Böhmerland – Čechie était la marque de la Firma Albin Liebisch « Čechie – Böhmerland », fabricant de motos tchécoslovaque de 1924 à 1939. Böhmerland en allemand se traduit par Bohême, nom choisi pour la vente dans l'empire allemand, et Čechie (Tchèque) pour le marché domestique. Albin Hugo Liebisch se distingua en créant un type de moto unique, au châssis extrêmement long à cadre tubulaire.
L'histoire vignette|gauche|Moteur 1927, , (79,95 × 120), 4T, soupapes culbutées. vignette|Détail de la distribution en tête, 1927.|alt=Verkehrsmuseum Dresden. vignette|gauche|Side-car Böhmerland.
Né le à Rumburk en Bohème (actuelle Tchéquie), Albin Hugo Liebisch commença comme mécanicien de bicyclette, puis devint chauffeur de poids lourds pour le riche industriel en textiles Alfred Hielle, pilote de course amateur, importateur de Bugatti, constructeur de poids lourds et conducteur de motocyclettes. Hielle cofinança la Firma Albin Liebisch « Čechie – Böhmerland » dans le but de proposer un véhicule plus abordable qu'une automobile et pouvant emmener plusieurs personnes.
Les trois variantes construites ont en commun un châssis long, en tubes entièrement soudés, une fourche avant à roue poussée, une suspension avant à parallélogramme avec ressorts travaillant en traction, pas de suspension arrière, les deux roues en fonte d'alliage léger (une première dans l'industrie du motocycle). Bugatti ayant été le premier constructeur à utiliser cette technique, la proximité entre Hielle et Bugatti peut expliquer ce choix technique. Les moteurs maison étaient généralement des , monocylindres quatre temps culbutés, avec un alésage de et une course de , deux pots d'échappement, évoluant de 16 à 25 ch mais la distribution restait exposée à l'air libre donc bruyante et sous le nez du conducteur, propice à son arrosage. Les modèles ultérieurs furent agrémentés d'une plaque nickelée au-dessus des culbuteurs afin de réduire cet inconvénient. L'entraînement s'effectuait par une chaîne primaire vers la boîte, puis une secondaire sur la roue arrière.
Liebisch choisit une chambre de combustion hémisphérique, un piston en alliage et une bielle en H percée de sept trous afin de l'alléger. Le tout donnait au début 16 ch à puis 24 ch à avec un couple important. La magnéto Bosch type F1 montée derrière le cylindre était entraînée par cascade de pignons et non par une courroie comme habituellement à l'époque.
Une pompe à huile Michalk, pure copie de l'anglaise Best & Lloyd, était entraînée par la came d'admission et un carburateur Amal alimentait la chambre via un tube démesurément long. La boîte de vitesses provenait des anglais Sturmey-Archer, puis de l'allemand Hurth.
Le châssis original pour l'époque comportait un berceau à double boucle, une tête de fourche forgée, des goussets du cadre fondus, et comportait une béquille centrale en standard. Un tan-sad était aussi proposé à la verticale de la roue arrière. Cadre, roues et réservoirs étaient recouverts d'une peinture émaillée Duco-Du-Pont utilisée pour les autos américaines, jaune ou crème pour les roues, vert ou rouge pour le cadre. Deux réservoirs de chaque côté de la roue arrière contenaient cinq litres d'essence chacun et à l'avant droit un réservoir de deux litres et demi d'huile, à gauche une boîte à outils, et tout à l'arrière un coffre à bagages. En option était monté un équipement électrique complet avec une Magdyno Bosch de 100 watts, un phare de 30 watts et un avertisseur sonore.
La Böhmerland a été produite dans plusieurs empattements, court, long, extra-long : le type Sport à deux places, le Touren à trois places et le Langtouren à quatre places. Le modèle Langtouren se distingue par son empattement de soit le plus long de toutes les motos de série jamais construites, pour un poids de . Une machine expérimentale construite pour l'armée emportait quatre soldats et pour compenser la faiblesse du moteur, utilisait deux boîtes de vitesses, dont une à l'arrière actionnée par un passager, donnant 9 rapports.
Tout au long de la période de production, deux types de side-cars étaient proposés : le side-car Special Sport et le side-car Aero, plus profilé. La couleur était rouge ou verte, plus tard une combinaison jaune-rouge. Le châssis était suspendu et le frein actionné par un levier sur le guidon de la moto. Il fallait pour le modèle deux places avec l'option side-car et 6 800 couronnes pour le modèle Lidovy 2T.
En 1939, sortit un prototype de plus petite dimension mû par un monocylindre deux temps longue course de dont la guerre empêcha la production.
Environ 775 machines toutes versions confondues sont sorties de l'usine de Krásná Lípa (ou Schönlinde). L'usine employait 20 ouvriers, assemblant des pièces fabriquées localement selon les spécifications de Liebisch, et sur commande des clients, d'où des variantes sur les 70 modèles survivants aujourd'hui. Seulement trois Longtouren à quatre places ont été construits d'après les registres de l'usine.
Après 1945, les usines ont été nationalisées et Liebisch a émigré ultérieurement en Allemagne.
Les modèles vignette|Bohmerland 600 tourenmodel 1927. vignette|Böhmerland 1925, châssis long deux places, réservoirs latéraux, coffre arrière, side-car. vignette|gauche|Bohmerland 600 langtourenmodel 1928. vignette|gauche|Böhmerland 350 ccm (1937), 2T. vignette|Une Böhmerland deux places à empattement court avec un réservoir de carburant classique.
Sport à deux places, châssis court, moteur , (), 24 ch à ; Touren à trois places, châssis long, moteur , roues en alliage léger, réservoirs latéraux et coffre à l'arrière ; Langtouren à quatre places, châssis extra-long (), (deux boîtes de vitesses pour l'armée), roues en alliage léger, réservoirs latéraux et coffre à l'arrière ; Lidovy (1937), châssis simplifié, moteur 2T, alésage × course (76 × 76), 9 ch, 9 transferts (!), boîte 3, , roues en tôle rivetée ; (année 1938, non conservée à ce jour).
Notes et références
Bibliographie Jan Němec (2010) : Legendární motocykl Čechie, Grada, Praha . . Miroslav Gomola (2000) : Motocykly Čechie-Böhmerland, AGM CZ, Brno . Ivan Margolius (2020) : Modernism on Two Wheels, The Automobile, , Royaume-Uni, s. 52–55 .
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