Le , un Saab 2000 effectuant le vol Loganair 6780 entre Aberdeen et l'archipel des Shetland, en Écosse, au Royaume-Uni, est frappé par la foudre lors de son approche sur l'aéroport de Sumburgh.
Alors que l'avion est en préparation pour atterrir sur la à l'aéroport de Sumburgh, les pilotes interrompent l'approche en raison des mauvaises conditions météorologiques à l'ouest de l'aéroport et se dirigent vers le sud, lorsque l'avion est frappé par la foudre. Le commandant de bord prend alors les commandes, mais l'avion ne répond pas comme attendu. Après avoir atteint () au-dessus du niveau de la mer, l'avion a piqué à une assiette maximale de , a dépassé de () la vitesse maximale en opérations (VMO) et atteint un taux de descente de (). L'avion a commencé à remonter après avoir atteint une altitude minimale de (). Les pilotes ont été contraints de faire demi-tour et de revenir se poser sur l'aéroport d'Aberdeen, où il avait décollé. Après une heure de vol, l'avion, accompagné de ses et , se pose sans encombre.
Les données enregistrées ont montré que le pilote automatique est resté engagé, même après que la foudre eut frappé l'appareil, contrairement à ce que les pilotes avaient imaginé, et les entrées de tangage à cabrer sur les commandes de vol effectuées par les pilotes ont été contrées par la fonction de compensation de tangage du pilote automatique, qui a fait une entrée à piquer afin de retrouver l'altitude sélectionnée de ().
Après l'incident et la publication du rapport d'enquête par l'Air Accidents Investigation Branch (AAIB), cinq recommandations de sécurité sont formulées concernant la conception et les exigences de certification du système de pilote automatique.
Avion et équipage gauche|vignette|Le impliqué dans l'incident (G-LGNO), ici photographié en , alors qu'il a pris les couleurs de Loganair, indépendante de Flybe depuis 2017. L'avion impliqué est un , immatriculé G-LGNO.., ayant effectué son premier vol en .. Il est propulsé par deux turbopropulseurs Rolls-Royce AE 2100A et compte de vol au moment de l'accident. Le est un avion bimoteur à turbopropulseur conçu pour transporter jusqu'à . Il a été certifié en 1994 et la production a cessé en 1999, après la construction de .
L'avion possède une vitesse maximale en opérations (VMO) de () au-dessus de (), qui se réduit à () en dessous de (). Lors des tests de certification, la vitesse maximale atteinte a été de ().
Le commandant de bord, âgé de , est employé de la compagnie aérienne depuis 2005. Il compte de vol dont 143 sur . Avant de voler ce type d'avion, il pilotait des Saab 340 et obtient sa qualification de type sur en .
La copilote, âgée de , est employée de la compagnie depuis début 2014. Elle compte de vol dont 260 sur . Elle a obtenu sa qualification de type sur l'avion en .
La compagnie aérienne écossaise Loganair est une franchise de Flybe, compagnie aérienne à bas prix britannique jusqu'en , où elle devient indépendante.. Au moment de l'incident, elle opère donc sous une livrée Flybe et sous ses couleurs blanches et bleues.
Déroulement du vol Préparation Avant le vol, l'avion est en bon état de service sans aucun défaut apparent. Bien que les conditions météorologiques à Aberdeen étaient agréables, les prévisions pour Sumburgh prévoyaient des orages avec de la pluie, de la neige, de la grêle, et des vents soufflant jusqu'à () en début de soirée.
Les deux pilotes, accompagné de trente passagers et d'un membre de l'équipage de cabine, effectuent une rotation sans incident d'Aberdeen à Sumburgh et inversement, puis se préparent pour la deuxième rotation avec le commandant de bord en tant que pilote aux commandes. Pour effectuer le vol d'une durée d'environ une heure, de carburant sont nécessaires. Pour profiter du prix inférieur du carburant à Aberdeen, les pilotes remplissent les réservoirs et la charge réelle de carburant était de .
Approche Après un vol sans encombre, l'avion descend à () au-dessus du niveau de la mer et s'établit sur l'approche à environ () à l'est de l'aéroport. Alors que l'avion tourne vers le sud en direction de la piste, il est frappé par la foudre, qui entre en contact avec la cellule au niveau du radôme, directement devant le poste de pilotage, et ressort au niveau de l'APU à l'extrémité arrière de l'avion.. Une « foudre en boule » est apparue brièvement dans la cabine juste avant l'impact.. Le commandant, en pleine échange radio, cesse sa transmission et prend immédiatement le contrôle de l'appareil, où il commence à effectuer des entrées de tangage à cabrer sur les commandes de vol. Pendant ce temps, la copilote transmet un appel de détresse au contrôleur aérien, qui offre « toutes les options » à l'équipage pour une approche ou un déroutement..
vignette|Les différents avertissements, indiquant le déréglage du compensateur de tangage et de roulis, affichés sur le PFD du vol 6780. L'avion commence alors à monter mais le commandant se rend compte que ses efforts de plus en plus importants sur les commandes de vol ne semblent pas avoir l'effet escompté. La copilote applique également des entrées de tangage à cabrer, mais perçoit aussi que l'avion ne répond pas comme prévu. Des indications d'erreurs du compensateur de tangage et de roulis s'affichent sur l'écran de vol principal (PFD), ainsi que des avertissements d'erreurs du compensateur de tangage et de roulis du pilote automatique. Dès lors, le commandant de bord demande à son copilote d'activer l'interrupteur de compensation d'urgence de la gouverne de profondeur, mais cela n'a eu aucun effet, car le système n'a pas détecté la condition de défaillance nécessaire pour armer l'interrupteur d'urgence.
L'avion atteint () au-dessus du niveau de la mer, lorsque l'assiette s'oriente vers un piqué et une descente s'amorce. À ce moment-là, des données non valides provenant de l'un des calculateurs de données de vol provoquent le désengagement du pilote automatique alors que le compensateur de tangage est, à ce moment, presque entièrement en piqué.. Le taux de descente maximal a été de (). L'assiette en tangage atteint en piqué et la vitesse (), soit () de plus que la vitesse maximale en opérations (VMO) de l'avion. Pendant ce temps, le contrôleur a continué d'informer occasionnellement les pilotes sur leur altitude.
Les pilotes ont maintenu les entrées de tangage à cabrer et l'avion a commencé à remonter. À l'approche de l'altitude minimale atteinte (, )., le système d'avertissement de proximité du sol (EGPWS) génère des alertes de « taux de chute » (sink rate) et de « remontée » (pull-up). Le commandant a appliqué la pleine puissance et l'avion a commencé à grimper.. La montée s'est poursuivie et l'avion s'est dérouté vers Aberdeen, en croisière au niveau de vol FL240 (, soit ) et l'avion s'est posé sans encombre...
Enquête Données préliminaires Après les faits, l'Air Accidents Investigation Branch (AAIB), l'organisme britannique chargé des enquêtes sur les accidents aériens au Royaume-Uni, ouvre une enquête sur l'incident.
En premier lieu, une inspection détaillée de l'avion a été effectuée. Quelques petites marques de suie avec des dommages à la surface du radôme ainsi que de faibles dommages causés par la chaleur à l'intérieur étaient présentes, mais sans aucun trous. L'échappement de l'APU a été endommagé par des sections de métal fondu, mais aucun autre dommage n'a été révélé. Les tests et les inspections du système de commande de la gouverne de profondeur et du système de pilote automatique n'ont révélé aucune anomalie..
L’examen des informations météorologiques montre que l’avion a subi un impact de foudre « déclenché » ('triggered' lightning strike), qui a été détecté et enregistré à la position de l’avion à par un système de détection de la foudre utilisé par le Met Office, le service national britannique de météorologie.
Comportement des pilotes et de l'avion après l'impact Immédiatement après l'impact de la foudre, les deux pilotes effectuent des actions à cabrer sur les commandes de vol, afin de poursuivre l'annulation de l'approche, ce qui, en même temps de petites augmentations de la puissance du moteur, entraîne la montée de l'avion. Le compensateur de tangage (commandé par le pilote automatique) a alors commencé à se déplacer dans la direction opposée en essayant de regagner l'altitude sélectionnée de (). Le pilote automatique étant toujours engagé, les pilotes devaient appliquer une force de près de onze kilogrammes () afin de déplacer la gouverne de profondeur. Au cours des deux minutes et demie suivantes, une force croissante est appliquée sur les commandes qui a continuellement surpassé celle du pilote automatique, tandis que ce dernier a continué à commander le compensateur vers un piqué, mais l'avion, avec plusieurs changements de puissance du moteur, a continué de monter, en plusieurs étapes, vers ().
Alors que l'avion atteint au-dessus du niveau de la mer, les pilotes exercent une pression de plus de () sur les commandes de vol, qui se trouvent presque complètement en arrière (position à cabrer). Le pilote automatique a continué de commander le compensateur de tangage en piqué et pendant environ dix secondes, l'avion reste à un peu plus de , période pendant laquelle l'assiette commence à diminuer et l'avion a accéléré car l'autorité de compensation de tangage est devenue supérieure à l'autorité des commandes de vol, entièrement en position à cabrer.
La descente incontrôlée Le compensateur de tangage s'est ensuite arrêté à un peu moins de en piqué (sur un maximum de ) et en moins de cinq secondes, l'avion descend à () et accélère, point auquel la puissance du moteur a été réduite à . L'avion a continué à descendre et d'accélérer et la puissance a encore été réduite à environ (vol au ralenti). Cependant, six secondes plus tard, alors que l'avion se trouve à () à une vitesse verticale de () (en augmentation) et à une assiette de en piqué, le pilote automatique se désengage.
Les pilotes ont maintenu les commandes de vol en position à cabrer, ont appliqué des commandes de compensation de tangage à cabrer et de pleine puissance des moteurs et l’avion a commencé à monter au moment où le système d'avertissement de proximité du sol (EGPWS) a émis une alerte de « taux de chute » (sink rate). Cela a été suivi par des alertes de « remontée » (pull-up) pendant les neuf secondes suivantes, au cours desquelles le taux de descente maximal enregistré a été de () alors que l’avion passait ().
Comportement du pilote automatique vignette|Diagramme représentant les données issues du FDR du vol 6780. L'AAIB note que « le pilote automatique, sentant que l'avion se trouvait au-dessus de l'altitude sélectionnée de , a commencé à piquer du nez pour regagner cette altitude. Comme le pilote automatique était toujours engagé, les forces de contrôle subies par le commandant (s'opposant à ses interventions) étaient plus élevées que d'habitude pour un déplacement de la gouverne, et il a constaté que l'avion ne se comportait pas normalement. Il a peut-être attribué cela à un dysfonctionnement des commandes de vol causé par la foudre ». De plus, selon le rapport d'enquête, « le pilote automatique s'est désengagé à une assiette en piqué de en raison de la panne du calculateur de vol numéro 2 (ADC, Air Data Computer). Si cela ne s'était pas produit, le pilote automatique se serait désengagé lorsque l'aéronef aurait atteint sa limite de tangage à en piqué ».