La ligne de Saint-Quentin à Guise est une ligne de chemin de fer secondaire réalisé sous le régime des voies ferrées d'intérêt local et qui a relié ces deux villes du département de l'Aisne à partir de 1874.
Histoire
Origine et l'âge d'or Dès 1865, les notables et industriels de Guise et de la Vallée de l'Oise désiraient être reliés au Chemin de fer du Nord et fonde la compagnie du chemin de fer de Saint-Quentin à Guise (SQG). Le tracé a été âprement débattu, et n'a pas manqué de variantes, avant l’enquête d’utilité publique lancée en 1869.
La Déclaration d'Utilité Publique est signée par l’Impératrice-régente Eugénie le 15 août 1870 à 15 jours des hostilités avec la Prusse. Les études et la construction en seront retardées jusqu'en 1872.
Les premiers trains s’élancent le 23 mai 1874 entre St-Quentin et Origny-Sainte-Benoite avec 3 allers-retours par jour, et 55 minutes pour parcourir les 23 kilomètres du trajet.
Elle prolongée jusqu'à Longchamps-Bohéries le 2 octobre (11 km). La section Longchamps-Bohéries - Guise (6 km) esr mise en service le 15 août 1875 portant ainsi la ligne à 40 km, puis un vaste réseau de lignes adjacentes s’étendra à Vendeuil, La Ferté-Chevresis, Vervins, Ham...
Les premières voitures pour les voyageurs étaient à 3 classes, dont certaines à deux étages !
Elle sera complétée entre 1898 et 1901 par deux lignes adjacentes de Mézières à Vendeuil (qui ne sera prolongée vers La Fère qu'en 1935) et de Ribemont à La Ferté-Chevresis, fondées par des sociétés distinctes mais exploitée par la SQG.
Elle était ainsi l'épine dorsale d'un réseau de chemin de fer d'Intérêt Local desservant le Vermandois et la Thiérache, construit et exploité à l'origine par la Compagnie du Chemin de Fer de Saint-Quentin à Guise (SQG), et par sa filiale, la Compagnie des Chemins de Fer Départementaux de l'Aisne (CDA) pour un réseau de voie métrique autour de Soissons, et la ligne à voie normale de Saint-Quentin à Ham.
Avant 1914, cet ensemble de lignes était indispensable à la vie de la région, tant au point de vue du transport de voyageurs (10 aller-retours quotidiens et plus de 600 000 voyageurs pour la seule ligne de Guise en 1914) que pour l'échange des marchandises (trafic betteravier en constante augmentation, mais aussi sucre et pierre à chaux nécessaire à sa fabrication, lait, pommes, lin, bois et osiers, blés, bétails, fonte moulée, ballast, colis postaux... ).
La guerre rompra ce bel équilibre. Pendant quatre années, les lignes furent utilisées par les allemands. Durant Première Guerre mondiale, les infrastructures de voie sont utilisées et fortifiées pour la Ligne Hindenburg entre Saint-Quentin et Séry-les-Mézières de nombreux ouvrages de défense avaient été construits sur sa plateforme pour empêcher la reconquête du nord-est de notre pays par les armées alliées ; le reste de la ligne servant pour l’approvisionnement de ce front. Après 4 ans de combats, notamment à partir de mars 1917 puis en octobre et novembre 1918 lors de la retraite des occupants, le reste des installations (gares, ponts, et voies) sont totalement détruites à l'exception de celle de Longchamps-Bohéries (détruite en 2022 pour faire place à l'EuroVélo 3...), et Ribemont qui reste encore de nos jours, le seul témoin architectural des premiers trains du avec une ossature bois et briques, à un seul rez-de-chaussée.
Les gares détruites ont été reconstruites en briques avec un étage dans un style caractéristique au Département de l'Aisne.
La Reconstruction et l'arrivée des autorails La reconstruction fut longue et délicate, et l'exploitation d'avant-guerre ne put reprendre qu'en 1921. Le Département de l'Aisne rachète pour l'exploitation 17 locomotives 030T La Meuse pour remplacer les plus anciennes locomotives, en complément des 120T Cockerill.
Peu après la société mère et sa filiale fusionnaient en 1922 pour créer la Compagnie des Chemins de Fer Secondaires du Nord-Est (CSNE), cette importante société exploitait en 1925, 835 km de voies ferrées (267 km à voie normale et 568 en voie métrique) dont 450 dans le département de l'Aisne. Elle exploitait également des lignes dans les départements de la Meuse et des Vosges ainsi qu'en Lorraine et en Seine-et-Marne, dont certaines affermées à partir de 1935 par les Grandes Compagnies (Nord et Est, puis SNCF).
Ses principaux actionnaires, Messieurs René et Pierre Jourdain, possédaient également des intérêts dans le Marle-Montcornet (MM), dans la Compagnie des Voies ferrées d'Intérêt Local du Nord de la France (ILNF) qui exploitait Guise – Le Catelet et d'autres lignes dans le Nord de la France, dans les Chemins de Fer de la Banlieue de Reims (CBR) futurs Chemins de Fer Secondaires (CFS), ainsi que dans les Chemins de Fer du Calvados (CFC) ...
Le parc voyageurs se modernise pour remplacer les locomotives à vapeur sur les trains de voyageurs les moins chargés. Deux autorails Renault PS sont acquis dès 1929 et un exemplaire unique Renault ZO, puis quatre autorails Renault VH (similaires à ceux des Cdf de l'Est) et deux Billard (A 150 D3 et A 150 D5) ainsi que des autorails louées aux Grands Réseaux puis la SNCF à partir de 1938.
Hélas dès 1935, le déficit s'installe, amenant inexorablement à des fermetures de lignes sur tous les réseaux y compris les Grands, pour cause de non-rentabilité... et de délaissement par les pouvoirs publics. Une grosse partie du trafic était alors apporté par le transport des betteraves, il suffisait d'une récolte médiocre pour aggraver les difficultés financières de la Compagnie.
Puis vint la Guerre Mondiale, deuxième du nom, qui procura un certain répit à certaines lignes pourtant déjà fermées en 1936 comme Ribemont - La Ferté-Chevresis en raison du manque de carburant automobile, et l'on redécouvrit les mérites des trains à vapeur jusqu'à la Libération.
Le rachat des concessions et l'exploitation en régie départementale à partir de 1952 Pourtant, malgré la concurrence routière fort sévère, et les mauvais souvenirs de l'Occupation, le Conseil Général de l'Aisne reste convaincu que le chemin de fer est indispensable au développement des contrées desservies. Ainsi en 1949, il achète trois autorails modernes et puissants, des ABJ 4Renault en remplacement des autorail splus anciens, identiques à ceux livrés à la même époque à la SNCF qui rendront le service voyageurs plus rapide et plus confortable. Et, pour empêcher un arrêt d'exploitation préjudiciable à l'économie locale, le Conseil Général rachète à la CSNE ses concessions le 1er janvier 1952 et crée la Régie départementale de Transports de l'Aisne (RTA).
Mais le démantèlement du réseau se poursuivra inexorablement : 1955 fermeture voyageurs de Saint-Quentin - Ham, 1956 fermeture définitive de Ribemont – La Ferté Chevresis,1963 Mézières – Vendeuil –Travecy ... et le 15 juillet 1965 le trafic voyageurs entre Origny-Sainte-Benoite et Guise cesse, suivi l'année suivante de la fermeture définitive de ce tronçon. Le 30 juin 1968, le dernier autorail de la R.T.A quittera à tout jamais le quai n°5 de la Gare de Saint-Quentin à destination d'Origny-Sainte-Benoîte.
Seul un trafic important de ciment, de sucre, d'engrais, de boissons et de produits alimentaires permit à cette ligne de poursuivre ses activités marchandises jusqu'à Origny-Sainte-Benoîte.
La création d'un chemin de fer touristique en 1979 En 1977, une poignée d'amis des chemins de fer secondaires, le Cercle Ferroviaire et Touristique du Vermandois (CFTV), tous bénévoles, se groupent afin de préserver cette ligne et envisage de faire circuler à nouveau des trains de voyageurs, non plus réguliers mais sous la forme d'un train historique et touristique, créant ainsi un véritable musée vivant des chemins de fer secondaires à voie normale, disposant de matériel ancien, d'autorails et de trains à vapeurs. Et le 15 Août 1979, le premier train touristique permet de nouveau aux voyageurs un voyage agréable dans la Haute Vallée de l'Oise les jours où les trains de marchandises ne roulent pas.
L'exploitation par la SNCF à partir de 1981 En octobre 1981, le Conseil Général, devant les frais à engager pour conserver à cette ligne son trafic toujours croissant, décida de confoer l'exploitation et la maintenance de la ligne à la SNCF devenue Voie-Mère d'embranchement SNCF (régime S4C) de St-Quentin à Origny sous le n°242.626, mettant fin à l'activité ferroviaire de la Régie départementale des Transports de l'Aisne (RTA).
Malgré le changement d'exploitant, le train historique et touristique du CFTV roulera toujours, après agrément annuel de son matériel et de son personnel d'exploitation par la SNCF, constituant ainsi le premier chemin de fer touristique sur voies SNCF, après signature d'une convention en 1982.
La Société Nationale engagea sur cinq années un important programme de travaux de renouvellement des voies et ballast, d'automatisation des passages à niveaux qui permet désormais l'acheminement de trains de 1000 t. Le trafic 1985 se composa de 133 000 t de ciments, de sucre, d'alcool dénaturé, de produits pétroliers et de laitiers pour la Cimenterie et la Sucrerie d'Origny, mais aussi de produits alimentaires pour la SOPAD (Nestlé) et les entrepôts frigorifiques SOFRINO d'Itancourt, sans compter les produits métallurgiques pour les petites industries de la zone industrielle de la Vallée Saint-Lazare de Saint-Quentin, d'où partent d'ailleurs les trains touristiques du CFTV.
La reprise par la Région Hauts-de-France en 2017 Le 1er janvier 2017 la Région Hauts-de-France (délibération du 02/02/2017) devient propriétaire de la voie ferrée Saint-Quentin – Origny-Sainte-Benoîte en vertu de l’article 17 de la loi NOTRé n°2015-991 du 7 août 2015 portant nouvelle organisation territoriale de la République, anciennement propriété du Département de l’Aisne.
Pour assurer la gestion, la maintenance et l’exploitation de ces voies, la Région fait appel à un prestataire de gestion d’infrastructure (PGI). Une convention pour la gestion transitoire de la ligne Saint-Quentin — Origny-Sainte-Benoîte signée avec SNCF Réseau prend fin le 31 décembre 2017.
Après appels d'offres, la Région a délégué l’exploitation et la maintenance à la société Socorail - Europorte Services (groupe Europorte) depuis le 1er avril 2018.
La traction des trains de bioéthanol (soit environ 2 trains par semaine pour la desserte de la sucrerie-distillerie TEREOS d'Origny reste assurée par Fret SNCF puis Hexafret, tandis que les trains du Chemin de fer touristique du Vermandois assurent toujours depuis près de 50 ans des trains des dimanches et fêtes à la belle saison.
Infrastructure
La ligne Au départ de Saint-Quentin, la ligne en voie unique part au sud-est jusque Mézières-sur-Oise et, de là, elle suit le cours de l'Oise jusque Guise. De la gare de Lesquielles-Saint-Germain jusqu'à Guise la voie longeait la ligne secondaire à voie métrique de Guise au Catelet fermée en 1951 et celle à voie normale de la Compagnie du Nord de Laon à Wassigny et au Cateau fermée à la desserte voyageurs en 1937 et aux marchandises en 1969.
La ligne de Saint-Quentin à Guise fut donc la dernière desserte voyageurs de la ville de Guise jusqu'en 1966.
Les gares d'Itancourt, Mézières-sur-Oise, Ribemont, Origny-Sainte-Benoite, Macquigny sont équipées d'une voie d'évitement pour le croisement des circulations. Des voies de débord complètent ces installations pour desservir des cours marchandises.
Des nombreux embranchemnets d'usines complètent ces installations, notamment dans la zone industrielle Saint-Lazare entre les km 0 et 2.
Les correspondances depuis Saint-Quentin Paris-Nord - Bruxelles/Liège : Ligne de Creil à Jeumont Ham : Ligne de Saint-Quentin à Ham (CDA) Vélu-Bertincourt : Chemin de fer de Vélu-Bertincourt à Saint-Quentin Caudry - Denain : Chemin de fer du Cambrésis depuis Mézières-sur-Oise La Fère (même exploitant) depuis Ribemont La Ferté Chevresis (même exploitant) depuis Guise Laon - Le Cateau Ligne de Laon au Cateau