La série 213 de FGC est formée par 42 unités de train (UT) électriques, bâties entre en 1998 et 2009, qu'ils circulaient sur la ligne Llobregat-Anoia. Depuis en 2009, la lui seule série de matériel en roulant par transport de voyageurs qu'y prête service Les UT sont formées par trois voitures, deux motrices aux bouts et un remorqué au milieu, lequel dispose d'une plateforme avec accessibilité universelle.
Histoire
Embauche et fabrication vignette|La UT 213.01 pendant l'inauguration des nouveaux trains et de l'électrification de la ligne d'Égalée le 31 janvier 1999 vignette|Les UT 213.18 et 213.08 en réalisant le train N430 de Manresa à Barcelone, en atteignant la gare de Monistrol de Montserrat, en 2017 vignette|La UT 213.20 à la gare de Quatre Camins en 2013, avec publicité du centenaire de la ligne entre Barcelone et Martorell À moitié des années du , FGC disposait de 25 unités de train (UT) pour faire les services de voyageurs de la ligne Llobregat-Anoia, desquelles quinze étaient des années soixante ou antérieures (séries 3000, 5000 et 8000, et dix des années quatre-vingt (série 211). En plus, la ligne de Martorell à Égalée encore n'était pas électrifiée, et le service se faisait avec les cinq UT diesel de la série 3000.
Le projet de transformation du réseau ferroviaire hérité de la Compañía Générale de Ferrocarriles Catalanes dans le Métro du Bas Llobregat, après la mise en œuvre du Métro du Vallès le , comprenait l'électrification du ramal de Martorell à Égalée et une augmentation considérable des fréquences de pas des trains. Par ce motif s'a décidé acquérir nouvelles unités de train Après le pertinent concours public, il s'a adjugé la construction aux entreprises MTM, Meinfesa (toutes deux absorbées par Alstom et postérieurement intégrées à sa structure), CAF et ADtranz (absorbée par Bombardier depuis en 2000). Ces nouveaux trains étaient l'adaptation au réseau de vía métrique des UT qui peu avant a acquis FGC par la ligne Barcelone-Vallès, de la série 112, posées en service à partir du 1995.
Les UT de la série 213 s'ont acquis dans trois lots successifs, chacun d'eux pour couvrir des besoins différents:
Le contrat par le premier lot, formé par 20 UT (213.01 à 231.20), il s'a signé le Ces vingt premiers trains s'ont acquis pour substituer le matériel en roulant plus ancien, déjà obsolète (séries 3000, 5000 et 8000); pour offrir le service avec traction électrique à la ligne de Martorell à Égalée; et pour augmenter la fréquence de trains, spécialement en substituant les trains lanceuses entre Martorell, Manresa et Égalée par des trains directs de Barcelone. S'ont mis en service entre en 1998 et 1999 Le contrat du deuxième lot, formé par 13 UT (231.21 à 213.33), il s'a signé le S'ont acquis pour augmenter la fréquence de trains, une fois se mette en service la duplication de voie dans tout le tronçon de Sant Boi de Llobregat à Olesa de Montserrat Sont entrés en service entre en 2005 et 2006. Le contrat du troisième lot, formé par nouveau UT (213.34 à 213.42), il s'a signé l'octobre de 2006 Ces noix dernières UT allaient destinées à substituer les dix UT de la série 211, que FGC a donné de baisse prématurément. S'ont mis en service le long d'en 2009.
Services Les premières UT de la série s'ont mis en service commercial le , en coïncidant avec l'inauguration de l'électrification de la ligne de Martorell à Égalée Les premières six UT disponibles s'utilisèrent initialement seulement dans les services semidirectes entre Barcelone, Manresa et Égalée, en profitant ses accouplements automatiques pour faire des trains communs vers ces destinations entre Barcelone Place l'Espagne et Martorell Lien. Pendant des mois ont vécu ensemble avec les UT des séries 5000 et 211. À mesure qu'ils allaient en entrant en service plus UT du premier lot, ils ont commencé à faire autres services de la ligne, en prenant la relève de définitivement à celles de la série 5000 le novembre de 1999, avec la réception de la dernière UT 213 de ce lot. Depuis lors, les UT 213 réalisèrent tous les trains d'alentours des lignes de Manresa et Égalée et, conjointement avec les UT de la série 211, les trains suburbans jusqu'à Moli Nouveau, Saint Andreu de la Barque, Martorell Lien et Olesa de Montserrat.
Avec la posée en service des UT du deuxième lot (sept en 2005 et les restants six en 2006), et l'arrivée de la double via jusqu'à Martorell s'ont incrémenté les fréquences de trains, spécialement aux services suburbans. À partir du 2006, les UT de la série 211 déjà commençaient à voir réduits ses services, et normalement circulaient seulement les jours fériés.
Postérieurement ont continué les œuvres d'amélioration d'infrastructures, il s'a complété la plie voie continue entre Barcelone Place l'Espagne et Olesa de Montserrat, et il se va exécuté le perllongament de voies d'alinéa à plusieurs gares des tronçons de vía unique et construction de nouvelles aux gares de Capellades et Vilanova du Chemin, pour augmenter la capacité de trains. De cette façon, le 2008 s'ont mis en service les anomentats Métros Régionaux, avec des fréquences d'un train chaque 20 minutes aux heures pointe entre Barcelone, Manresa et Égalée L'arrivée des neuf unités de train du troisième lot le 2009 a supposé le retrait du service définitive des dix UT de la 211. Depuis lors, les 42 UT de la série 213 s'en ont fait poste de la totalité des trains de voyageurs de la ligne
Même si la plupart de trains circulent avec une semelle UT, est fréquente l'emploi de compositions doubles avec deux UT, pour plier la capacité Ça se fait en déterminés trains de l'heure pointe du matin en sens Barcelone, et aux trains de la ligne R5 entre Barcelone, Manresa et retour, afin de répondre à la grande demande de touristes qu'ils visitent Montserrat, et qu'ils voyagent avec ces trains jusqu'à la descente d'Aérien de Montserrat (lien avec l'Aérien de Montserrat) et la gare de Monistrol de Montserrat (lien avec le Fermeture éclair de Montserrat).
Avec le service actuel (), chaque UT 213 parcourt une moyenne de annuels, Quelques trains du premier lot déjà ont remporté les 2,8 millions de kilomètres parcourus depuis sa fabrication (1,8 million de kilomètres les UT du deuxième lot, et 1,3 celles du troisième lot)
Le novembre de 2019 la première UT (213.07) a remporté les trois millions de kilomètres parcourus.[faut
Description technique
Tableau de caractéristiques CaractéristiqueunitéVoiture Mème1Voiture RiVoiture Mème2Années construction1998-2009Quantité42TournageBo'Bo'2'2'Bo'Bo'Puissance en régime continukW1.440Effort de traction à l'arrachékN210Vitesse maximalekm/h90Systèmes de sécuritéFAPCommandement multiple2 unités de trainLongitude unité de trainmm51.980Longitude des caissesmm16.32316.19616.323Tara unité de trainkg101.900Poids maximal unité de trainkg135.300Tara de chaque voiturekg36.20028.70037.000Poids maximal par axeT11,510,611,7Places assises483644Places debout9415194
Partie mécanique Les UT de la série 213 sont formées par trois voitures: une motrice à côté Manresa/Égalée, nommée voiture Mème1; une autre voiture motrice identique à côté Barcelone, appelé M2; et une voiture remorque intermédiaire entre les deux motrices, appelé Ri
La voiture Mème1 dispose de deux bogis motrius, les équipements électriques de puissance et contrôle, un compresseur d'air, une cabine de conduite, deux portes automatiques d'accès à chaque côté, un pantògraf et 48 sièges La voiture Ri dispose de deux bogis remorqués, les batteries du train, trois portes automatiques d'accès à chaque côté et 36 sièges, desquels 20 abatibles La voiture Mème2 est identique au M1 mais, en plus, dispose d'un WC de vide, motif par lequel seulement thé 44 sièges
Les caisses des voitures, de structure autoportant, sont bâties avec des profils extraits d'alliages légers en aluminium Le frontal des UT est une pièce modelée en polyester, encollée sur la structure Ne disposent pas d'aucun élément d'absorption de chocs La caisse de chaque véhicule s'appuie sur deux bogies de deux axes Au plafond y a les équipements de climatisation et, en plus, aux voitures motrices les résistances de frein et un pantographe Sous l'étage des caisses des voitures motrices pendent les différents équipements techniques: disjoncteurs, ondulateurrs de traction, convertisseurs de services auxiliaires, compresseurs et avoirs d'air comprimé; sous celui des voitures remorques seulement y a le convertisseur de services auxiliaires et les batteries de la UT Les portes par les voyageurs son d'actionnement électrique, et ils disposent d'un étrier abattable extérieur, d'actionnement pneumatique, afin de faciliter l'accès au train depuis les quais des gares La partie centrale de la voiture Ri est réduite par rapport au sol du reste du train, afin d'offrir un petit espace accessible sans des étriers; par ce motif, ses portes sont de majeure hauteur que le reste
Intérieurement, le sol est en bois ignifuge recouvert avec PVC, et les parois et le plafond sont faits avec grands panneaux en polyester de couleur crème L'éclairage se fait moyennant des tuyaux fluorescents, qu'ils sont en étant changés par des tuyaux équipés avec leds Au plafond y a les canalisations du système de climatisation, capable de distribuer air froid et chaud ou aération En plus, dans les montants des portes d'accès y a des chauffages complémentaires En étant équipées avec climatisation, les fenêtres ne se peuvent pas ouvrir; initialement étaient équipées avec stores, qui s'ont démonté postérieurement, en étant substitués par laminés réflecteurs de la lampe solaire aux verres La plupart des sièges sont disposés dans des groupes de deux #faire# face à, même si aussi en y doit transversaux aux voitures motrices par le côté du Ri. Dans cette voiture intermédiaire, en plus, il y a 20 sièges abattables: six à chaque bout (desquels trois avec des supports pour pendre des vélos), et autres huit à la plateforme centrale
Sont équipées avec un système d'information intérieure et extérieure automatique, moyennant des panneaux lumineux et haut-parleurs, qui annonce les proches arrêts et d'autres messages pré-gravures ou de vivante voix qui peut émettre autant le machiniste comme le centre de commandement Aussi disposent d'un système de vidéosurveillance intérieur avec enregistrement d'images (qui se peuvent visualiser aux cabines de conduite), qui s'a complété avec des caméras d'enregistrement du fait appel aux testeres à partir du 2015
Les deux cabines de conduite sont fort réduites, et ils disposent d'un seul siège, centré respect l'axe du train, et un large pupitre de conduite S'y peut accéder autant depuis l'intérieur du train par une porte battante, comme depuis l'extérieur par deux portes corredisses, avec des fenêtres qui se peuvent ouvrir Ne disposent pas de climatisation indépendante (utilisent la même équipe de la salle de voyageurs) Dans la deuxième moitié d'en 2010 s'est commencée à substituer les sièges par d'autres plus modernes avec suspension pneumatique et regulation lombaire
Les trois voitures de chaque UT sont unis entre eux avec des accouplements semi-permanents, et ils disposent de larges couloirs d'intercommunication par le libre transit des voyageurs Aux bouts de chaque train y a deux enganxalls automatiques du type BSI-Compact