, toujours plus importante chaque année, a amené la direction de course, en accord avec les marins, à étendre cette zone depuis sa création. Pour l'édition 2020-2021, certains points d'exclusion frôlent le parallèle sud (dans le sud-ouest de l'île Gough et le nord-ouest des îles Kerguelen), soit l'équivalent de la latitude du nord de l'Espagne dans l'hémisphère nord.
En concertation avec le MRCC australien (Maritime Rescue Coordination Center) et l', la ZEA est remontée à 46° Sud entre 105 et 120 degrés de longitude Est afin de favoriser les recherches en cas de difficulté d’un concurrent..
Le mardi , le directeur de course Jacques Caraës annonce la cinquième modification de la ZEA alors que la tête de la course s'approche du cap Horn.. Deux points GPS ont été remontés vers le nord à la suite d'observations de dérives d'icebergs, mais 9 points ont pu être abaissés vers le sud, aux alentours du passage de Drake et des îles Malouines, permettant d'élargir le terrain de jeu des navigateurs. Une bonne nouvelle pour le passage toujours redouté du cap Horn, les concurrents disposent ainsi d'un peu plus de marges de manœuvres pour gérer des situations météo souvent complexes par 55° Sud.
Autres zones réglementées Les concurrents sont tenus de respecter le dispositif de séparation du trafic (DST) entre le cap Finisterre et les Canaries et doivent éviter, le long des côtes mauritaniennes, une zone présentant des risques de piraterie.
Type de bateau
Les bateaux admis à participer à cette course sont des voiliers monocoques d'une longueur comprise entre 59 et , c'est-à-dire environ . Ils doivent répondre aux dernières règles de la classe IMOCA.
Énergie à bord Un bateau International Monohull Open Class Association (IMOCA) est réglementairement équipé d’un moteur électrique ou d’un moteur Diesel de minimum emportant au minimum deux fois dix litres de gasoil, qu'il doit conserver jusqu’à l’arrivée pour pouvoir aller porter assistance à une personne en mer avec l'assistance du moteur. La réglementation impose d'avoir une autonomie de cinq heures à cinq nœuds grâce au moteur, qu'il soit Diesel ou électrique.
Comparaison des générateurs Les progrès des batteries (gains en densité énergétique donc en poids) sont en passe de donner un avantage compétitif au moteur électrique complété de batteries par rapport au moteur Diesel au gasoil, outre l'intérêt écologique de cette première configuration..
Chaque compétiteur est libre de définir la quantité de carburant optimale qu'il emporte (200 à environ). À raison d'une à deux heures de fonctionnement quotidien, le moteur thermique associé à un alternateur est l'une des solutions qui permet de faire face à la demande croissante d'énergie électrique des Imoca (pilote automatique, ordinateur du bord, centrale de navigation, capteurs divers, dessalinisateur, quille pendulaire, communications, vidéos et photos réalisées à bord). Le fait qu'il permette un peu de chauffage/séchage des vêtements est, outre la sécurité et la redondance également améliorées, l'une des raisons pour lesquelles il n'a pas disparu des voiliers de course, apportant un confort souvent très apprécié des navigateurs, surtout dans le Grand sud.
Dans l'édition 2020, 90 % des bateaux sont équipés d'hydrogénérateurs, 30 % de panneaux solaires, coûteux en poids et peu efficaces du fait des conditions d'ensoleillement difficilement maîtrisables en navigation, et 10 % d'éoliennes, moins avantageuses par leur traînée aérodynamique, leur poids et encombrement (mat de déport) et leur fiabilité (éoliennes endommagées voire arrachées par des vagues ou lors de gîtes extrêmes)..
La solution de référence est donc l'hydrogénérateur. Fonctionnant dans l'eau avec un écoulement plus laminaire et moins turbulent que dans l'air sous le vent du bateau, à production comparable, il présente moins de traînée que l'éolienne (traînée limitée à haute vitesse par variation du pas de l'hélice), un poids et un encombrement nettement plus faibles, un meilleur rendement et une meilleure fiabilité que les autres sources d'énergies.. Yannick Bestaven a ainsi fondé, en 2009, Watt&Sea, société de conception et de fabrication d’hydrogénérateurs, pour viser l’autonomie énergétique totale sur un tour du monde.. Les autres sources d'énergie (moteur thermique, solaire, éoliennes), même si elles présentent de moins bons compromis poids/encombrement/rendement/fiabilité face aux hydrogénérateurs, conservent l'avantage de la redondance, facteur de sécurité important sur une course autour du monde sans escale et sans assistance.
L'utilisation réversible hydrogénérateur/moteur électrique, solution légère, simple, compacte et fiable, déjà mûre dans la voiture électrique avec le freinage régénératif, a déjà été explorée mais nécessitait en 2020 encore des évolutions et des développements (compromis complexes nécessaires au rendement des hélices dans les deux situations, mais aussi poids des batteries de stockage de l'énergie), pour satisfaire les objectifs de sécurité de la classe IMOCA.. Le gain de poids de la solution électrique est d'ores et déjà déterminant sur les multicoques de la classe Ocean Fifty. Ceux çi sont moins amenés à trainer dans les froideurs du Grand Sud où les déperditions d'énergie des moteurs thermiques deviennent des calories précieuses pour le séchage du matériel et le confort du marin. Les courses moins longues de la classe Ocean Fifty sont également moins exigeantes en matière de redondance de différentes solutions de production d'énergie. La solution électrique réversible hydrogénérateur/moteur électrique installée en 2020 sur le Ocean Fifty Primonial, allège le voilier en le rapprochant un peu plus de la jauge minimum de .. Dans cette classe où les contraintes de poids en sont plus aiguës qu'en IMOCA, la batterie retenue fait et pèse environ . Il suffit en moyenne de 5 heures de recharge quotidienne au-delà de 15 nœuds pour compenser la consommation des appareils de bord, la capacité de la batterie assure quatre jours d'autonomie en cas d'avarie d'hydrogénérateur. Un Imoca équipé pour un tour du monde nécessite déjà en 2020 plus d'énergie, et l'évolution prévisible des équipements énergivores (comme l'asservissement du réglage des voiles et des foils, gage de performances optimisées avec l'évolution des pilotes auto, mais aussi de sécurité en permettant des manœuvres d'évitement rapides d'OFNI), exige des solutions plus endurantes donc plus lourdes pour les batteries de stockage.
L'adoption de cette solution électrique en IMOCA est en harmonie avec la transition énergétique rendue nécessaire par l'épuisement des gisements pétroliers et par l'impératif de réduction des émissions de . Le rythme de cette transition dépendra des compromis arbitrés collégialement entre la liberté d'exploration de ce gisement de gain de performances, et le bridage technologique permettant de maitriser des budgets et donc l'accessibilité de la classe IMOCA.
Enjeux Le manque d'énergie peut devenir très pénalisant voire rédhibitoire sur les IMOCA, tandis que les premiers voiliers de course autour du monde voguaient des semaines sans électricité.. Isabelle Joschke (MACSF) explique qu’elle était lorsque son hydrogénérateur est tombé en panne et qu'elle devait se satisfaire du gasoil. À l’inverse, Benjamin Dutreux, en avarie de moteur, ne pouvait compter que sur ses hydrogénérateurs.. François Gabart estimait qu'en dehors des risques d'avaries, il était d'ores et déjà possible en 2013 de boucler un tour du monde en assurant la totalité de l'autonomie énergétique avec les hydrogénérateurs..
Le dessalinisateur est notamment un gros consommateur d'énergie. Pour les courses dont la longueur est supérieure à , deux dessalinisateurs fonctionnant à la fois manuellement et électriquement doivent être installés à bord, dont un qui doit rester en place ; la pluie peut dans certains conditions assurer l'approvisionnement en eau douce, mais cela nécessite du temps et de l'énergie que le navigateur ne peut plus consacrer au bateau, ainsi que du lest par un stockage d'eau douce qui pénalise la performance..