L'histoire de la réglementation de la vitesse sur route en France commence avec l’ordonnance du préfet de police de Paris de 1893, continue avec la réduction à sur routes bidirectionnelles en 2018 et se poursuit jusqu’à nos jours.
Sur tout ce temps elle oppose d'une part les partisans de la sécurité routière qui veulent réduire la mortalité, l'accidentalité et les blessures et d'autre part les partisans de vitesse plus élevées au nom de l'automobile et de la liberté.
Si la première vitesse maximale autorisée (VMA) date de 1893 et s'applique alors à Paris et aux lieux habités, aucun seuil n'est fixé dans le premier code de la route qui apparaît en 1921. Le conducteur doit maîtriser son véhicule. Cette situation perdure jusqu'en 1962 où la vitesse est limitée en agglomération à . Aucun seuil de vitesse n'est fixé hors agglomération jusqu'en 1973 sauf à l'occasion de quelques expériences sur un nombre limité de kilomètres de routes nationales, notamment en 1969 et en 1970. Le , la vitesse maximale autorisée est fixée à sur l'ensemble du réseau, excepté les autoroutes et la partie déjà limitée à , puis en à sur autoroutes et 90 sur les autres routes.
Pendant une courte période de 1974, les vitesses maximales autorisées sont fixées à sur autoroutes, sur voie express et sur les autres routes pour finalement être fixées à respectivement 130, 110 et . En 1990, la VMA en agglomération est ramenée à . Enfin en 2018, la vitesse maximale autorisée sur routes est à nouveau modifiée avec l'instauration du sur les routes bidirectionnelles sans séparateur central.
Des premières réglementations au premier code de la route (1860 – 1921) Des locomotives routières aux premières automobiles (1860-1878) vignette|upright=1.2| Le Service régulier entre Paris et Versailles, au moyen des remorqueurs à vapeur de Mr Ch. Dietz. Si l’automobile proprement dite peut être définie comme un véhicule mécanisé léger destiné au transport « particulier » (quelques passagers), elle apparaît dans les années 1860 avec des services réguliers de transports utilisant des machines à vapeur. Dès les années 1830, des essais de lignes régulières de transport en commun sur route avec les remorqueurs à vapeur de Charles Dietz ont lieu comme la ligne de la place du Carrousel de Paris à Versailles en 1835. Après avoir créé sa première locomotive routière « l’Éclair » en 1830, François René Lotz accomplit quant à lui en 1866 le trajet de Nantes à Paris en huit jours, en remorquant trois fourgons chargés..
La législation française, contrairement à celle de la Grande-Bretagne, encourage alors l’utilisation de locomotives sur route par un décret de 1866 qui se rattache, non pas à la Loi sur le roulage de 1851, mais à la législation des chemins de fer. La vitesse est limitée à . « Cette vitesse devra d’ailleurs être réduite à la traversée des lieux habités ou en cas d’encombrement sur la route. Le mouvement devra également être ralenti, ou même arrêté, toutes les fois que l’approche d’un train, en effrayant les chevaux et autres animaux, pourrait être cause de désordre ou occasionner des accidents. ».
vignette| upright|La Mancelle à vapeur de 1878, exposée au château de Compiègne. L’apparition de véhicules à traction mécanique légers destinés au marché des voitures particulières de transport de personnes, et non plus au transport collectif va tout changer. L’Obéissante et ses en est une des premières illustrations. Amédée Bollée inaugure ce marché avec La Mancelle, en 1878. De type Victoria, pour quatre passagers plus les chauffeurs, dépassant , ce véhicule est construit en petite série par Bollée en France, et en Allemagne par Barthold Aerous à qui il en avait concédé la fabrication (certains auteurs parlent de plusieurs centaines d’exemplaires).
thumb|alt=Panhard-Levassor|Une Panhard-Levassor (1890-1895).
Ordonnance du préfet de police de Paris (1893) : en agglomération
La première réglementation applicable aux automobiles, au sens moderne du terme, apparaît avec l’Ordonnance du préfet de police Louis Lépine le simultanément à l'institution du certificat de capacité, ancêtre du permis de conduire. Elle concerne le fonctionnement et la circulation sur la voie publique, dans Paris et dans le ressort de préfecture de police des véhicules à moteur mécanique, autres que ceux qui servent à l’exploitation des voies ferrées concédées..
La vitesse de , autorisée partout par l’Ordonnance du , est abaissée à en agglomération. Elle fait maintenant l’objet de dispositions plus complexes et surtout plus prolixes ! Par exemple, l’article 14 précise que « le conducteur de l'automobile devra rester constamment maître de sa vitesse. Il ralentira ou même arrêtera le mouvement toutes les fois que le véhicule pourrait être une cause d’accident, de désordre ou de gêne pour la circulation. La vitesse devra être ramenée à celle d’un homme au pas dans les passages étroits ou encombrés. En aucun cas, la vitesse n'excédera celle de à l’heure en rase campagne et de à l’heure dans les agglomérations sauf exceptions prévues à l’article 31 [qui traite des courses]. ».... La Duchesse d'Uzès reçoit la première amende pour excès de vitesse en France en , à proximité du bois de Boulogne..
Premières réglementations nationales (1896-1899) Vélocipèdes (1896) : « allure modérée » Concernant les vélocipèdes, l’État essaye d’unifier les réglementations locales, avec une circulaire aux préfets du . Le cycliste doit rouler à une « allure modérée » dans les agglomérations, aux carrefours et tournants. Cette notion est ambiguë, pour ne pas dire incompréhensible. La commission qui a présidé à l'élaboration de cette nouvelle règle précise en effet que « l'allure modérée doit être entendue d’une vitesse telle que le cycliste puisse au besoin arrêter sa machine dans l'espace de 4 à , c’est-à-dire ne dépassant pas à l’heure pour les lignes droites et de pour les carrefours et les tournants. À Paris, dans les quartiers même les moins populeux, une allure dépassant la vitesse de sera considérée comme excessive. ».
Voitures particulières (1899) : en rase campagne
Le marché des « voitures particulières » et « voitures publiques » s’étend. Après La Mancelle d’Amédée Bollée en 1878, des tricycles et voitures à vapeur apparaissent à la fin des années 1880, fabriqués par De Dion-Bouton, Mors, Serpollet, etc. Même si le nombre des véhicules motorisés reste très limité (en , il ne doit pas atteindre et , alors qu’il y avait en 1895), une réglementation des automobiles devient souhaitable et est mise en œuvre avec le décret portant règlement pour la circulation des automobiles du , qui promulgue ainsi la première réglementation nationale. Le décret – et l’Administration en général – utilisent alors le substantif « automobile » de façon ambiguë, avec les deux sens de « véhicule motorisé en général » ou de « véhicule motorisé autre que les motocycles ». Les vitesses autorisées augmentent, en agglomération et en rase campagne contre 12 et dans l’arrêté de 1893, et l’exposé des règles est considérablement simplifié.
Multiplication des limitations de vitesse locales Il existait déjà avant 1899 quelques arrêtés municipaux limitant la circulation et la vitesse des automobiles, sur le modèle de ceux qui restreignaient la circulation des bicyclettes. En 1895, à Nice, on trouve un des premiers arrêtés sur la circulation des automobiles, la vitesse maximum des automobiles y est limitée à dix kilomètres à l’heure.
La Circulaire du ministre des Travaux publics aux préfets du semble interdire les réglementations locales, bien que le décret lui-même soit muet sur ce point. Mais de nombreux maires ne l’entendent pas ainsi. Très rapidement, de nouveaux arrêtés municipaux sont pris, notamment pour limiter drastiquement les vitesses des automobiles, des arrêtés plus ou moins vexatoires et « autophobes », que les préfets hésitent à annuler et que les automobilistes dénoncent. Un de ces arrêtés, célèbre par son côté provocateur, est pris par le docteur Delarue, député maire de Gannat (Allier) en . Il spécifiait :
Le plus grand désordre règne d’ailleurs entre les attitudes des préfets, qui ne sont pas non plus en reste, comme le préfet des Alpes-Maritimes qui limite à la vitesse dans toutes les agglomérations du département en , déclenchant les protestations de l’Automobile-Club de Nice. Il doit d’ailleurs bientôt rapporter ledit arrêté.
Mais, après divers procès, la Cour de cassation établit une jurisprudence, notamment par ses arrêts des et , qui cassent des jugements de tribunaux de simple police qui avaient reconnu les limites de vitesse sur les routes de rase campagne établies à tort par des arrêtés municipaux.
Arbitraire policier et judiciaire et mesure des vitesses vignette|Amende pour excès de vitesse au bois de Boulogne, Anna Palm de Rosa. En fait, ce qui préoccupe vraiment les automobilistes, leurs représentants et leur presse, est la pratique du contrôle et des sanctions. Contrairement à la querelle sur la légitimité des arrêtés municipaux, cette question va persister, et même s’envenimer, jusqu’en 1914. La répression des contraventions aux règlements de la circulation, nationaux ou locaux, n’a en effet pas fait l’objet d’une réglementation au niveau national et le plus grand libre arbitre règne alors.
Si l’on ne peut guère soupçonner les agents de s’être trompé sur une plaque manquante ou un feu non allumé, les constats des vitesses pratiquées, ainsi que leur prise en compte par le tribunal, relèvent de la plus haute fantaisie (un automobiliste de Villeurbanne avait été condamné pour avoir parcouru, selon la police, en , soit du , selon L'Auto du 20-.).
Code de la route de 1921 : « rester maître de sa vitesse » Un Décret du , crée une nouvelle commission, temporaire, chargée de l’élaboration du Code de la route. La Commission produit un « Projet de Code de la Route » vers la fin 1911, qui est ensuite soumis à une vaste consultation auprès des préfectures, des collectivités locales et des entreprises et services publics. En 1921, la décision de se passer d’une loi est prise et le Code de la route parait sous la forme d’un simple Décret du , amendé par le décret du . Mais un grand nombre de questions ne sont pas être traitées faute d’une Loi rénovée.
La Commission ne fixe pas de limites de vitesse générale, proposant la formule qui sera celle du Code pendant soixante ans : « Le conducteur d’un automobile doit rester constamment maître de sa vitesse. » (art.8 du décret de 1921 ou du décret de 1922Code de la route. Décret du 27 mai 1921 concernant la réglementation de l'usage des voies ouvertes à la circulation publique. Gallica (bnf.fr)Décret du 31 décembre 1922 - Code de la route, portant règlement général sur la police de la circulation et du roulage. Annoté, illustré et complété par les modèles officiels. À l'usage de la gendarmerie et des automobilistes, cyclistes, etc. édition, mise à jour au novembre 1923 Gallica (bnf.fr). Le commentaire pour justifier l'absence de seuil de vitesse est peu argumenté. Les positions des partisans d’une vitesse maximum et de la liberté des vitesses sont exposées de façon descriptive. Il n’y a aucune référence statistique. Le principal argument paraît avoir été la difficulté (bien réelle) de l’application d’une réglementation des vitesses, avec son cortège d’arbitraire et de récriminations.
Pour limiter les dégradations des chaussées, le chapitre III impose toutefois des limitations de vitesse aux véhicules automobiles dont le poids total en charge est supérieur à . Les vitesses maxima indiquées sont variables selon la catégorie de véhicule : s’il a des bandages rigides ou élastiques, s’il transporte des personnes ou pas et selon le poids total en chargeCode de la route. Décret du 27 mai 1921 concernant la réglementation de l'usage des voies ouvertes à la circulation publique. – chapitre III.
Vers le deuxième code de la route (1921-1954) Développement du parc automobile et du réseau routier