Le Martin/General Dynamics Canberra est un avion militaire américain de la guerre froide, spécialisé dans la reconnaissance stratégique. Il fut développé pendant les années 1960 pour la par à partir du bombardier tactique Martin Canberra, lui-même une version produite sous licence de l'English Electric Canberra, conçu initialement au Royaume-Uni. Il était opérationnellement affecté à l pour les missions de reconnaissance météorologique impliquant des échantillonnages atmosphériques et des mesures de radiations à haute altitude, en soutien aux divers programmes de surveillance d'essais nucléaires américains ou étrangers, mais quatre des modifiés ne furent utilisés que comme plateformes de reconnaissance stratégiques, au Japon et en Allemagne de l'Ouest..

Trois des appareils modifiés furent détruits pendant leur carrière opérationnelle, avec la perte de leurs équipages. Les exemplaires restants furent redésignés en 1968.. Quatre des appareils survivants furent ensuite utilisés par la (NASA) pour réaliser des recherches atmosphériques à haute altitude. Les autres furent retirés du service entre 1972 et 1974, puis placés en stockage.

En , les trois utilisés par la NASA sont les seuls exemplaires du encore en service..

Historique

Conception et développement Le fut le résultat du besoin opérationnel de l pour une plateforme de reconnaissance aérienne à haute altitude disposant de performances meilleures que celles du existant et similaire, dont certains exemplaires s'étaient retrouvés cloués au sol en raison de défaillances détectées dans leurs longerons. Un besoin encore plus urgent pour un avion capable d'effectuer des missions de renseignement d'origine électromagnétique (SIGINT, pour ) à haute altitude émergea dès l'année 1962, lorsqu'une opération SIGINT menée par la contre l'Union soviétique depuis Peshawar, au Pakistan, se termina brutalement lorsque le gouvernement pakistanais écarta la en raison de violations trop fréquentes d'espaces aériens restreints .. Deux , surnommés « » et « », furent rapidement modifiés par avec des antennes et un lot modulaire de récepteurs de télémétrie installés dans un conteneur pressuriséChacune de ces modifications était liée à un programme séparé. Les deux appareils devinrent plus tard des sous la direction du programme suivant ., puis envoyés au Pakistan en comme mesure temporaire pour continuer la mission, sous l'appellation d'opération « » .. Dans le même temps, autorisa le projet à développer la nouvelle plateforme à haute altitude à partir de cellules de existantes. Comme le constructeur aéronautique était déjà responsable des opérations de maintenance contractées pour le de l'appareil, sa division de Fort Worth . maintint également sur place un bureau de liaison, qui devint plus tard le Détachement du programme. Le bureau ferma en 1972, mais rouvrit en tant qu'emplacement d'opérations hors-site du Détachement de en 1974. reçut l'unique contrat de développement des prototypes ..

Les deux exemplaires choisis pour le développement initial furent les et , qui fournirent les fuselage et empennages horizontaux autour desquels la reconstruction fut effectuée. Les deux prototypes incorporaient de nombreux changements majeurs par rapport au , le plus notable d'entre eux étant l'aile agrandie conçue par ordinateur leur permettant d'opérer à des altitudes extrêmes. L'aile avait une envergure de plus de , ce qui était de plus que celle des ailes du , et près de deux fois la longueur de fuselage du sur lequel elle était installée. La conception des ailes faisait appel de manière intensive à l'utilisation de panneaux en nid d'abeilles d'aluminium, dans lesquels deux panneaux interne et externe en aluminium étaient reliés entre eux par une structure alvéolaire faite d'aluminium et de fibre de verre. Toutes les surfaces de contrôle disposaient de jonctions scellées hermétiquement, afin de réduire la traînée produite en vol, et les ailes ne possédaient pas de volets. De plus, la taille de l'empennage fut revue à la hausse, de sorte que la dérive verticale avait presque deux fois la surface de celle du standard. Sa hauteur passa à et sa largeur fut augmentée, améliorant ainsi la stabilité longitudinale et le contrôle asymétrique à de très hautes altitudes, atteignant jusqu'à () ....

Un autre changement évident était le remplacement des turboréacteurs Wright J65 par des turbofans Pratt & Whitney , ces derniers donnant à l'avion plus du double de la poussée dont disposait le . Le était également équipé de deux turboréacteurs Pratt & Whitney détachables montés dans des nacelles attachées aux ailes à l'extérieur des moteurs principaux. Ces moteurs auxiliaires étaient démarrés par le vent relatif et ne devaient être utilisés qu'en vol à haute altitude. À des altitudes supérieures à (), les J60 produisaient chacun une poussée d'environ et augmentaient le plafond du de ().

Pour accomplir leur mission pakistanaise, les deux prototypes furent équipés d'antennes à commande de phase et grand gain dans leurs extrémités d'ailes, un radôme agrandi, et un ensemble conteneur conçu par , connu sous le nom de « », installé dans la soute à bombes. De la taille de deux réservoirs de , le était un système semi-automatique de collecte de signaux qui utilisait douze récepteurs balayant l'environnement en permanence et possédait une capacité de couverture à fréquence fixe manuelle disposant de fréquences présélectionnées. Le système enregistrait automatiquement jusqu'à six heures de signaux collectés sur une bande magnétique ..

Les modifications importantes de résultèrent en la création d'un appareil virtuellement nouveau, et à partir de l'année 1963 de nouveaux numéros de série furent attribués aux modifiés portés à ce standards/n à pour les « » et à pour les « »..

Essais et production vignette|redresse=1.25| Canberra de série (conversion « ») au roulage à Kirtland. Il vole actuellement pour la NASA, avec l'immatriculation ..

Le premier test en vol du prototype du fut mené le depuis la base aérienne d'Edwards (Edwards AFB), en Californie. Le prototype démontra des capacités remarquables, atteignant une altitude de () en , avec une vitesse ascensionnelle stable de . Son avion suiveur fut incapable de le suivre sur le plan de la manœuvrabilité. Le dessin de l'aile produisait une énorme portance, même à de faibles vitesses : l'avion avait déjaugé après un roulage de seulement au niveau de la mer. Pour cette même raison il était par contre difficile à poser, et si un moteur subissait une défaillance pendant le décollage, la poussée maximale des TF33 était limitée à 70 %, afin de maintenir un contrôle directionnel. En dépit de quelques faiblesses sans gravité, la conception de l'avion avait démontré des performances exceptionnelles, et autorisa la mise en place du programme de production en , pour la fabrication de supplémentaires à partir de cellules de existantes . ..

Après leur programme d'essais en vol, les deux prototypes du furent envoyés à la base aérienne Rhein-Main (), en Allemagne de l'Ouest, en 1963, pour réaliser des tests et évaluations opérationnels (, OT&E) avec le ( escadron de soutien), où ils démontrèrent leur efficacité lors de missions effectuées le long de la frontière allemande à plus de d'altitude (), prenant des photographies en profondeur dans le territoire de l'Allemagne de l'Est. Ils effectuèrent également des missions de reconnaissance au-dessus de la Mer Baltique. Ils retournèrent aux États-Unis en et furent affectés au () sur la base aérienne de Kirtland (), au Nouveau-Mexique. Les vols à haute altitude nécessitaient l'utilisation des combinaisons pressurisées puis , fabriquées par la , et les préparations pré-vol de l'équipage étaient similaires à celles des équipages des avions espions et .Les nécessités principales de la préparation étaient l'absence de prise de médicaments dans les huit heures précédant le vol, un repas hautement protéiné et sans résidus (typiquement un steak et des œufs), une étude approfondie du plan de vol et un transport climatisé vers l'avion..

Le lot initial de douze appareils pour le programme fut réalisé à partir de la conversion des exemplaires de 1952/1953 du toujours en service actif, incluant les deux exemplaires utilisés au Pakistan sous les désignations et . Le premier de série effectua son premier vol en et fut accepté par l deux mois plus tard. Les exemplaires furent ensuite livrés à une cadence d'un exemplaire par mois au cours de l'année 1964. Le dernier fut gardé comme banc d'essais à Fort Worth. Les quatre conversions suivantes furent réalisées sur des sortis du stockage sous la direction d'un programme ultérieur nommé , puis livrés entre et .. Les trois derniers furent réalisés par la conversion de et livrés en .. Les convertis différaient des précédents par l'ajout d'une sonde d'impact Mk.III dans la soute à bombes. En , le prototype fut également porté au standard et les deux séries existantes d'appareils furent renommées en accord avec la nouvelle nomenclature , qui demandait des noms de code à deux mots commençant par « ». Les avions de la série furent renommés « » et ceux de la série furent renommés « » ..

Les appareils de série furent plus tard équipés des nouveaux moteurs , qui délivraient une poussée encore meilleure que celle des moteurs équipant les prototypes. Les systèmes à base de feuilles () développés en 1962 pour le Lockheed , afin de lui permettre la collecte de débris issus d'essais nucléaires, furent installés dans la soute à bombes et dans le fuselage derrière le cockpit du . Les ailes disposaient de quatre points d'emport sur lesquels pouvaient être installés les moteurs J60 d'appoint et des nacelles de prélèvement de particules atmosphériques. Un système d'échantillonnage atmosphérique était installé dans le fuselage et une caméra panoramique regardant vers le bas était montée dans le nez de l'appareil. Deux appareils supplémentaires furent modifiés pour emporter la caméra à longue portée , qui possédait une longueur focale de , ce qui mena à sa désignation de référence de « ». Ces caméras à visée latérale et haute altitude, maintenues par une structure stabilisée en roulis, pouvaient prendre des photos obliques de 5 à sous l'horizon jusqu'à des distances de de l'avion et fournir des images avec une résolution de . L'électronique fut également améliorée sur le modèle F standard. Le nez de l'appareil fut allongé pour accueillir de l'équipement de navigation sophistiqué ainsi que de l'équipement sensible de détection et de collecte de signaux électromagnétiques (SIGINT/ELINT). Le cockpit reçut un pilote automatique Lear modifié.

Le coût moyen de chaque conversion en fut bien plus élevé qu'initialement prévu, avec un coût unitaire de de dollars (soit de dollars de ), répartis comme suit : pour la cellule donneuse (exemplaire avant la conversion) ; pour les moteurs (installés) ; l'équipement électronique ; pour autres modifications diverses.

À ces coûts s'ajoutaient environ de dollars supplémentaires pour les exemplaires équipés de la caméra oblique à longue portée, ce qui donnait un coût de conversion par appareil de de dollars (soit de dollars de ). Toutefois, le coût d'exploitation était assez faible, avec une heure de vol revenant à seulement (soit de ), ce qui était très faible en regard des performances exceptionnelles de l'avion en vol.

Histoire opérationnelle

Reconnaissance météorologique La mission officielle du était la reconnaissance météorologique, et tous les furent affectés aux unités météo du , de l et du Military Air Transport Service, dont les quartiers généraux se situaient sur la (), en Californie. , , Californie ; , , Japon ; , aéroport de Melbourne-Avalon, , Australie ; , Kirtland AFB, Nouveau-Mexique.