La Lutine est une frégate de classe Magicienne portant 32 canons de la marine royale française lancée en 1779 à Toulon qui a été livrée par les royalistes à la marine royale britannique en 1793. Elle y fait une deuxième carrière sous le nom de HMS Lutine avant de couler chargée d'un trésor fabuleux au large des îles de la Frise occidentale lors d'une tempête en 1799. Un seul de ses quelque 240 passagers et membres d'équipage a survécu.
Son naufrage a eu lieu à Vlieland le , alors qu'elle devait livrer à Hambourg une importante cargaison d'or et d'argent destinée à éviter une crise économique. Le montant en a été estimé à 130 millions d'euro actuels (2019). Le déplacement des bancs de sable a perturbé les tentatives de sauvetage et 80% de la cargaison n'a jamais été récupérée.
La société d'assurance Lloyd's of London a conservé sa cloche, récupérée le .. Pesant 48 kilos et mesurant 46 centimètres de diamètre, cette cloche était traditionnellement sonnée au siège de la Lloyd's à Londres pour informer les employés : un coup pour la nouvelle de la disparition d'un navire assuré par la compagnie, deux coups pour sa récupération.
Carrière du navire Carrière au service de la France En 1780, la Lutine est en Méditerranée orientale sous le commandement du capitaine de Cambray, elle mouille notamment dans les ports de Foilleri, Smyrne et Malte, avant de revenir à Toulon en escortant un convoi. Plus tard dans l'année, elle est sous les ordres de , et effectue des missions en Méditerranée orientale thumb|left|Stèle funéraire attique rapportée d'Athènes par Lutine, Musée de Grenoble, Inv. 376. En 1781, sous les ordres de , elle escorte à nouveau des convois en Méditerranée orientale et fait escale à Marseille, Malte, Smyrne et Foilleri. A Athènes, le capitaine Joseph de Flotte reçoit en cadeau une stèle antique, qu'il rapporte au ministre de la Marine Castries. Du au ,, elle poursuit les mêmes missions sous le commandement du capitaine Félix-Magdelon de Gineste.
Victime d'une trahison
Le , les royalistes de Toulon cèdent la ville, le port, l'arsenal et la flotte française de Méditerranée à une force navale britannique commandée par le vice-amiral Lord Hood. Cette flotte française comprenait :
La Lutine était du nombre. Le , le capitaine est envoyé de Londres pour en prendre possession. Il constitue un équipage à partir de marins venus du HMS Victory et du HMS Robust, et on lui affecte une équipe de bagnards et de galériens français pour faire les travaux sur le bateau mais ceux-ci travaillent lentement et à contrecœur. Pendant le siège de Toulon, le commandement britannique tente de l'utiliser comme canonnière pour bombarder les batteries d'artillerie françaises assiégeantes commandées par Napoléon Bonaparte. Lorsqu'ils doivent abandonner Toulon le , les Britanniques emmènent avec eux plusieurs navires, dont la Lutine, dont le gréement n'a pas encore eu le temps d'être modifié, ce qui fait qu'en , la Lutine est prise à partie au large de la Corse par la frégate anglaise HMS Dido qui l'endommage sérieusement avant de comprendre que sa cible est devenue un navire britannique. La Lutine qui a eu un mort et un blessé dans cet incident doit subir des réparations dans le port de Livourne.
Carrière au service de l'Angleterre Hâtivement rebaptisée HMS Lutine et seulement partiellement rééquipée comme un navire britannique, la Lutine est employée en Méditerranée occidentale pendant près de deux ans avant d'être envoyée aux chantiers navals de Woolwich en , où elle va en cale sèche pour être mise aux normes anglaises et renforcée en vue de son réemploi en mer du Nord. Elle est relancée le mais commence sa nouvelle carrière par l'attente d'un équipage pendant plusieurs mois, les marins étant encore plus rares que les navires. Le capitaine John Monkton la prend en charge en novembre et recrute un équipage d'une centaine de marins, alors que 240 sont normalement nécessaires. Elle ne commence sa nouvelle carrière au sein de la flotte britannique de la mer du Nord qu'en après plus de deux ans de radoub et d'attente. La Lutine remplit d'abord des missions de patrouille et d'escorte, guidant les transports entre l'Angleterre et l'Allemagne au large de la Hollande. Elle fait ensuite partie de la flotte de quelque 140 navires qui appuient le débarquement anglo-russe lors de l'invasion de la Hollande en 1799. Elle mouille devant Callantsoog le , puis après la confrontation avec la flotte néerlandaise qui se traduit par une mutinerie d'une bonne partie des équipages et par une capture de la plupart des vaisseaux hollandais, elle escorte les prises vers l'Angleterre et retourne à sa base de Great Yarmouth.
Le , la Lutine reçoit l'ordre d'appareiller pour une mission spéciale, qui sera sa dernière : un transport vers Cuxhaven, loin des tumultes de la guerre, ce qui semble simple voire agréable dans un contexte où les marines ennemies sont réduites à peu de chose. Toutefois, la mission est stratégique : il s'agit de transporter environ en lingots et en pièces (équivalent en valeur à en 2021) afin de fournir aux banques de Hambourg des liquidités pour éviter un krach boursier et, accessoirement, pour payer les troupes qui opèrent en Hollande du Nord. thumb|upright 1.2|La Lutine en difficulté (illustration anonyme, ).
La perte de la Lutine La route à suivre n'est ni longue (130 milles nautiques, soit 240 kilomètres), ni compliquée, même si elle s'approche des côtes de Hollande du Nord et de Frise devant les îles frisonnes et leurs hauts-fonds. Toutefois, à mi-parcours, l'équipage est surpris par une tempête assez violente avec des vents du nord-ouest et de fortes pluies. Malgré toute l'expérience de l'équipage, le bateau se trouve alors trop au sud et il est précipité avec une vitesse élevée, sans doute 8 à 10 nœuds sur les bancs de sable de la Vlie, où il s'échoue violemment vers 11 heures du soir, à environ trois milles de l'île de Vlieland et 4 milles de Terschelling. Avant que le bateau ne se disloque, l'équipage a le temps de tirer des coups de canon et des fusées de détresse, mais malgré les dispositions prises par le commandant qui commande le HMS Arrow chargé de surveiller le secteur, il sera impossible en pratique de leur porter secours, en raison de la tempête et aussi du fort courant de marée qui empêche de sortir de la Vlie en direction de la Lutine. Environ trouvent la mort dans ce naufrage. Un seul rescapé sera retrouvé. Portlock identifiera le capitaine de la Lutine, Lancelot Skynner, parmi les victimes repêchées le lendemain par des pêcheurs de Vlieland. Le corps d'un passager, le banquier allemand Daniel Wienholt (1778-1799), sera trouvé sur l'ile de Sylt à plus de du lieu du naufrage..
Le trésor perdu de la Lutine Les difficultés d'accès au site de l'épave Le lieu de l'échouage, la Vlie, a toujours été connu pour ses forts courants de marée et le danger des tempêtes qui drossaient les navires vers le rivage. En outre, la zone comporte de nombreux bancs de sable et hauts-fonds, que les courants déplacent continuellement, ainsi que les chenaux qui les traversent : en 1666, pendant la deuxième guerre anglo-hollandaise, l'amiral Holmes avait réussi à passer entre ces hauts-fonds uniquement grâce aux services du capitaine Hollandais exilé Laurens Heemskerck. Il avait alors brûlé le village de West-Terschelling, et surtout porté un coup très dur au commerce hollandais en détruisant par surprise quelque 150 bateaux de commerce, à l'ancre dans un secteur qui leur paraissait très sûr puisqu'ils considéraient l'estuaire de la Vlie comme infranchissable par l'ennemi. La profondeur de l'eau y change aussi constamment, ce qui a causé une grande partie des difficultés dans les tentatives de sauvetage.
Le chenal peu profond appelé IJzergat, situé entre les îles de Vlieland et Terschelling, dans lequel la Lutine s'est échouée a aujourd'hui complètement disparu. L'épave disloquée a immédiatement commencé à s'envaser et à s'enfoncer dans le sable, ce qui a obligé les tentatives de récupération de la cargaison à cesser en 1804. L'épave a été à nouveau visible en 1857, mais à nouveau enfouie en 1859. L'épave a probablement été partiellement découverte entre 1915 et 1916, bien qu'aucun sauvetage n'ait été tenté en raison de la Première Guerre mondiale.
Le trésor Les archives de la Lloyd's ont été détruites par l'incendie du siège de la Lloyd's en 1838, et le montant de la cargaison perdu repose sur l'estimation faite par la Lloyd's en 1858 : 1,2 million de livres sterling, composée à la fois d'argent et d'or.
Les liquidités embarquées sur la Lutine, essentiellement en or et en argent, étaient assuré par la Lloyd's, qui remboursa la totalité du sinistre. L'assureur était donc contractuellement propriétaire de l'or contenu dans l'épave, à charge pour lui de le faire récupérer. Toutefois, en raison de l'état de guerre entre l'Angleterre et les Pays-Bas, ceux-ci ont revendiqué la légitime propriété de ces liquidités au titre de prise de guerre.
Difficulté supplémentaire pour la récupération, l'or avait apparemment été stocké dans des fûts peu solides assemblés par de faibles cerclages de fer et l'argent dans des fûts avec des cerclages de bois. Ces fûts se sont en grande partie désintégrés dans les premiers mois après le naufrage et leur contenu a été dispersé par la mer autour de l'épave.
Le , le capitaine Portlock est chargé par l'Amirauté britannique de tenter de récupérer la cargaison au profit des personnes à qui elle appartient et la Lloyd's envoie également des agents pour examiner l'épave. Le Comité pour les biens publics de Hollande charge les receveurs d'épaves locaux de faire un rapport sur l'épave, et F.P. Robbé, le maire de Terschelling, est autorisé en à commencer les opérations de sauvetage. Les trois parties avaient attiré l'attention sur la difficulté du sauvetage en raison de la position défavorable de l'épave et de l'époque tardive de l'année. À ce moment-là, l'épave gisait sous environ 7,5 mètres d'eau.
Revendications contradictoires sur la propriété du chargement En 1821, le successeur de Robbé en tant que receveur à Terschelling, Pierre Eschauzier, adresse une pétition au roi Guillaume Ier et, par décret royal, reçoit le droit exclusif de tenter le sauvetage de l'épave et de son "capital considérable, composé d'or et d'argent ainsi que de milliers de pièces de monnaie espagnoles, dont on pense qu'il s'élève à 20 millions de florins néerlandais." En contrepartie, l'État recevrait la moitié de toutes les sommes récupérées. Eschauzier et ses héritiers sont donc devenus les propriétaires de l'épave par décret royal et sont dès lors connus sous le nom de "sauveteurs décrétés".
Les tentatives d'Eschauzier incitent la Lloyd's à se rapprocher du gouvernement britannique pour défendre ses droits sur l'épave. La diplomatie anglaise obtient qu'en 1823, le roi Guillaume modifiee par un nouveau décret son décret initial : tout ce qui "avait été réservé à l'État sur la cargaison de la frégate susmentionnée" est cédé au roi de Grande-Bretagne en gage "de nos sentiments amicaux à l'égard du Royaume de Grande-Bretagne, et nullement par conviction du droit de l'Angleterre sur une partie quelconque de la cargaison susmentionnée."
Premières tentatives de sauvetage 1799-1835