Le Percival Gull (ou D-Series) est un avion utilitaire léger monoplan triplace à aile basse, conçu et produit par le constructeur britannique Percival Aircraft entre 1932 et 1938.
Historique Conception et développement En , le concepteur d'avion australien achète un petit monoplace équipé d'un moteur Hermes IV de et il s'engage avec sur la King's Cup Race de 1930. Fort de cette expérience, il entreprend la conception d'un avion triplace en s'inspirant du Hendy 302, avec l'ambition de le faire concourir lors des futures éditions de la King's Cup Race. Du Hendy, il conserve l'allure générale, son aile basse cantilever repliable de type Henderson et la motorisation. C'est un avion léger () aux armatures en bois (en épicéa) entoilées pouvant accueillir un pilote et deux passagers.
La construction du prototype est financée par le Lieutenant commander E.B.W. Leake et effectuée par la British Aircraft Company de Lowe-Wylde à Maidstone dans le Kent. Le développement et les essais sont tenus secret pour se protéger de la concurrence et on ignore donc la date du premier vol. Son immatriculation, G-ABUR, lui est attribuée en et un premier certificat de navigabilité lui est attribué le . Peu après, il aurait été lourdement endommagé lors de tests au centre d'essais de Martlesham Heath. Puis reconstruit en trois semaines, il obtient un nouveau certificat de navigabilité le et peut prendre le départ de la King's Cup Race les et . Piloté par Percival, l'avion effectue les du circuit au départ et à l'arrivée de l'aérodrome de Brooklands à une vitesse moyenne de et attire l'attention. Percival passe alors un accord avec (les constructeurs du Hendy 302) à Yate pour pouvoir le produire et le commercialiser.
Ce premier exemplaire est désigné D.1, et subit un certain nombre de modifications avant sa commercialisation. La principale est une remotorisation. Le Cirrus Hermes IV est remplacé par un III, qui avec ses six cylindres en ligne fournit (trente de plus que le Cirrus) et permet d'augmenter la vitesse de l'avion de , en pointe comme en croisière (la vitesse de croisière s'établit alors à ). Il est également équipé d'une nouvelle verrière avec un panneau de toit entièrement transparent. C'est cette nouvelle version, désignée D.2, qui est produite par la Parnall et vendue à vingt-neuf exemplaires pour un prix de s ou s. Les Percival D.1 Gull et Percival D.2 Gull sont plus tard regroupés sous l'appellation Percival Gull IV.
Les Gull IV rencontrent le succès et sont vendus jusqu'au Japon et au Brésil. Mais Parnall a du mal à tenir un rythme de production suffisant. En 1933, Percival et Leake s'associent pour créer à Londres la Percival Aircraft Company. L'entreprise engage un directeur technique, R.H. Bound, un chef dessinateur, A.A. Bage et, en 1934, crée un atelier de construction sur l', dans le Kent, dirigé par W.A. Summers. C'est ici que sont produits dix-neuf Gull de type D.3, ou Percival Gull VI, incluant une nouvelle verrière de cockpit, un nouveau train d'atterrissage et une motorisation plus puissante : un de six cylindres fournissant et équipant de nombreux avions de courses des années 1930.
C'est ainsi que le Percival Gull devient le premier avion produit par Percival Aircraft. C'est une mouette ( ou en anglais) en vol qui est choisie comme logo de la société, reprenant le nom de son avion. Percival le choisit parce qu'il considère la mouette comme un oiseau gracieux et qu'un nom monosyllabique est facile à retenir. En une décennie, d'autres modèles sont déclinés à partir du Gull. Le en 1934, destiné à la course (six exemplaires construits). Le Percival Vega Gull en 1935, plus gros et produit à 90 exemplaires, puis sa version militaire an 1939, le Percival Proctor, produit à plus de 1100 exemplaires.
Histoire opérationnelle Civile Le Percival Gull commence sa carrière en quand Percival s'engage avec le prototype à peine terminé (G-ABUR) piloté dans l'édition 1932 de la King's Cup Race. Il couvre les de ce tour d'Angleterre autour de l'aérodrome de Brooklands à une vitesse moyenne de ce qui lui permet, grâce à un handicap très faible, de terminer la course à la douzième place.
Sponsorisé par le futur roi George VI, la nouvelle version de l'appareil est inscrite à l'édition 1933 de la course et confiée au Flight lieutenant J. Armour. Le pilote se classe premier de sa poule éliminatoire, remporte la seconde manche de avec une moyenne de puis est le plus rapide lors de la troisième manche qu'il parcourt à . Une vitesse néanmoins insuffisante pour compenser son handicap : cinquième, il ne peut pas participer à la finale réservée aux quatre premiers.
Le , le pilote australien Charles Kingsford Smith décolle de Lympne au sud-est de l'Angleterre à bord de son D.2 baptisé « » (et immatriculé G-ACJV). Il a installé un réservoir auxiliaire à la place des deux sièges passager pour atteindre une capacité d'emport de s. Le , sept jours quatre heures et quarante-quatre minutes plus tard, il se pose à Wyndham sur la côte nord-ouest de l'Australie ; établissant ainsi un nouveau record pour un vol Angleterre-Australie. Il survole entre autres l'Italie, l'Irak, l'Inde, la Birmanie, la Thaïlande et l'Indonésie et effectue notamment une étape de sans escale entre Brindisi (Italie) et Bagdad (Irak).
Le , Edgar Percival effectue un aller retour Angleterre-Maroc-Angleterre en un seul jour, et recevra la l'année suivante pour être le premier pilote britannique à effectuer un aller-retour jusqu'en Afrique en une journée. Il effectue ce voyage aux commandes d'un Gull VI (G-ADEP) en décollant à de Gravesend pour se poser à à Oran (soit une moyenne de ) d'où il repart à pour se poser à Croydon à .
Deux mois plus tard, le , le pilote indien tente de battre le record de vitesse entre la Grande-Bretagne et l'Afrique du Sud mais il détruit son appareil, un D.2 Gull motorisé avec un Napier Javelin III, à Luwinga en Rhodésie (dans l'actuel Malawi).
Les et , pendant que Percival brille lors de la King's Air Cup avec un , Charles E. Gardner y prend part avec son Gull VI (G-ADFA). Au-delà de sa septième place, il s'y voit décerner le .
Le , le Britannique décolle de Croydon à à bord de son Gull VI (VH-UVA) et se pose à Darwin le après six jours vingt-et-une heures et dix-neuf minutes de vol, nouveau record de la traversée. L'Australien Charles James Melrose décolle en même temps que lui de Croydon, aux commandes d'un Gull IV Mk.III (VH-UVH), à la conquête du même record. Mais il s'arrête à Singapour pour participer aux recherches pour tenter de retrouver Charles Kingsford Smith, porté disparu le en mer d'Andaman.
Le , l'aviatrice néo-zélandaise Jean Batten décolle à de Lympne à bord d'un Gull VI (G-ADPR). Elle descend vers l'Afrique et longe sa côte ouest (Casablanca, Villa Cisneros, Thiès) avant de commencer une traversée de l'Atlantique depuis le Sénégal en direction du Brésil qu'elle atteint par le Cap Saint Roque et se pose à Natal le après un vol sans escale de . Ce temps est alors le nouveau record de la traversée, et Batten devient la première femme à franchir seule l'Atlantique Sud. Elle bat également le record pour un vol Grande-Bretagne-Brésil en ayant mis deux jours treize heures et quinze minutes entre Lympne et Natal. Elle poursuit ensuite son périple en ralliant Rio de Janeiro, Buenos Aires puis Montevideo.
Le , Amy Mollison décolle de Gravesend à bord d'un Gull VI (G-ADZO) en direction de l'Afrique du Sud. En redécollant de Colomb-Béchar, elle endommage son train d'atterrissage et doit renoncer. Elle fait une nouvelle tentative le mois suivant en redécollant d'Angleterre le . Elle longe la côte ouest de l'Afrique et atterrit au Cap le à au Cap et s'adjuge le record de du parcours en trois jours six heures et vingt-six minutes. Elle redécolle le en empruntant une route plus centrale, et se pose à Croydon le avec encore une fois un record sur ce trajet : quatre jours seize heures et dix-sept minutes. En douze jours, elle a parcouru .
Le , la Néo-zélandaise Jean Batten repart de Lympne à en direction de l'Australie, toujours à bord de Gull VI baptisé entre-temps « ». Après cinq jours, 21 heures et 3 minutes, elle se pose à Darwin et bat le record de son pour tenter de battre le record de Broadbent. Elle continue son voyage jusqu'à Sydney puis le en redécolle vers la Nouvelle-Zélande. Elle se pose le jour même à Auckland dix heures et demie plus tard. Elle s'adjuge alors deux nouveaux records : la traversée de la mer de Timor () en huit heures trente et la liaison Grande-Bretagne Nouvelle-Zélande en solitaire en onze jours une heure et vingt-cinq minutes, pour une distance parcourue de qu'elle est la première à franchir.
Le , le capitaine P. G. Taylor décolle de Batavia (l'actuelle Jakarta, capitale indonésienne sur l'île de Java) pour Sidney à bord de son Gull VI (VH-UVA). S'il rencontre des problèmes en Australie, il bat néanmoins le record de vitesse pour un vol en solitaire entre Java et l'Australie en arrivant à Wyndham le .
Jean Batten repart de Sidney avec son Gull VI le à vers l'Angleterre, où elle se pose à Lympne le à , établissant un nouveau record pour la distance en cinq jours, dix-huit heures et quinze minutes.
Mais au delà des courses et des records, destination première du Percival Gull, l'avion a été exploité commercialement. Par exemple, en exploite deux au sein de sa pour le transport de courrier et de passagers en Australie.
Le Gull VI G-ADPR de Jean Batten est exposé à Aéroport d'Auckland. Un autre appareil, un Gull IV P.1.B Mk.2 équipé d'un moteur Napier Javelin, immatriculé G-ACGR et ayant notamment participé aux King's Cup de 1933 et 1934 et à la course Londres - Newcastle-upon-Tyn, est exposé au Musée royal de l'Armée et de l'Histoire militaire de Bruxelles.
Militaire Le Percival Gull n'est pas un appareil militaire. Une version destinée à cet usage en est issu, le Percival Proctor. Néanmoins pendant la Seconde Guerre mondiale, le Gull de Batten est réquisitionné par la Royal Air Force pour servir d'avion de liaison (sous l'identification AX866).
Par ailleurs, au moins un Gull a été fourni aux républicains espagnols pendant la guerre d'Espagne. Initialement immatriculé G-ADEP, il finira sa carrière au sein de l'armée de l'air espagnole sous l'identification 30-99.
Spécifications techniques
Le Percival Gull est un avion monoplan, à aile basse cantilever. Sa structure est réalisée en bois d'épicéa, recouverte d'une toile enduite à trois couches : le fuselage est constitué de nervures et de longerons qui reposent sur une poutre centrale tandis que la voilure est faite de trois panneaux, une section centrale de corde et épaisseur constantes et deux panneaux trapézoïdaux, construit sur un modèle classique à l'époque : deux longerons tenus par des entretoises, des renforts de contreplaqué pour les bords d'attaque, le tout également entoilé. Long de et haut de le Gull a une envergure de mais son encombrement est fortement réduit grâce au système d'aile repliable d'Henderson : Les ailes peuvent être relevées puis repliées le long du fuselage, réduisant la largeur de l'avion à . L'avion a une masse à vide de et une masse maximale de . Il est équipé d'un train d'atterrissage classique fixe, intégrant un amortisseur hydraulique. Les roues sont équipées de pneus basse pression Palmer, de freins hydrauliques, et sont carénées.