Le , un Fairchild Metroliner SA226 effectuant le vol Propair 420, entre Dorval au Québec et Peterborough en Ontario au Canada, subit un incendie peu de temps après son décollage. Les pilotes effectuent un atterrissage d'urgence à l'aéroport international Montréal-Mirabel, mais la chaleur intense de l'incendie provoque une défaillance structurelle de l'aile gauche lors de l'atterrissage et l'avion s'écrase, tuant les onze passagers et membres d'équipage à son bord.
L'enquête menée par le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) révèle que les freins gauches de l'avion ont surchauffé pendant le décollage, provoquant à l'intérieur du logement du train d'atterrissage un incendie qui a détruit les systèmes d'avertissement, ce qui a empêché l'équipage de réaliser la gravité de la situation. Le feu s'est étendu à des conduites hydrauliques puis a progressé vers l'aile gauche.
À la suite de l'accident, le BST émet plusieurs recommandations, dont l'une à destination de la Federal Aviation Administration (FAA) concernant la formation des équipages et les manuels de vol et une autre qui préconise d'installer un système d'avertissement de surchauffe à l'intérieur des passages de roue de chaque Fairchild Metroliner.
Avion et équipage L'avion impliqué est un Fairchild Swearingen Metroliner SA226-TC, immatriculé C-GQAL (numéro de série TC-233) et construit en . Il est propulsé par deux turbopropulseurs Garrett TPE331 et totalise de vol au moment de l'accident. Il est acheté par en 1996 et .
Le commandant de bord, Jean Provencher, âgé de , commence sa carrière comme officier pilote de ligne sur le Fairchild Metroliner de à . Il est ensuite commandant de bord et pilote vérificateur sur des types d'appareils similaires pour plusieurs transporteurs aériens. En , il est embauché par Propair comme chef pilote de la compagnie. Il cumule un total de de vol, dont sur Fairchild Metroliner.
Le copilote, Walter Stricker, également âgé de , commence sa carrière de pilote en . En , il est embauché par Propair, obtient son approbation de copilote le de la même année et commence sa phase de formation et de vérification en ligne le . Il cumule un total de de vol, dont sur Fairchild Metroliner.
S'exprimant lors d'une conférence de presse, le président de la société Propair, Jean Pronovost, affirme que les deux pilotes étaient « très professionnels ».. De plus, les deux membres de l'équipage semblaient frais et reposés avant le vol.
Déroulement du vol Le vol est affrété par General Electric pour transporter des travailleurs à ses installations de Lachine au Québec et Peterborough en Ontario. Le vol est effectué par Propair, une compagnie aérienne charter basée à Rouyn-Noranda, au Québec. . L'avion transporte neuf passagers, tous ingénieurs, qui travaillent en équipe à la conception de turbines hydroélectriques et qui empruntent ce vol régulièrement.
Le décolle de la gauche l'aéroport de Dorval le à (heure avancée de l'Est), avec ses neuf passagers et les deux pilotes. Avant le départ, il y a de la brume avec des vents légers, un ciel couvert à () et une visibilité inférieure à . Pendant le décollage, l'avion a tendance à se diriger vers la gauche de l'axe de piste, et les pilotes doivent appuyer sur le palonnier droit pour maintenir l'axe. Deux minutes après le décollage, le vol est autorisé à monter à ().
Les premiers signes d'un problème avec l'avion surviennent à , onze minutes après le décollage, lorsque des indications d'une défaillance du circuit hydraulique principal apparaissent, avec une chute de pression hydraulique. Les pilotes informent alors le contrôle aérien et décident de retourner à l'aéroport de Dorval, d'où ils ont décollé. Alors qu'ils sont en procédure de virage pour retourner vers l'aéroport, les pilotes remarquent que les commandes de vol ne semblent pas fonctionner normalement et des témoins d'alertes, notamment une indication de surchauffe de l'aile gauche, apparaissent.
À , l'équipage informe la tour de contrôle que l'avion a subi une chute de la pression hydraulique et demande l'autorisation de retourner à l'aéroport. Le contrôleur aérien autorise les pilotes à revenir et leur demande de descendre à () et de faire un virage à . À ce moment-là, l'équipage précise ..
Environ trente secondes après la demande de retour du , des problèmes de contrôle commencent à se manifester. En effet, l'avion devient de plus en plus difficile à piloter et un indicateur d'avertissement montre qu'un problème de moteur se développe. Quelques dizaines de secondes plus tard, le système d'avertissement de surchauffe des ailes s'allume, mais avant que l'équipage n'ait effectué la pour gérer une telle urgence, le témoin s'éteint. À , cinq minutes plus tard, et le commandant de bord prend le contrôle de l'avion peu après.
L'avion est très difficilement contrôlable par l'équipage et une force anormale sur l'aileron droit est nécessaire pour le maintenir sur le cap. La tour de contrôle suggère alors à l'équipage de se dérouter vers l'aéroport international Montréal-Mirabel, ce que les pilotes acceptent. . Pendant ce temps, l'incendie s'est intensifié et l'équipage peut maintenant voir le feu sortant de la tuyère du moteur. Les pilotes effectuent ensuite une check-list d'urgence et configurent l'avion pour l'atterrissage.
À , les pilotes déclarent au contrôleur aérien que le feu dans l'aile gauche s'est éteint. Cependant, moins de quatre minutes plus tard, ils annoncent que le feu a repris. L'avion devient encore plus difficile à contrôler en roulis et l'équipage doit utiliser le compensateur d'aileron au maximum pour garder l'avion stable. Vers , alors que le est en courte finale sur la piste, le train d'atterrissage est déployé, .
Lorsque l'avion est près du seuil de piste, l'aile gauche, gravement endommagée, se brise.. L'avion pivote ensuite de sur son axe longitudinal (axe de roulis) et s'écrase sur le dos.. Du carburant se répand sur le fuselage de l'avion, qui s'enflamme immédiatement et glisse sur une distance de plus de . Il s'immobilise finalement sur le côté gauche de la de l'aéroport international Montréal-Mirabel. Les deux pilotes et les neuf passagers à bord sont tués... Deux passagers ont initialement survécu à l'accident, mais décèdent des suites de leurs blessures.
Enquête
Réactions Après l'accident, les véhicules d'urgence éteignent le feu , selon Ray Monette, directeur de l'aéroport Montreal-Mirabel, . Bob Gillespie, président de General Electric Canada, déclare : . Après avoir affirmé le professionnalisme de l'équipage, Jean Pronovost, le président de Propair, déclare que ces derniers . Le ministre des Transports du Canada, David Collenette, déclare que l'aéroport de Mirabel et .
Le premier ministre du Canada Jean Chrétien et le premier ministre du Québec Lucien Bouchard ont tous deux exprimé leurs condoléances aux familles des victimes.
Données préliminaires Quelques minutes avant l'accident, l'équipage du signale un incendie à bord de l'avion. L'inspection des débris confirme que l'incendie s'est effectivement produit en plein vol.. Le gendarme Gilles Deziel, qui a visité le lieu de l'accident, déclare que . L'enregistreur phonique (CVR), d'une capacité d'enregistrement de trente minutes, est rapidement retrouvé dans les débris, mais l'avion . De plus, la plupart des pièces de l'appareil ont été récupérées par les enquêteurs. Le fuselage de l'avion s'est immobilisé sur le dos à plus de du seuil de piste, endroit où les premiers débris ont été récupérés.
Alors que le train d'atterrissage droit ainsi que le train avant ne présentent , le rapport d'enquête du Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) indique que . L'examen des freins et du système de freinage a notamment révélé causés par la chaleur, indiquant que la température de l'ensemble a atteint plus de pendant une période prolongée.. .
Indications de surchauffe Deux détecteurs de température sont présents dans le circuit d'alarme de chaque aile du Fairchild Metroliner. Dans le cas d'une température trop élevée, un voyant indiquant une surchauffe s'allume et reste allumé ou clignote, signalant par la même occasion l'aile concernée par le problème (L WING OVHT pour Left Wing Overheat ou R WING OVHT pour Right Wing Overheat). Dans une telle situation, la check-list d'urgence préconise de fermer un commutateur de prélèvement d'air et d'abaisser le train d'atterrissage. Cette dernière recommande également de couper le moteur si le voyant ne s'éteint pas après trois minutes, mais . Toutefois, une note du manuel de vol de l'avion indique que . De plus, .
Les pilotes ont signalé des problèmes concernant la pression hydraulique, les commandes de vol et le moteur gauche. Le voyant de surchauffe de l'aile s'est allumé, mais trente secondes plus tard, il s'est éteint, sans que l'équipage n'ait commencé les procédures d'une quelconque check-list. Les pilotes ont ensuite eu des difficultés à contrôler l'avion. L'enquête a déterminé que . De plus, ce même longeron est la cause de la rupture de l'aile gauche juste avant l'atterrissage, ce dernier ayant cédé sous les effets de la chaleur extrême.
Concernant l'extinction du voyant de surchauffe de l'aile, les enquêteurs concluent qu'.
Comportement des freins lors du décollage vignette|Sur le Fairchild Metroliner, le train d'atterrissage principal est situé directement en dessous de la nacelle du moteur. Ainsi, lorsque ce dernier a été rentré, le feu s'est propagé dans son logement et s'est ensuite étendu au fuselage et à l'aile.|alt=Photo couleur de l'extérieur d'un avion de ligne bimoteur à hélices en vol, prise par le dessous de l'appareil, depuis le sol. Le rapport d'enquête du BST résume la source de l'incendie comme suit : .
Les enquêteurs ont remarqué que durant la course au décollage, l'avion avait tendance à se diriger vers la gauche de l'axe de piste, et les pilotes devaient appuyer sur le palonnier droit pour le maintenir au centre de l'axe. Les performances de l'avion durant le décollage étaient également inhabituelles et il a été estimé . Ces indications concordent avec la présence d'une force de traînée sur les freins gauches, confirmé par leur examen. Les enquêteurs ont conclu que le frein gauche frottait sur la roue lors du décollage, mais et . Le rapport poursuit : .
Liquides hydrauliques Des analyses des liquides hydrauliques de l'appareil ainsi que ceux d'autres appareils de la flotte de Propair et d'autres Fairchild Metroliner, ont montré que, dans de nombreux cas, plusieurs liquides hydrauliques étaient mélangés au sein d'un même système. Par exemple, le liquide de frein de l'avion impliqué dans l'accident contenait d'un autre liquide. Or, la contamination et le mélange dans un circuit hydraulique .
Différents tests ont été menés par les enquêteurs pour déterminer les points d'inflammabilité des différents liquides hydrauliques selon la présence d'une contamination ou non. En premier lieu, l'enquête permet de déterminer qu'. Les enquêteurs ont effectué des tests avec deux liquides hydrauliques, l'un n'étant pas contaminé et l'autre étant composé d'un mélange avec d'un autre liquide, comme celui prélevé dans l'avion accidenté. Les résultats démontrent une baisse de la température du point d'auto-inflammation avec le liquide hydraulique contaminé. En effet, avec le liquide « pur », celui-ci tandis que le liquide contaminé .
Finalement, le rapport d'enquête du BST conclut : .
Source de l'incendie Les enquêteurs ont effectué des recherches sur la source d'inflammation de l'incendie et effectué plusieurs tests. L'analyse des différents débris retrouvés à proximité de l'avion, notamment du train d'atterrissage gauche, . Durant le décollage, le circuit de freinage gauche a frotté contre la roue, conduisant à des températures supérieures à . Aucune anomalie n'a été détectée dans les composants du circuit de freinage qui expliquerait le maintien d'une pression dans le circuit.