Le Lockheed L-1011 TriStar est un avion long-courrier triréacteur à usage civil et militaire, construit par la société Lockheed dans les années 1970 et 1980.
Le numéro associé à l'appareil étant toujours basé sur 1000, les numéros de série commençaient à partir de MSN1001 (prototype).
Historique Le programme TriStar vignette|gauche|Prototype Lockheed L-1011-385-1 au jour du premier vol d'essai. Dans les années 1960, American Airlines lance un appel d'offres à Lockheed et à son concurrent Douglas pour la conception d'un avion long-courrier plus petit que le Boeing 747, mais capable de couvrir les liaisons avec Londres, les Caraïbes et l'Amérique latine depuis les hubs de la compagnie à Dallas et New Yorkhttp://www.airlinehistory.org/?page=l_1011.. Lockheed lance alors le programme TriStar en 1966, mais par la suite American Airlines choisit le McDonnell Douglas DC-10 et ne commande jamais le .
Effectuant son tout premier vol le , le TriStar est considéré pour l'époque comme un bijou technologique, alors que le DC-10 était conçu sur la base technologique du DC-8. Équipé d'un triple pilotage automatique, l'appareil est capable d'atterrir par mauvais temps, même par visibilité nulle. Son système de freinage lui permet de s'arrêter sans danger, quand la direction de vent n'est pas favorable à l'atterrissage. C'est la raison pour laquelle Air Canada l'exploitait, malgré la concurrence du DC-10 dont les ailes étaient pourtant fabriquées à Toronto.. D'une capacité maximale de 400 places, il est relativement peu bruyant, et se montre assez sobre en carburant, gage d'une bonne rentabilité économique pour ses futurs acquéreurs. La principale différence que l'on peut relever entre le TriStar et son concurrent le DC-10 est que le troisième moteur du Lockheed est intégré dans la queue de l'appareil (comme sur le Boeing 727) pour plus de stabilité alors que celui du McDonnell Douglas est placé au même endroit mais de manière externe pour un gain de puissance. Malheureusement, la technique choisie pour le TriStar entraîne des délais de conception supplémentaires d'environ un an, alors que le McDonnell Douglas DC-10 fait son entrée sur le marché. De plus, Rolls-Royce, concepteur des trois moteurs équipant le L-1011 TriStar (le RB211) fait faillite en 1971 entraînant d'autant plus de délais. La compagnie britannique est tout de même sauvée par une nationalisation qui vise à défendre les capacités technologiques militaires du Royaume-Uni. L'avion est assemblé à la Air Force Plant 42 de Palmdale en Californie.
Les différentes versions L-1011-1, L-1011-100 et L-1011-200 Le TriStar original, avec un fuselage de et une capacité de 400 passagers, est le L1011-1 et a une capacité d'envol de . En 1974 sort la version L1011-200 doté d'une version améliorée du réacteur Rolls-Royce RB211, le RB211-524 et d'une capacité en carburant étendue. Une autre version du RB211 fait aussi son apparition, et les avions qui en sont dotés sont désignés L1011-100.
L-1011-500 En 1976, Lockheed lance le L1011-500 qui combine une plus grosse capacité en carburant et un fuselage raccourci afin d'augmenter son rayon d'action. Des éléments aérodynamiques sont aussi intégrés et amènent à une réduction de la surface alaire de l'appareil. Le premier vol de cette version a lieu en . Le L1011-500 s'équipe du moteur RB211-524B.
L-1011-50, L-1011-150 et L-1011-250 Ces trois versions de TriStar sont toutes des conversions du L1011-1. Les L1011-50 sont des L1011-1 dont la masse maximale d'envol est augmentée à tandis que les L1011-150 voient leur rayon d'action augmenté de 10 %. La désignation de L1011-250 est appliquée aux L1011-1 qui se font installer le RB211-524B. Delta Air Lines convertit ses L1011-1 en L1011-250 en 1986.
La carrière commerciale thumb|upright=1.1|Trois TriStar de la LTU International Airways à l'aéroport de Düsseldorf. Le L-1011-385-1, premier type, obtient la certification de la Federal Aviation Administration, le U. S. Environmental Protection Agency, Washington D. C., Information on FAA Certification of aircraft, EPA-550/9-75-022, janvier 1975, , tableau 1A, consulté le 24 avril 2015 sur Internet..
En attendant cette certification, le premier TriStar MSN1007 (N306EA) avait été livré à Eastern Airlines le http://www.airfleets.fr/ficheapp/plane-l10-1007.htm Il est probable que cette livraison précéda la certification de la FAA, quoique cela ne fût pas habitude.. D'où, il fallut que le vol commercial soit inauguré après la certification.
L'appareil compta rapidement de grandes compagnies parmi ses clients comme la TWA, qui le qualifie d'avion le plus sûr du monde. De nombreuses compagnies utilisent le L-1011 : Aer Lingus, Air Atlanta Icelandic, Air Canada, Air Transat, Air France, Air Lanka, All Nippon Airways, Arrow Air, British Airways, BWIA, British Caledonian, Cathay Pacific, Delta Air Lines, Eastern Airlines, Gulf Air, Hawaiian Airlines, Iberia, LTU, National Airlines, Orient Thai Airlines, Pan Am, TAP Air Portugal, TWA, United Airlines, Royal Jordanian et Saudi Arabian Airlines. Cependant, le DC-10 se vend quasiment deux fois mieux, notamment à cause des retards engendrés pendant la phase de conception du TriStar. De plus, Lockheed est soupçonné d'avoir poussé fortement la compagnie japonaise All Nippon Airways à choisir le Lockheed L-1011, ce qui mène à un scandale politico-financier auquel le nom de l'avionneur sera toujours associé par la suite au Japon.
La production de l'appareil cessa en 1984. Le dernier appareil construit était un L-1011-385-3 TriStar 500 destiné au gouvernement algérien (7T-VRA, MSN1250) et fut livré le . Lockheed ne construisit donc que 250 exemplaires, alors qu'il lui fallait en vendre 500 pour recouvrir ses coûts. Après cet échec commercial, Lockheed se retire définitivement du marché aérien civil.
Retraite successive thumb|upright=1.1|N728DA, L-1011-385-1, MSN1173. L'appareil qui effectua les derniers vols auprès de DAL. Delta Air Lines, le plus grand client ayant acquis 70 appareils dont la flotte comptait 56 exemplaires au maximum, retira les derniers TriStar de sa flotte en 2001, en les remplaçant par des Boeing 767-400ER. Les derniers vols étaient un aller-retour entre Atlanta et Orlando, et effectués le https://www.deltamuseum.org/exhibits/delta-history/aircraft-by-type/jet/Lockheed-L-1011..
Cathay Pacific qui est le plus gros opérateur non américain du TriStar avec 21 exemplaires récupérés lors de la faillite d'Eastern Airlines les a retirés de sa flotte dès pour les remplacer par des Airbus A330-300. Quelques compagnies « start-up » d'Afrique et d'Asie affrètent encore le ten eleven, comme Thai Sky Airlines qui en exploite trois durant 15 mois entre le début de ses services en mai 2005 et . Le gouvernement saoudien utilise encore régulièrement un Tristar.
En , on dénombrait environ 50 TriStar encore en service ; en , il n'en restait plus que 33. Lockheed Martin promet d'assurer le support technique tant que l'appareil est encore utilisé.
Six exemplaires ayant quitté la flotte de la Royal Air Force en 2014 devaient être acquis par AGD Systems en 2015 mais cela ne s'est pas concrétisé. Fin 2017, Tempus Applied Solutions négocie pour les acheter. Sous de nouvelles immatriculations civiles, trois sont destinés à réaliser le même type de missions de ravitaillement et de transport de passagers et de fret. et trois éventuellement cannibalisés..
Dernier appareil opérationnel
De nos jours, en raison d'un modeste volume de production, ce type d'avion est devenu obsolète, tant pour le vol commercial que pour la mission militaire. Toutefois, un Lockheed L-1011-385-1-15 est encore en service. Il s'agit de N140SC, possédé par Northrop Grumman pour la société Orbital Sciences Simple Flying, 3 Engined Jumbo : The Story of the Lockheed L-1011 TriStar, le 15 décembre 2021 lire en ligne... Dans l'optique de lancer les satellites, cet appareil, le Stargazer, est chargé d'effectuer ses missions particulières, ce qui permet d'être en usage. Après une récente certification obtenue en 2021, ce L-1011 était encore capable de voler jusqu'au Flight Aware, N140SC Aircraft Restration lire ne ligne..
Après cette date, celui-ci a participé, les 19 et , au Festival de vol tenu à l'aéroport de Long Beach. En 2026, N140SC reste encore opérationnel.
Appareils conservés N1011 (L-1011-1, MSN193-L1001) : prototype, acquis en 1989 par Delta Air Lines, et une partie de tronçon y compris le cockpit était utilisée pour le tournage des films tels Passager 57, Hold-up à New York. Puis, cette maquette a été transformée en salle de réunion, puis accueillie en 1999 au Delta Flight Museum (Hapeville (Géorgie)) ; N910TE (L-1011-1, MSN193L-1064) : livré à Pacific Southwest Airlines en 1974, l'appareil devint avion sanitaire (hôpital volant) en 1994 ; conservé à l'aéroport international de Kansas City depuis 2017, celui-ci en bon état est en usage pour les programmes pédagogiques destinés aux enfants et aux jeunes ; surnommé TRISTAR EXPERIENCEPlanesspotters, N910TE (consulté le 16 décembre 2024).
Accidents et incidents vignette|Sortie de piste d'un L-1011 TriStar. Le , le vol Eastern Air Lines 401 s'écrase dans les Everglades en Floride, tuant 101 personnes parmi les 176 passagers et membres d'équipage présents à bord. L'accident est attribué à une erreur du commandant (coupure involontaire du pilotage automatique causant une perte d'altitude non ressentie).
Le , le vol Delta Air Lines 1080 connaît une perte de contrôle en vol, peu après le décollage de l'aéroport international de San Diego, à la suite d'un blocage de la gouverne de profondeur en position complètement cabré, l'amenant presque au point de décrochage. Les pilotes parviennent à reprendre le contrôle de l'appareil, qui atterrit en toute sécurité à l'aéroport international de Los Angeles, sauvant la vie des 52 personnes à bord.
Le , le vol Saudia 163 en direction de Jeddah en Arabie saoudite prend feu en plein vol et fait demi-tour à l'aéroport international de Riyad. L'avion réussit quand même à atterrir, et continue de rouler sur la piste ; et lorsqu'il s'arrête, il est trop tard, les 301 passagers et membres d'équipage périssent dans l'incendie.
Le , le vol Saudia 162, reliant Dhahran, en Arabie saoudite, à Karachi, au Pakistan, avec 292 personnes à bord, subit une décompression explosive en haute altitude, au dessus du Qatar, à la suite de l'explosion d'une roue du train d'atterrissage principal à l'intérieur du logement du train, provoquant la mort de deux passagers éjectés hors de la cabine.
Le , le vol Eastern Air Lines 935 subit une panne moteur non contenue sur le moteur 2 (monté sur la queue de l'avion), qui entraîne la perte de trois des quatre circuits hydrauliques à bord de l'avion, à une altitude de 10 000 pieds (3 000 mètres) peu de temps après le décollage de l'aéroport international Liberty de Newark. L'équipage a procédé à un atterrissage d'urgence à l'aéroport international de New York - John-F.-Kennedy, sauvant les 201 personnes à bord.
Le , le vol Eastern Air Lines 855 reliant l'aéroport international de Miami à l'aéroport international Lynden Pindling de Nassau, aux Bahamas, a subi la perte de ses trois moteurs peu après le décollage. L'équipage a réussi à redémarrer à temps un des moteurs pour faire atterrir l'avion en toute sécurité à l'aéroport international de Miami, sauvant la vie des 172 personnes à bord.
Le , le TriStar L-1011 immatriculé G-BBAI fait une sortie de piste à l'aéroport de Leeds/Bradford à l'atterrissage après une forte pluie. L'avion transportait 398 passagers et 14 membres d'équipage, seules quelques blessures légères sont à déplorer..