La ligne Exo 6 - Deux-Montagnes, précédemment appelée la ligne Montréal/Deux-Montagnes, est une ancienne ligne de train de banlieue de la grande région de Montréal, en service de 1918 à 2020. La ligne était exploitée par Exo et son plus récent matériel roulant fut construit par Bombardier Transport, datant du début des années 1990, alors que d'importantes rénovations changèrent les rails, le système électrique et les gares de la ligne. Le , la ligne cesse ses opérations pour permettre la construction de l'antenne Deux-Montagnes du Réseau express métropolitain utilisant le même tracé, avec des extensions vers l'Anse-à-l'Orme et l'aéroport international Pierre-Elliott-Trudeau de Montréal, le tronçon vers Deux-Montagnes a été ouvert à l'automne 2025.
Cette ligne était la seule de la région à utiliser des motrices électriques, et probablement la première au Canada. En effet, dès 1918, le tracé de la ligne comprend un passage dans le tunnel sous le mont Royal et l'utilisation de locomotives électriques est indiquée afin d'éviter l'accumulation des gaz de combustion dans celui-ci. Originellement conçue pour desservir la nouvelle banlieue de Mont-Royal et les trains de marchandises arrivant des Basses-Laurentides, la ligne servira progressivement les banlieusards du nord-ouest de la région de Montréal.
Service Durant les dernières années de son existence, la ligne relie la Gare Centrale au centre-ville de Montréal avec Deux-Montagnes entre 6h et minuit. Elle offre des départs fréquents (entre 20 et 30 minutes) aux heures de pointe et à chaque heure le reste du temps en semaine. La voie était double entre le centre-ville et la gare Bois-Franc, puis devenait simple.
Les trains offrant le service sont la propriété d'Exo. Anciennement opérés par la division Montrain du Canadien National, ils sont exploités par Bombardier Transport entre et .. Les droits d'accès à la ligne varient d'une station à une autre, selon le principe d'une tarification zonale. La ligne couvrait cinq zones, dont les deux premières permettaient un accès avec le réseau d'autobus de la Société de transport de Montréal. Plus de personnes utilisaient la ligne quotidiennement, soit plus de 50 % de tout l'achalandage des trains de banlieue de la région.. En 2005, l'Agence métropolitaine de transport (l'ancêtre d'Exo) estime que l'achalandage dépasserait le nombre de au cours des prochaines années, nécessitant certains aménagements supplémentaires dont le doublement de la voie entre les gares Bois-Franc et Roxboro-Pierrefonds, l'ajout de deux gares et l'achat de 22 voitures additionnelles.. Les deux gares se seraient retrouvées sous les stations de métro McGill et Édouard-Montpetit afin de mieux l'intégrer au réseau de transport métropolitain..
Histoire Origine vignette|Entrée sud du tunnel à Montréal, vers 1918. vignette|Entrée sud du tunnel à la Gare centrale, 2004. vignette|Ancienne locomotrice électrique du train de Deux-Montagnes entre 1918 et 1995. Le Canadian Northern Railway, une des compagnies de chemin de fer transcontinentales du Canada au début du , devait atteindre le centre-ville de Montréal pour être rentable. Sa ligne arrivant par le nord de l'île de Montréal, il lui fallait contourner le mont Royal mais la route par l'ouest était déjà prise par le Canadien Pacifique (CP) et celle de l'est était assez coûteuse à cause des expropriations nécessaires.. De plus, il y avait déjà les gares du CP (Gare Windsor) et du Grand Trunk Railway (Gare Bonaventure) au centre-ville ce qui causait un problème de route et d'emplacement de la ligne. Les administrateurs décidèrent donc en 1910 de creuser sous le mont Royal (tunnel sous le mont Royal) pour établir une gare au centre-ville à un endroit différent, la compagnie devant se financer par le développement d'une nouvelle banlieue, Ville Mont-Royal, du côté nord de l'ouvrage.
La construction débuta en 1912 et le travail de creusage se termina lorsque les équipes venant des deux directions se rejoignirent avec moins de d’erreur d’alignement. Cependant le travail de finition, dont le bétonnage fut retardé par la Première Guerre mondiale et se terminant en . La voie et la caténaire ne furent posées qu'en . Le tunnel a coûté 5 millions $CAN de 1918 et la mauvaise ventilation du tunnel força l'utilisation de locomotives électriques. Elle était électrifiée sur une distance de , de Montréal à la gare Val-Royal (maintenant gare Bois-Franc). Elle incluait une voie en cul-de-sac de vers Cartierville.
La guerre a empêché les promoteurs de bénéficier du développement immobilier attendu, ce qui entraîna de grands problèmes financiers au CNoR. Ces derniers se rajoutèrent à ses problèmes dans l'ouest du pays et le mena vers la banqueroute. Le gouvernement canadien fusionna éventuellement le CNoR dans le Canadian Government Railways pour former le Canadien National (CN) en 1919. Ce dernier prendra sa forme définitive en janvier 1923 avec l'ajout du Grand Trunk Railway...
Allongement Le CN se retrouvait avec quatre gares pour desservir Montréal à la suite de cette fusion : la gare Moreau à plus de du centre-ville, la gare du « Montréal Sauteux » qui partageait les mêmes voies que la Montreal Tramways Company sur la rue de la Commune dans le centre des affaires, la gare du tunnel du CNoR et la gare Bonaventure. Le second président du CN, Sir Henry Thornton, proposa une nouvelle gare inspirée par la Grand Central Terminal de New York, pour regrouper le trafic. L'emplacement de la gare du tunnel fut choisi et tous les trains arrivant de l'ouest passerait par le tunnel en échangeant leur locomotive à vapeur pour une électrique pour le traverser.
En 1927, les travaux débutèrent mais la crise économique de 1929 en força l'arrêt. Ce n'est qu'en 1943 que la gare centrale de Montréal fut complétée à quelques rues au nord la gare Bonaventure. Seuls les trains arrivant antérieurement à la gare temporaire et à la gare Moreau y accédèrent par le tunnel alors que ceux de l'ouest passèrent par les rails du Grand Trunk. La ligne s'étendait alors au nord jusqu’au Lac Rémi ( de Montréal) et desservait donc directement le trafic de marchandises de la région des Laurentides. En particulier, la ligne était utilisée pour livrer le minerai de quartz de la mine de Saint-Rémi de Amherst. vers Montréal. Elle était également reliée par des embranchements vers l'Outaouais et la Mauricie.
L’augmentation du trafic banlieue fit cependant étendre l’électrification jusqu’à Deux-Montagnes (alors appelée Saint-Eustache-sur-le-Lac) donnant ainsi de ligne électrifiée. Durant la Seconde Guerre mondiale, on ouvrit une voie secondaire électrifiée, près de la sortie nord du tunnel pour atteindre le quartier Ahuntsic. On avait donc deux directions pour les trains de banlieue. Cette seconde voie fut fermée lors de l'ouverture de la station de métro Sauvé qui remplaça cette desserte.
La ligne fut coupée à l'ouest de Saint-Jérôme ( au nord-ouest) de Montréal, à proximité du futur l’aéroport de Mirabel en 1960, lors du prolongement de l'autoroute (une partie de la voie désaffectée est maintenant une piste cyclable). Le trafic devint donc de plus en plus local et périclita au profit de l'automobile même si le train vers Québec par la rive nord et certains trains de marchandises l'utilisèrent encore, par les embranchements, jusque dans les années 1990. De plus, l'administration de Montréal favorisait la construction du métro et les tarifs augmentait car ils ne bénéficiaient d’aucune subvention gouvernementale.
Intégration au réseau public de transport En 1982, le gouvernement du Québec ordonne l’intégration tarifaire avec le service d’autobus et du métro de la CTCUM, plus tard renommée STCUM, contre le vœu de cette dernière. Initialement, les passagers munis d'un billet de train devaient acquitter un plein tarif supplémentaire pour utiliser les bus ou le métro. Par contre, les abonnés à la carte mensuelle du train payaient leur carte de 20 à 50 % plus cher que la carte Autobus-Métro (CAM). Finalement, les tarifs sont ajustés en créant des zones tarifaires proportionnelles à la distance, surtout après la création de l'AMT en . Ceux de la première zone, jusqu'à la station actuelle de Bois-Franc, obtiennent une totale interchangeabilité entre la CAM et la passe de train-métro (TRAM) vers 1990 mais cette zone est ramenée à la gare Montpellier au début des années 2000. Il existe actuellement cinq zones tarifaires et même dans la première, le prix entre la CAM et la TRAM est légèrement différent.
L'avènement de l'AMT marque un changement dans la mentalité face aux transports publics. Le gouvernement du Québec avait décidé de considérer ces derniers globalement pour toute la région montréalaise et non plus seulement pour l'île de Montréal. L'un des mandats de l'AMT est de promouvoir celui-ci afin de résoudre les problèmes de circulation automobile.
Modernisation (1992-1995) Le service offert jusqu'en 1995 est très similaire à celui offert à l'ouverture de la ligne 75 plus tôt. Les locomotives étaient disparates, certaines datant de 1918. Les vieux trains étaient composés de voitures lourdes à six essieux, dont quelques-unes dataient de l’ouverture originale de la ligne avec des sièges à dossier réversible. Certains voitures provenaient de Via Rail qui coupa son service voyageur sur plusieurs lignes en 1981. Plusieurs de ces wagons dataient de 1937 avec chauffage faiblard et sans climatisation.
L'infrastructure était elle aussi très vieille et en mauvais état. L'achalandage et les revenus qui sont à la baisse rendent la ligne lourdement déficitaire, et le Canadien National menace le gouvernement provincial de cesser le service. C'est pour cela que la STCUM reprend, en 1982, le service en procédant toutefois à l’arrêt de tout service à la gare de Cartierville. Entretemps, des mesures sont prises pour prolonger le service jusqu'aux années 1990. Des ampoules pour des redresseurs à vapeur de mercure furent soufflées pour permettre le maintien de l’alimentation. Des essieux pour les locomotives électriques furent même fabriqués en Chine. Pourtant, peu à peu le matériel dut être retiré du service pour pouvoir en soutirer des pièces.. C'est ainsi que le CN avertit formellement le gouvernement qu'il serait obligé de cesser définitivement le service au milieu des années 1990 si la ligne n'était pas modernisée.
À la suite des menaces du CN, le gouvernement québécois accepte en 1992 de reconstruire l'entièreté de la ligne. La tension est changée du CC au AC. Un système de signalisation de type CTC est installé pour remplacer le système de type « block automatique lumineux » présent sur la subdivision Mont-Royal de la gare centrale de Montréal à la gare Val-Royal. Le reste de la ligne était signalisé manuellement par un employé aux voies d'évitement de Roxboro et de Laval. La voie est complètement reconstruite et le rail boulonné est remplacé par du rail soudé de /verge..
Bombardier Transport obtint le contrat pour la construction de 24 rames automotrices MR-90 composé de 58 wagons. Chaque rame est composé d'une rame motorisée et d'une rame remorque couplées. Les wagons sont à un niveau et possèdent trois portes de chaque bord, deux portes basses aux extrémités pour l'embarquement aux gares et d'une porte haute à niveau avec le plancher et les quais de de la gare Centrale. Une rame est perdu à cause d'un feu lors de tests en 1995. La ligne fut opérée avec les 56 wagons restant.