vignette|redresse=1.25|Le en vol, au cours de son développement. Le programme , ou LHX (pour « hélicoptère léger expérimental ») était un projet de la pour l'acquisition d'hélicoptères légers devant remplacer les Cobra et Kiowa. Il donna naissance au , qui ne dépassa toutefois pas le stade des prototypes.
Contexte : évaluations et décision de lancement du programme Une évaluation des profils de missions aériennes de l (en ), réalisée en 1982., identifia des déficiences au niveau des matériels et des doctrines alors existantes qui nécessitaient d'être corrigées, afin de répondre aux besoins de la nouvelle doctrine de bataille air-terre (en ) .. Plus de majeures et furent identifiées au sujet la flotte légère, qui représentait alors 80 % de la flotte aérienne de l.
Parmi les déficiences majeures étaient citées : Des aéronefs âgés de plus de , arrivés au maximum de leurs capacités d'évolution ; Pratiquement aucune capacité à agir de nuit ou par conditions météorologiques dégradées ; Un soutien logistique faible ; Peu ou pas de charge utile ; Aucune capacité air-air ; Une capacité de déploiement faible ; Une survivabilité fortement compromise avec l'évolution des conditions sur les champs de bataille existants et futurs.
En 1982, l détermina que ce constat était correct et que les déficiences identifiées devraient être corrigées par les moyens les plus abordables disponibles, les déficiences spécifiques restantes devant être résolues au niveau matériel grâce au programme LHX. Celui-ci fut donc lancé en par l, afin de remplacer les hélicoptères , , et . .. Un groupe spécial d'études, regroupant six organisations de l, fut conçu dès pour développer la structure et explorer toutes les caractéristiques du projet LHX.
Caractéristiques et développement du programme À l'époque, une production de du nouvel hélicoptère était envisagée. Les premiers concepts comprenaient à la fois une version de reconnaissance/attaque (SCAT, pour « ») et une version utilitaire qui en serait dérivée, mais le projet de cette dernière version fut abandonné en 1988 .. Afin de mener à bien les missions de reconnaissance et d'attaque légère des hélicoptères déjà existants, le LHX devait être équipé d'une grande variété de nouvelles technologies et de packages d'équipements de mission, tels des nouveaux capteurs, un FLIR, un radar millimétrique ou un cockpit plus ergonomique hautement numérisé. La conception de l'appareil devait faire la part belle à la conception assistée par ordinateur, afin de faire de ce système hautement intégré un appareil léger, efficace et à l'épreuve du combat. La plus avancée des deux versions, la version SCAT, était monoplace, faisait appel à un haut degré d'automation et devait recevoir des missiles antichars , des missiles air-air et un canon automatique. Elle avait pour objectif de remplacer les , et et , tout en complétant l', tandis que la version utilitaire, biplace et reprenant une grande partie des éléments de la version SCAT (transmission, moteurs, rotors), devait assurer des missions de transport léger et venir compléter l' dans ces tâches. Elle aurait également emporté des missiles air-air, mais n'aurait pas disposé de toute la suite d'acquisition de cibles de la version SCAT. L prévoyait l'achat de de la version SCAT du LHX et de sa version utilitaire.
Pendant la phase initiale d'exploration du projet, le groupe d'études LHX développa une stratégie d'acquisition et examina des propositions de systèmes alternatifs, affinant également la rédaction des documents concernant les besoins matériels afin de les adapter à d'éventuelles acquisitions ultérieures. Afin de soutenir cette phase du projet, le groupe d'études attribua également, dès , divers contrats de développement préliminaires aux quatre compagnies hélicoptéristes majeures des États-Unis : , , Boeing Vertol et . Ils avaient pour objectif de définir les configurations spécifiques des hélicoptères proposés pour le programme LHX. Bell proposa en le , ou BAT, qui était un petit appareil monoplace léger avancé équipé de rotors basculants et d'une dérive papillon. Il dut toutefois être abandonné à cause de nouvelles spécifications du programme LHX, qui demandaient également la conception d'un aéronef dont la masse ne devait pas dépasser . En effet, les caractéristiques de vitesse du LHX n'avaient au départ pas été clairement définies. Ce problème fut toutefois résolu le , quand l décida de développer un hélicoptère LHX conventionnel, rejetant alors les projets avancés à base de rotors basculants, de systèmes combinés () ou Advancing Blades. La décision de l fut motivée par une volonté de réduire les risques de développement de ces technologies alors nouvelles, ainsi qu'une réduction des coûts, de la masse et des efforts nécessaires pour atteindre les caractéristiques de performance exigées par le programme.
En , des contrats avaient été attribués à la , pour la fabrication des prototypes , et , pour le , dans le cadre du programme ACAP (pour « », « programme de cellule avancée en matériaux composites »). Ce programme avait pour objectif de développer un fuselage d'hélicoptère entièrement en matériaux composites., donnant une cellule plus légère, plus résistante, et moins chère à produire et à entretenir, avec une réduction des coûts de production et de la masse de respectivement 17 et 22 %. Le programme ACAP comprenait les phases de conception, expérimentations, tests en laboratoire et tests en vol. En , les constructeurs Boeing et Sikorsky firent équipe pour proposer leur concept du LHX, ce qui mena à la conception du ACAP. Après ce programme, il fut décidé de conserver les données récoltées pour la réalisation d'évaluations plus poussées à destination d'autres programmes militaires.
Le but initial du programme LHX était de concevoir et produire un appareil monoplace pouvant réaliser plus de missions qu'un appareil biplace classique, ce qui nécessitait la conception et la mise au point d'un cockpit disposant d'un degré élevé d'automation et de commandes de vol plus avancées, ainsi que d'une communication plus fiable entre les capteurs et les différents systèmes de l'hélicoptère. Il fut toutefois constaté que les risques liés à la sophistication du LHX étaient plus liés aux besoins de mission qu'au souhait de concevoir un appareil à un seul membre d'équipage. Pour étudier les caractéristiques de l'interface homme-machine et de la charge de travail imposée imposée par un tel système, l mit en place en le programme ARTI, pour « ». À cette occasion des contrats additionnels furent aussi attribués aux quatre constructeurs et à IBM, en , afin de concevoir et démontrer la faisabilité d'un cockpit monoplace pour le LHX à travers des simulations complètes de missions sur banc d'essais et sur ordinateur. Sikorsky développa alors le SHADOW (), un qui comportait un prototype monoplace du poste de pilotage du futur et une intégration poussé des liaisons entre l'homme et la machine, avec de nombreux systèmes de visualisation intégrés au casque du pilote. Cette étude, désignée MANPRINT et menée en 1985, détermina que l'utilisation du par un seul membre d'équipage était dangereuse et résultait en une charge de travail excessive pour le pilote. Le fut alors conçu comme un appareil biplace pouvant être utilisé par un membre d'équipage seul.
Les premiers documents du programme démontrent que l avait rapidement désigné le rôle d'attaque de blindés comme étant la mission principale du LHX. Pendant son développement, l'Armée de Terre américaine se focalisa encore beaucoup sur les capacités d'attaque de l'appareil, la décision de produire un appareil biplace étant d'ailleurs essentiellement liée au fait qu'un pilote pouvait difficilement réaliser seul toutes les tâches nécessaires pendant une mission d'attaque.
La base de la stratégie d'acquisition du programme LHX comprenait des compétitions à la fois pour la phase de développement à pleine échelle et pour la phase de production en série de l'appareil. Deux contrats de développement devaient être attribués, menant à des démonstrations en vol et la sélection d'un concept final. Le prototype utilisé pour les démonstrations en vol devait être un appareil de la phase de développement initiale étant prêt à passer à l'étape de développement à pleine échelle, la compétition pour la production en série ne devant pas intervenir plus tard que lors du lot de production 3 de l'appareil. Si le vainqueur des phases de démonstration en vol était une équipe de deux constructeurs capables de produire le LHX, ces deux constructeurs devaient entrer en compétition pour les contrats de production. Si le vainqueur n'était pas en équipe, le perdant devenait un producteur alternatif de l'appareil et le vainqueur devait s'assurer de sa qualification pour produire l'appareil dès le lot de production 3. Toutefois, dès 1986, des problèmes de financement poussèrent le Département de l à réduire significativement les sommes allouées à la recherche et au développement du programme LHX pour les années fiscales 1987 à 1991. Par conséquent, les budgets trop faibles alloués au programme ne permirent plus d'assumer la totalité du développement à pleine échelle et des démonstrations en vol de deux prototypes pour la compétition devant mener à une production en série.
Le , le (AVSCOM) attribua deux contrats de développement à pleine échelle pour les moteurs du futur LHX. Ces deux contrats furent attribués à des compagnies travaillant en équipe, l'un à AVCO Lycoming/Pratt & Whitney et l'autre à Garrett/Allison, respectivement pour des montants de de dollars. Ces deux équipes devaient concourir l'une face à l'autre pendant la phase de développement préliminaire jusqu'à obtenir une certification d'aptitude au vol. Ensuite, l devait sélectionner une équipe, d'après ses démonstrations sur banc d'essais, afin qu'elle termine le développement de son moteur. À la fin de cette phase, les deux constructeurs de l'équipe gagnante devaient être capables de produire ces moteurs en série, la production étant alors partagée à 50 % entre les deux sociétés de l'équipe gagnante.
Une demande de propositions pour le nouvel appareil fut publiée en . En , les équipes de Boeing/Sikorsky et Bell/McDonnell Douglas obtinrent des contrats pour leurs concepts respectifs. .. Le concept de Bell et McDonnell Douglas emportait son armement sous une combinaison de pontons et de moignons d'ailes et employait un système caréné NOTAR à la place d'un rotor anticouple. De son côté, le concept de Boeing et Sikorsky emportait son armement à l'intérieur de trappes escamotables disposées sur les côtés du fuselage et disposait d'un rotor arrière de type « fenestron ». Le nom du programme fut changé en (LH) en 1990 ..
Après une revue complète du projet, le Secrétaire de la Défense décida en que le programme d'acquisition du LHX soit révisé pour étendre la phase de développement sur une durée de deux années supplémentaires et intégrer une phase de tests de prototypes. Il comprenait également un plan pour l'acquisition d'un minimum de , dont six prototypes, et dont le premier vol devait se dérouler en . Cet allongement de la durée de développement était lié à la diminution des menaces des pays du Pacte de Varsovie, ce qui signifiait que l n'avait désormais plus un besoin urgent de concevoir un système perfectionné pour le combat. Le coût total estimé du programme du LHX avait baissé, passant de de dollars en 1985 à seulement de dollars en 1991, mais dans le même temps, le coût unitaire estimé de l'appareil était passé de à de dollars. En 1988, le coût total estimé du programme était de de dollars, avec un coup d'acquisition par appareil estimé à de dollars.