Le Peugeot 103 est un cyclomoteur lancé en France en 1971, plus puissant, confortable et plus cher que le 102 qu'il ne remplacera pas exactement, se situant une gamme au dessus à tout point de vue, y compris le prix.
Histoire Conception L'étude du 103, comme celle du 101/102, est dirigée par l'ingénieur Edmond Padovani, ex-directeur technique du constructeur de motos Terrot absorbé par Peugeot en 1959. Les éléments composant le 103 sont essentiellement fabriqués en France et assemblés à Mandeure dans le Doubs.
Le Peugeot 103 est doté d'un moteur à 2 temps de pour les moteurs AC (air) (alésage × course : ) et 49,13 cm pour les LC (liquide) (alésage x course : 40 x 39,1mm) , il est bridé à , ce qui permet la conduite sans permis.
Son réservoir, d'une capacité de (dont de réserve) de mélange essence/huile (4 % d’huile minérale Esso en toutes conditions même en rodage, ou à défaut 6 % d'huile minérale de qualité inférieure et aujourd’hui 2 % d’huile 100 % synthèse) lui offre une autonomie d'environ plus 10 km de réserve actionnée par le robinet d’essence.
Parmi les tout premiers 103, seul le modèle VS (variateur de vitesse et suspensions AR) commercialisé à partir de 1971, peut recevoir en option des clignotants, un feu stop et un avertisseur sonore, il prendra l’appellation 103VSC dans la documentation interne Peugeot. Le VS peut également accueillir en option une selle biplace qui prendra l’appellation VSB.
À l'inverse des 101/102, les 103 reçoivent dès le départ un système d'admission à clapets dans le carter, ce qui lui confère beaucoup plus de puissance et de souplesse que le 102, équipé d'un moteur à admission au cylindre par jupe de piston et l'option d'une transmission à variateur.
Au fil des années, le 103 subit d'importantes évolutions, tant du point de vue de la motorisation que de celui de la partie cycle.
Évolution du moteur La puissance des premiers modèles est de 1,9 ch DIN, elle culmine à à la fin de la production. Les premiers moteurs des 103 sont munis de carters et cylindres disposant de deux transferts d'admission latéraux et du même allumage à rupteur que les 102 (deux bobines, une pour l'allumage, l'autre pour l'éclairage) avec toujours la fixation du pot d'échappement à l'aide d'une bague () vissée. Ils reçoivent par la suite un allumage à rupteurs pouvant recevoir cinq bobines qui, plus puissant, permettait d'avoir une puissance d'éclairage AV de sous (contre sous sur les premiers modèles), ainsi qu'une bobine dédiée pour le feu stop et deux emplacements disponibles pour alimenter les clignotants optionnels (les premiers 103 disposant de clignotants sont alimentés par une petite batterie placée sous la selle), puis des carters et cylindre à trois transferts. Le circuit d'éclairage passe à en 2003.
En 1987, comme dans le secteur automobile, la quasi-totalité des modèles sont équipées d'un allumage électronique (cinq branches) plus fiable et plus robuste que les modèles à rupteur.
La fixation du pot d'échappement est fiabilisée grâce à la fixation par bride : deux vis de fixation de chaque côté du cylindre, les filetages des tubes ayant une fâcheuse tendance à se détruire en cas de dévissage intempestif.
En 1985 Peugeot commercialise son premier 103 à refroidissement liquide : le 103 SP-LC (ou SLC), sur la base du 103 SP. Par la suite, le refroidissement liquide est proposé uniquement sur les SPX et RCX, puis, à partir de 1996, uniquement sur le RCX.
Évolution de la partie-cycle La partie-cycle subit de nombreuses évolutions ; l'une des plus importantes est le bras oscillant court à section rectangulaire inspiré des travaux de Bidalot, une évolution constitutive des SPX et RCX (la Chrono conservant son long bras oscillant ancré sur le pivot moteur) et de l'éphémère MVX. À partir de 1989, les jantes en tôle à cinq bâtons emblématiques Leleu avec leur petit tambour de diamètre cèdent la place aux jantes 17 pouces Grimeca en aluminium disposant de freins en 90 mm et, selon les millésimes et modèles, de trois branches plates larges (de 1988 à 1995), de cinq double branches fines droites et parallèles (103 Clip), ou de trois doubles branches « banane » en 17 pouces (103 SPX et RCX).
En 1995, la gamme des 103 est restylée. Les modèles issus de cet ultime restylage portent la lettre M finale après leur nom, puis N à partir de 1999. Ces modèles reçoivent notamment un plus gros réservoir de , ainsi que des carters latéraux modifiés, venant dans le prolongement du réservoir. Le bras oscillant court est généralisé, même s'il reste à section ovale sur les entrées de gamme.
A l'exception des Vogue LM et SM qui conserve des roues à rayon en 16 pouces avec le frein de 80 mm, les autres modèles reçoivent toutes de nouvelles jantes en aluminium Bernardi Mozzi Motori pour remplacer les Grimeca : jantes de dix-sept pouces à 5 bâtons doubles inclinés et freins de 90 mm qui équipaient les SPX depuis 1995, équipent désormais le milieu de la gamme (MVLM), et de toutes nouvelles jantes en 16 pouces à 3 branches larges en « hélice » dont le frein avant à tambour est le seul à mesurer de diamètre, un clin d’œil au nom (le frein arrière des jantes Bernardi restant en 90 mm), équipent désormais les SPX M, RCX M et RCX LC M. Il s'agit de la dernière évolution majeure du cadre des 103.
Déclin Face à l'arrivée des cyclomoteurs à boites de vitesses manuelles et des scooters meilleur marché et surtout plus sûrs que ceux vendus au début des années 1990, le 103 entame lentement son déclin à la fin des . Le déclin va s'accentuer dans les .
Le 103 SPX, l'un des modèles phares de la marque, s'efface en 2003. Le dernier 103 français est fabriqué en 2006 et depuis les quelques modèles vendus sont fabriqués en Chine.
Le Peugeot 103 reste néanmoins produit au Maroc, à Casablanca103, sur peugeot-motos.ma.. Il est décliné en différentes versions (ressemblant aux anciens , SP3 mais tous à pédales) et ne sont pas importés en France. Des modèles très approchants sont fabriqués en Turquie pour le marché local sous la marque "Ramzey".
Des utilisateurs irréductibles restent adeptes du 103, même neuf. En 2015, soit plus de quarante ans après sa sortie, Peugeot propose toujours le "103 Vogue" à son catalogue à partir de pour le modèle sans variateur ou pour le modèle à variateur (tarifs 2015). Les évolutions sont : réservoir de , éclairage permanent, circuit contre auparavant, compteur rétroéclairé.
Cependant, en France, le modèle « Vogue », à présent fabriqué en Chine, s'est vendu à seulement 550 exemplaires en 2015Peugeot 103, l’idole des jeunes, 2 septembre 2016, sur lemonde.fr..
Disparition Le 103 est définitivement retiré de la gamme en , après d'existence, les normes antipollution EURO4 leur ayant porté le coup de grâce.
Le retour officiel annoncé par Peugeot Lors du Salon du 2 roues de Lyon le , Peugeot annonce le projet SPx-Concept Bike. Ce modèle largement inspiré du 103 SP est motorisé 100 % électrique.
Dans la même lignée que l'annonce du SPx-Concept Bike, Peugeot a annoncé, lors d'un communiqué de presse du , que les cyclomoteurs Peugeot 101, 102, 103, 104 et 105 sont désormais rétrofitables dans tous les concessionnaires Peugeot Motocycles de France.
Modifications, débridage D'origine, pour être conforme à la législation française, la vitesse maximale était de (environ au compteur d'origine, généralement très optimiste), mais il était possible d'atteindre, selon les modèles, 60 voire en débridant le variateur et en modifiant le pot d'échappement d'origine.
Cyclostand filiale accessoires de Peugeot proposait des accessoires sur catalogue. Plusieurs 103 « customs » comme le , California, le XG ont ainsi été présentés au public afin de mettre en valeur leurs produits. vignette|300x300px|Peugeot 103 Vogue VS2 custom D’autres marques indépendantes, comme Faco, proposaient également des accessoires chromés.
Les modifications allaient du simple pot d'échappement au gros carburateur en passant par des kits de toutes cylindrées ; les engins très bruyants « grimpaient » alors en toute illégalité à 90-, certains engins bruyants illégaux au travers de la loi arrivaient à dépasser les au lieu des autorisés.
La cylindrée des « kits » les plus répandus variait de , ces derniers étant fabriqués en aluminium ou en fonte. Peu fiables, surchauffant et serrant facilement, ces kits offraient plus de puissance au détriment de la fiabilité et d’une consommation très élevée. Certains kits haut de gamme, couplés à une modification complète du moteur (préparation ou changement des carters par exemple) permettaient à ce dernier d'atteindre un régime avoisinant les contre environ d'origine.
Conception Partie-cycle Cadre Les cadres de 103 sont fabriqués à partir de tôles embouties et de tubes d'acier cintrés. Le réservoir en deux demi-coques fait partie de la structure du cadre. On distingue deux sortes de 103, le modèle initial sur lequel la boîte à outils qui sert aussi de support pour le tube de la selle est rapportée et vissée sur le cadre et les derniers modèles (ayant cohabité) où le support de selle fait partie du cadre. Mis à part quelques versions bas de gamme sans suspension AR, les 103 ont la particularité d'avoir un bras oscillant en tube ovale (suspension AR) qui soit articulé en avant du moteur. Le moteur est solidaire de ce bras. Cette technique permet d'éliminer toute tension de chaîne quand la suspension fonctionne, puisque le moteur, le plateau et la roue AR sont solidaires. En revanche, l'inconvénient est que le très long bras oscillant est moins rigide que chez le concurrent de toujours : le 51 de Motobécane. Pour pallier ce problème, Peugeot va améliorer la conception de la suspension en utilisant à partir de 1988 sur certains modèles un bras de section court articulé sous le tube de selle. À la fois plus court et plus rigide, la tenue de route en est d'autant augmentée. C'était d'ailleurs un élément de marketing important dans les . Ce bras est de forme ovale classique sur les modèles standards (Vogue, Z) et à la fois plus gros et rectangulaire sur la série SPX/RCX et ses dérivées.
Sur certaines séries « sportives », une barre de renfort entre la selle et le tube de direction apparaît de série (RCX, Racing, Chrono). Les amortisseurs sont articulés en arrière de la selle et vont se fixer près de l'axe de roue AR. Selon les modèles, ils sont sertis ou à ressorts apparents sur les versions sport. Au milieu des , les versions sportives reçoivent des amortisseurs de marque réglables et même, en option, équipés d'une bonbonne de gaz (sauf sur le où elles sont de série).
Fourche La fourche est sur les modèles standard de type inversé et à ressorts sans hydraulique. La partie coulissante est proche de l'axe de roue AV. Le phare est intégré à la fourche, la partie supérieure pouvant recevoir un compteur. Sur les versions sport, une fourche, toujours à ressorts et sans huile est montée. Elle reçoit un phare rond puis un carénage tête de fourche aérodynamique avec un phare carré encastré et un compteur. Certains modèles de petite série reçoivent des têtes de fourche spécifiques (T16, CRX). Seules certaines séries HPL chopper avaient une fourche Paioli hydraulique de série. La grande majorité des 103 reçoivent un porte-bagage sur le tube AR au-dessus de la roue. Mais certaines versions comme le Racing et les RCX ont reçu des parties AR plus ou moins carénées faisant à la fois siège et carrosserie. vignette|Peugeot 103 SP2, 1988, roues Leleu.
Roues Les roues sont à rayons et de dix-sept pouces au début de la série. Les roues bâtons en acier apparaissent à la fin des années 1970 pour se généraliser avec les versions sport. Figure emblématique du 103, la roue à cinq bâtons en acier de marque Leleu. À la fin des , les 103 reçoivent des roues en alliage qui passeront à seize pouces à la fin de la série dans les .
Cas particuliers : le chopper Indiana reçoit des roues à soixante rayons chromés spécifiques ;