Une djung (également appelé jung, jung ou junk ) est un ancien type de voilier originaire de Java, généralement utilisé par les marins javanais et malais. Ces mots étaient alors et sont maintenant orthographiés comme " jung " dans leur langue maternelle, l'orthographe de " djung " est en fait une romanisation coloniale. La djung était principalement utilisée comme navire à passagers et cargo, atteignant le Ghana ou même le Brésil dans les temps anciens. Le poids moyen de la charge était de 400 à 500 tonnes de port en lourdUkuran berat yang digunakan di halaman ini adalah DWT atau tonase bobot mati, sebuah ukuran dari berapa banyak yang bisa dibawa sebuah kapal., avec une fourchette de 85 à . À l'époque de Majapahit, ce type de navire était utilisé comme navire de guerre, mais il avait aussi la préférence comme navire de transportReid, Anthony (2012). Anthony Reid and the Study of Southeast Asian Past. Singapore: Institute of Southeast Asian Studies. ..
Étymologie Il y a une hésitation quant à savoir si l'origine du nom provient du dialecte chinois ou du javanais. Le mot jung, jung ou junk peut être dérivé du mot chinois pour bateau (船)Coelho, P. (2002). Collins Compact Dictionary. HarperCollins. . . Cependant, Paul Pelliot et Waruno Mahdi ont réfuté l'origine chinoise du nomPelliot, P. (1933). Les grands voyages maritimes chinois au début du . T'oung Pao, 30(3/5), second series, 237-452. Retrieved from http://www.jstor.org/stable/4527050 . Plus proche est « jung » en javanais qui signifie navire. Le mot jung se trouve dans les anciennes inscriptions javanaises du Manguin, Pierre-Yves (1993). Trading Ships of the South China Sea. Journal of the Economic and Social History of the Orient. 253-280.. Ce mot est entré en malais et en chinois au , quand une liste de mots chinois l'a identifié comme le mot malais pour bateau, rejetant ainsi pratiquement l'origine chinoise du nom. La fin du Undang-Undang Laut Melaka, un code maritime composé par des armateurs javanais à MelakaReid, Anthony (1993), Southeast Asia in the Age of Commerce 1450-1680. Volume Two: Expansion and Crisis, New Haven and London: Yale University Press. pp. 39., utilise fréquemment jong comme mot pour les navires de fret.
L'origine du mot " junk " en anglais peut être attribuée au mot portugais " junco ", qui est traduit du mot arabe jnk (جنك). Ce mot provient du fait que les caractères arabes ne peuvent pas représenter le digraphe "ng" . Le mot était utilisé pour désigner à la fois les navires javanais/malais ( jung ) et chinois ( chuán ), bien que ce soient des navires très différents. Après la disparition du jung au , le sens du mot « junk » (et d'autres mots similaires dans les langues européennes), qui jusque-là était utilisé comme transcription du mot « jung » en malais et en javanais, a changé de sens pour se référer aux navires chinois seuls 'The Vanishing Jong: Insular Southeast Asian Fleets in Trade and War (Fifteenth to Seventeenth Centuries)', in Anthony Reid (ed.), Southeast Asia in the Early Modern Era (Ithaca: Cornell University Press), 197-213..
La technologie maritime chinoise a une longue histoire depuis la dynastie Han (220 avant J.-C. - 200 après J.-C.), mais à l'heure actuelle, c'est toujours un bateau fluvial, pas un bateau océanique. Pour naviguer sur l'océan, les Chinois de l'époque préféraient monter sur les navires du pays « K'un-lun », qui désignaient Java et Sumatra. Les gens de l'archipel appellent généralement les grands navires chinois « wangkang », tandis que les petits sont appelés « top ». Il existe également des termes en malais « cunea », « cunia » et « cunya » qui proviennent du dialecte chinois Amoy 船 仔 (tsûn-á), qui désigne les navires chinois de 10 à de long.
Le mot « djung » est l'écriture en néerlandais pour jung, car le phonème s'y écrit /dj /, alors qu'en Indonésie, le mot jung est utilisé.
Les marins de l'archipel vignette|Un marin javanais. L'archipel est connu pour la production de grandes jung. Lorsque les marins portugais atteignirent les eaux de l'Asie du Sud-Est au début des années 1500, ils trouvèrent cette zone dominée par les jung javanaises. Ce navire marchand javanais contrôlait la route vitale des épices, entre les Moluques (Maluku), Java et Malacca. La ville portuaire de Malacca à cette époque était pratiquement devenue une ville javanaise. De nombreux marchands et capitaines javanais s'y installèrent et contrôlèrent en même temps le commerce international. De nombreux charpentiers javanais qualifiés établirent des chantiers navals dans la plus grande ville portuaire d'Asie du Sud-Est. Des preuves de l'expertise javanaise dans le domaine de la navigation furent également trouvées dans certains bas-reliefs du temple de Borobudur, qui figurent un bateau d'assemblage - plus tard appelé le « ».
Pour traverser l'océan, les Malais (Nusantara) créèrent indépendamment une voile jung, , faite de nattes tissées renforcées de bambou, au moins plusieurs centaines d'années avant J.-C. Au cours de la dynastie Han (206 avant J.-C. à 220 après J.-C.), les Chinois commencèrent à utiliser une telle voile, héritée de marins malais qui avaient visité leur côte sud. En plus de ces types de voile, ils fabriquent également une voile au tiers équilibrée (ou ce que l'on appelle communément un . La découverte de voiles de ce type rendit possible la navigation sur la côte ouest de l'Afrique, en raison de sa capacité à naviguer contre le ventShaffer, Lynda Norene (1996). Maritime Southeast Asia to 1500. M.E. Sharpe..
À l'époque de Majapahit, presque toutes les matières premières d'Asie se trouvaient à Java; grâce au commerce maritime extensif réalisé par le royaume de Majapahit, qui utilisait différents types de navires, en particulier des jungs, pour faire du commerce avec des endroits éloignés . Ma Huan (traducteur de Zheng He) qui visita Java en 1413, déclara que les ports de Java faisaient le commerce de marchandises et offraient des services à la hauteur voir plus complets que les autres ports d'Asie du Sud-Est . Aussi à l'époque de Majapahit, les explorations de l'archipel enregistrent leur plus grande réussite. Ludovico de Verthema (1470-1517), dans son Itinerario (les ) déclara que des Sud-Javanais avaient navigué vers une terre très au sud où « le jour ne dure que quatre heures» et où il « fait plus froid qu'en aucun autre lieu du monde ». Des recherches modernes ont déterminé que le site est situé à au moins () au sud du point le plus au sud de la Tasmanie et jusqu'en Terre de Graham, Péninsule Antarctique.
Les Javanais, comme les autres tribus austronésiennes, utilisaient un système de navigation bien établi: l'orientation en mer se faisait en utilisant une variété de repères naturels et en utilisant une technique astronomique très distinctive appelée navigation à l'étoile. Fondamentalement, les navigateurs déterminaient la direction d'un navire vers des îles connues en utilisant leurs positions ascendantes et le coucher de certaines étoiles à l'horizon . Dans la période Majapahit, des boussoles et des aimants furent utilisés, en plus de la cartographie (la science de la cartographie développée): L'utilisation de cartes pleines de lignes allongées et transversales, de loxodromies et de routes directes parcourues par les navires fut enregistrée par les Européens, jusqu'à ce que les Portugais classent la carte de Java comme la meilleure carte du début des années 1500.
Quand Afonso de Albuquerque conquit Malacca (1511), les Portugais obtinrent une carte d'un converti javanais, qui montraient également certaines parties du continent américain. Concernant la carte, Albuquerque ditCartas de Afonso de Albuquerque, Volume 1, , April 1, 1512:
Diogo do Couto dans son ouvrage Da Asia, publié en 1645, mentionne: Les Javanais sont des gens très expérimentés dans l'art de la navigation, jusqu'à ce qu'ils soient considérés comme les pionniers de cet art le plus ancien, bien que beaucoup indiquent que les Chinois ont plus droit à ce prix, et insistent pour que cet art soit transmis d'eux aux Javanais. Mais ce qui est certain, c'est que les Javanais ont jadis navigué jusqu'au cap de Bonne-Espérance et sont entrés en relations avec Madagascar, où maintenant de nombreux indigènes de Madagascar disent être des descendants des Javanais.
Construction alt=|vignette|272x272px| Détroit de Muria à l'époque de (1521–1546). En 1657, le détroit s'était rétréci ou avait disparu. La construction de bateaux Nusantara est tout à fait unique. La coque du bateau est formée en reliant les planches à la quille du navire. Ensuite, il est connecté à une cheville en bois sans utiliser d'ossature, de boulon ou de clou en fer. La hauteur de la proue et de la poupe du navire est en forme de cône. Ce navire est équipé de deux barres de direction qui ressemblent à des pagaies, ainsi que d'une voile de forme rectangulaire (layar tanja) ou d'un voile latine avec un cloisonnement en bambou (layar jung)). Le navire javanais était clairement différent du navire chinois dont la coque était fixée avec des gournables en bois et non des clous en fer. De plus, les navires chinois ont un seul gouvernail axial monté sur l'étambot à la poupe.
Duarte Barbosa a rapporte que les navires de Java à quatre mâts, étaient très différents des navires portugais. Fabriqués en bois très épais, lorsque le navire vieillissait, il était fixé avec de nouvelles planches, et de cette façon trois à quatre planches de planches étaient empilées en couches. Les cordes et les voiles étaient en rotin tresséBarbosa, Duarte (1866). A Description of the Coast of East Africa and Malabar in the Beginning of the Sixteenth Century. The Hakluyt Society.. Les jungs javanaises étaient fabriquées en teck à l'époque de ce rapport (1512), à cette époque, les jonques chinoises utilisaient encore du bois tendre comme matière principalePires, Tome (1944). The Suma oriental of Tomé Pires : an account of the East, from the Red Sea to Japan, written in Malacca and India in 1512-1515 ; and, the book of Francisco Rodrigues, rutter of a voyage in the Red Sea, nautical rules, almanack and maps, written and drawn in the East before 1515. London: The Hakluyt Society. .. La coque javanaise est formée en joignant les planches à la quille, puis entre elles avec un gournable en bois, sans utiliser d'ossature (sauf pour le renfort suivant), ainsi que des boulons ou des clous en fer. Les planches sont perforées à la main et insérées avec des gournables, qui restent dans les planches, invisibles de l'extérieur. Dans certaines régions, des vaisseaux plus petits peuvent être attachés avec des fibres végétales. Le navire est pointu aux deux extrémités, et porte deux rames-gouvernail latérales et une voile latine (layar tanja) Layar lateen ini bisa jadi merujuk kepada layar tanja atau layar jung. Layar tanja, pada laporan awal bangsa Eropa, disebut layar lateen atau layar segi empat. Jika dilihat dari kejauhan, layar tanja dapat terlihat seperti berbentuk segi tiga., mais il peut aussi utiliser une voile jung qui est d'origine malaise. Très différent des navires chinois, dont les coques sont attachées par des cordes et des clous en fer à l'ossature et à la cloison qui divise la cale. Les navires chinois ont un seul gouvernail à la poupe, et (sauf au Fujian et au Guangdong) ils ont un fond plat sans quille. vignette|300x300px| Canon Cetbang Majapahit, du Metropolitan Museum of Art, qui daterait du . Notez le symbole Surya Majapahit.