thumb|350px|Vue du chantier naval « 3 maggio ».
Le chantier naval de Rijeka (officiellement appelé Brodogradilište 3. MAJ - Rijeka - en italien Cantiere navale « 3 maggio ») est un important chantier naval croate où sont construits principalement des pétroliers, des cargos, des porte-conteneurs et parfois aussi des navires à passagers (ferries et yachts) ; il emploie environ 3250 travailleurs. L'histoire du chantier naval et du port est étroitement liée aux événements historiques et politiques de la ville.
Origines La ville avait été déclarée port franc par l'empereur Charles VI depuis 1719, et l'ouverture de la Via Carolina en 1771, qui reliait la côte de Fiume au Danube moyen et inférieur, a fait de Fiume le principal débouché de la Hongrie sur la mer. Cependant, ce n'est qu'en 1841 que la conception du port a commencé. thumb|250px|L'usine de torpilles Whitehead à Fiume
Le développement du port de Fiume est davantage dû à des facteurs politiques qu'économiques. Jusqu'à la première moitié des années 60, le port de Fiume a été sacrifié au profit du port de Trieste. En 1867, après l'Ausgleich, Fiume fait partie du royaume de Hongrie et devient le plus grand débouché maritime pour le trafic économique hongrois, amorçant ainsi un renversement de tendance. En 1873, Rijeka a été reliée par chemin de fer à Vienne et à Budapest. La liaison ferroviaire donne une forte impulsion au trafic de la ville et il est nécessaire d'agrandir le port, ce qui commence en 1872 avec la construction du premier grand brise-lames nommé d'après l'impératrice Marie-Thérèse. En plus du brise-lames, de nouveaux quais ont été construits, de grands entrepôts pour le stockage des marchandises et de nouvelles grues ont été installées. Les travaux d'extension, achevés en 1894, ont été suivis d'autres travaux de 1895 à 1901 et de 1904 au début de la Première Guerre mondiale. Parmi les travaux, il y a eu la construction d'un nouveau quai pour répondre aux besoins du trafic de bois. Le bassin a été construit près du delta de l'Eneo, à l'embouchure du Canal Morto della Fiumara, dont la profondeur d'environ 10 mètres permettait le débarquement de gros navires. Le dock, qui était situé dans la banlieue de Susak, a été rebaptisé Port Baross en 1892 après la mort du ministre hongrois Gábor Baross, qui avait beaucoup fait pour le développement des chemins de fer et de la navigation hongroisFiume Quarnero Sviluppo del porto e dell'indistria consulté en février 2018.
Entre l'Ausgleich et le début de la Première Guerre mondiale, la ville a presque triplé sa population, passant de 17 884 habitants en 1869 à 48 492 en 1913.
La ville a également connu un développement industriel. Rijeka possède une importante fonderie, la Fonderia Metalli (Fonderie de métaux), qui est dirigée par l'ingénieur anglais Robert Whitehead en 1856. La Fonderia Metalli a changé de nom pour devenir la Stabilimento Tecnico di Fiume (Établissement technique de Fiume) et a commencé à produire des machines à vapeur et des chaudières parmi les plus modernes de l'époque, qui ont été installées sur les navires de la Marine impériale austro-hongroise. Ce même Whitehead et l'inventeur Giovanni Luppis de Rijeka ont breveté une nouvelle arme, la torpille, le .
En 1873, l'établissement technique de Fiume fait faillite et en 1875, il est repris par Whitehead et baptisé Torpedo Fabrik von Robert Whitehead, la première véritable usine de torpilles au monde. L'entreprise, qui comptait déjà 500 employés en 1878, a vu son personnel augmenter en quelques années, agrandissant ses installations et devenant l'une des usines industrielles les plus avancées de son époque.
Un autre établissement industriel important de cette période, qui allait devenir un point central de la vie économique de Rijeka, était la ROMSA, Raffineria di Olii Minerali S.A., construite entre 1882 et 1883.
Il y avait aussi d'autres industries dans la ville qui étaient plus petites en taille et en productivité, comme la manufacture de tabac, les fonderies « Matteo Skull », la papeterie « Smith & Meyner », la grande entreprise de décorticage du riz, la brasserie, les charpenteries et les tanneries.
Le chantier naval Danubius Dans la seconde moitié du , l'Empire austro-hongrois avait d'importants chantiers navals dans l'Adriatique, à Trieste et à Pula, tous deux dans la partie autrichienne de l'Empire, mais aucun dans la région sous la couronne du royaume de Hongrie. thumb|250px|left|Le lancement du cuirassé SMS Szent István
Le premier chantier naval a été établi dans la ville en 1892 en tant que branche du chantier naval allemand Howaldtswerke à Kiel dans la zone côtière appelée Brgud, près de la ville, où il exploitait déjà une petite installation pour la réparation des bateaux en bois. En 1896, un chantier naval pour la construction et la réparation de navires marchands et de bateaux de pêche italiens et austro-hongrois a été créé au Port Baross sous le nom de « Lazarus ».
En 1902, les Allemands arrêtent l'activité, qui est reprise en 1905 par trois hommes d'affaires de Budapest, propriétaires des sociétés Danubius, Schönichen et Hartman, qui reprennent le chantier naval abandonné par les Allemands et entreprennent une reconstruction complète, en agrandissant les structures et en améliorant sa capacité de production par une mise à jour technologique. Outre le chantier naval abandonné par les Allemands, les entrepreneurs ont également repris l'usine « Lazarus » et le chantier naval de Porto Re (Cantiere navale di Porto Re). En 1906, le chantier naval reprend son activité sous le nom de Danubius et est bientôt choisi pour la construction de navires de guerre pour la marine impériale. En 1910, avec le soutien financier d'importantes institutions bancaires, un projet de modernisation a été lancé et après un processus de réorganisation de l'entreprise, qui a vu l'entrée de l'industrie hongroise Ganz, dans la société qui gérait les chantiers navals, en 1911, le chantier naval a pris le nom de « Ganz & Co. Danubius ».
Dans les années précédant immédiatement la Première Guerre mondiale, le chantier naval fut très actif et les réalisations importantes de cette période, au nom de la marine impériale austro-hongroise, furent celles du cuirassé Szent István, lancé le Note storiche sulla corazzata Szent István consulté en novembre 2017., et de deux des trois croiseurs légers de la classe HelgolandNote storiche sull'incrociatore Novara della Classe Helgoland,Note sull'incrociatore Helgoland., parmi lesquels le Helgoland, qui à la fin de la Première Guerre mondiale, vendu comme réparation de guerre, aurait servi de croiseur éclaireur dans la marine royale italienne rebaptisée Brindisi.
C'est à cette époque que les destroyers de la classe Tátra ont été construits dans le chantier naval de Porto Re.
Le chantier naval, l'usine de torpilles « Whitehead » et la raffinerie avaient des petits ports séparés avec leurs propres brise-lames.
La question de Fiuman
Avec la fin du conflit, qui s'est terminé par la défaite des empires centraux, des années d'incertitude ont suivi pour la ville. Fiume, habité en majorité par des Italiens (60 % de la population), est rapidement devenu l'objet d'un conflit entre l'Italie et le nouveau royaume des Serbes, Croates et Slovènes.
Après diverses vicissitudes, avec le traité de Rome, signé le , le passage de la ville au royaume d'Italie est validé. Selon le traité, la ville avec le port a été attribuée à l'Italie, tandis que le petit arrière-pays avec quelques banlieues, la nouvelle partie du port, c'est-à-dire Porto Baross, qui a été incluse dans la localité de Sussak, et les eaux du fleuve Enean, c'est-à-dire tout le lit et le delta du fleuve, ont été annexés à la Yougoslavie. Une commission mixte pour l'application du traité a réglementé, entre autres, les limites des eaux territoriales entre Rijeka et Sussak, au moyen d'un accord complémentaire pour la surveillance douanière et la pêche dans les eaux de Rijeka et Sussak, signé le . Les accords stipulaient que "la limite de la mer territoriale était donnée par une ligne qui, partant de l'angle sud-ouest de l'aile occidentale du bâtiment Lazare, se prolongeait dans la mer sur 500 mètres en direction de l'ouest en formant un angle de 20° avec le barrage de Cagni (nom sous lequel le barrage de Maria Teresa a été renommé) et se prolongeait ensuite vers le sud dans une direction perpendiculaire à la côte jusqu'à ce qu'elle atteigne la limite extérieure de la zone de la mer territoriale". Ces accords ont ensuite été ratifiés par la Convention de Nettuno le 1216/3 - L'Accordo supplementare per la sorveglianza doganale e la pesca nelle acque di Fiume e Susak .
Chantiers navals de Quarnaro Après le passage en Italie, le groupe entrepreneurial italien de Giuseppe Orlando a repris la direction des chantiers navals qui, sous le nom de Cantieri Navali del Quarnaro S.A., ont pleinement repris leur activité.
Les usines, situées à proximité du port, couvrent une surface de plus de avec un quai d'armement interne de 225x60 mètres desservi par une grue électrique et un quai extérieur de 200x70 mètres pour l'armement. Dans l'avant-port, il y avait un dock flottant autonettoyant de 94x20 mètres capable de soulever des navires d'une capacité allant jusqu'à 5 000 tonnes. L'usine disposait de quatre cales de maçonnerie pour la construction de coques de 150 à 230 mètres de longIl porto di Fiume, 1939, p. 69-72. opera citata.
Le chantier naval disposait également d'une fonderie de bronze et de fonte, de plusieurs ateliers, de plusieurs entrepôts et magasins pour le stockage des matériaux, d'un bureau de gestion avec des bureaux techniques et administratifs, d'un club de loisirs et de casernes pour les équipages de la Regia Marina. L'atelier de chaudronnerie était équipé pour la construction de chaudières de tous types et de toutes tailles, tandis que dans l'atelier naval, qui mesurait 280x52,5 mètres, les corps internes des sous-marins étaient assemblés et plusieurs patrouilleurs de la Regia Guardia di Finanza étaient mis à l'eau.
Le chantier naval disposait également d'une centrale thermoélectrique de 1 500 Kw, d'une centrale pneumatique, d'une centrale hydraulique, d'une station de chargement pour les accumulateurs des sous-marins, d'une installation de galvanisation à chaud, d'une installation de métallisation par pulvérisation, de diverses installations fixes avec chargement automatique du gaz acétylène, d'une station autonome pour l'alimentation en eau industrielle et d'une machine spéciale pour l'essai des matériaux.
La distribution d'eau, d'acétylène, d'air comprimé et d'électricité à tous les lieux de travail était assurée par un réseau de conduites d'eau et d'air et de câbles électriques.
Les docks, les chantiers navals et l'intérieur des ateliers et des entrepôts étaient reliés entre eux par un réseau ferroviaire d'environ 4 000 mètres de long, lui-même relié à la gare de la ville.
La zone portuaire s'étendait sur 76,5 hectares et comprenait quelque 60 000 mètres de voies de triage et de stockage, dont pas moins de 10 169 étaient situées le long des berges.
La cession de Port Baross avait enlevé aux exploitants de bois de Fiuman toute possibilité de stockage et le parc à bois a été installé à côté de Port-Petroli.
En 1939, Sussak comptait 16 000 habitants et était le plus grand port maritime de Yougoslavie, le siège et la base de la compagnie Jugolijnea, la compagnie maritime nationale, et d'autres compagnies plus petites.
Dans la période de l'entre-deux-guerres, le port a doublé son trafic de passagers et de marchandises.