La , ou descente de Pajares est le tronçon de la ligne ferroviaire de León à Gijón, en Espagne. Elle permet de franchir la cordillière Cantabrique en empruntant le Puerto de Pajares afin de relier la Castille-et-León aux Asturies.
Son dernier tronçon a été bâti entre et et est considéré comme l'un des projets d'ingénierie majeurs du en Espagne... Selon Trevor Rowe, passionné de chemin de fer et photographe ferroviaire originaire de Grande-Bretagne, la voie ferrée via Pajares était, en , un des cols montagneux les plus difficiles d'Europe..
Depuis , une plate-forme recense les soutiens pour faire reconnaître la rampe de Pajares comme patrimoine mondial..
En construction depuis , la variante de Pajares, lorsqu'elle sera mise en service, offrira un nouvel accès à grande vitesse aux Asturies. Il est prévu que la rampe de Pajares soit alors définitivement fermée en raison du coût jugé élevé de son entretien.. Un collectif pour la préservation de la ligne a également rencontré Talgo pour défendre une proposition visant à faire de la ligne un futur banc d'essai de ses trains..
Tracé Selon Hacar et González, pour le public en général, la rampe de est comprise entre la gare de Puente de los Fierros, dans la partie asturienne, et le portail sud du tunnel de la Perruca, dans la partie du côté de la province de León. Ils précisent malgré tout que pour les « personnes liées à l'infrastructure ferroviaire dans le nord-ouest de l'Espagne, et plus concrètement à la ligne de León à Gijón »Citation originale : ., la rampe, sur le versant asturien, s'étend jusqu'à l'ancienne gare de La Cobertoria, soit plus loin. Ce tronçon supplémentaire est en rampe continue d'environ ..
Caractéristiques gauche|vignette|300x300px|Carte de la descente du col de selon un guide de voyages français datant de . Caractéristiques générales En direction de Gijón, la voie monte depuis la gare de Busdongo, à une altitude de jusqu'au portail sud du tunnel de la Perruca à d'altitude, qui est le point le plus culminant du parcours. Ce tunnel traverse la frontière entre la province de León et les Asturies. En direction des Asturies, elle redescend jusqu'à d'altitude en gare de La Cobertoria, dans le de Lena, avec une pente presque constante de durant . Jusqu'en gare de Pola de Lena, du tracé en courbe, généralement d'un rayon de .
La construction de la rampe a supposé le percement de et de toutes tailles... Parmi eux, le viaduc de Parana, situé à proximité de la gare de Puente de los Fierros, est remarquable par sa longueur. Construit en fer avec trois travées et courbé, ses de longueur totale furent remplacés par un remblai par la suite. vignette|Viaduc de Parana ().
Tunnels Depuis Busdongo jusqu'à Puente de los Fierros, la section est composée d'une succession de . Lors son inauguration, il y avait uniquement , totalisant en souterrain sur les totaux du parcours, soit . Parmi eux, six dépassent de longueur : La Perruca (), La Pisona (), La Sorda (), Congostinas (), () et Orria ()..
Le tunnel de La Perruca entre les communes de Villamanín (province de León) et Lena (Asturies). Son tracé est rectiligne. Il a été inauguré le ; sa perforation a été faite manuellement à l'aide de foreuses à air comprimé comme celles utilisées lors du creusement du tunnel ferroviaire du Saint-Gothard. La fouille a été réalisée à partir des deux portails et dans les fronts créés dans trois puits intermédiaires. À la fin de sa construction, c'était le plus long tunnel construit en Espagne..
Depuis , plusieurs tunnels artificiels ont été construits afin de protéger la voie ferrée des avalanches au niveau des secteurs présentant le plus de risques..
Gares Entre Busdongo et de Puente de los Fierros, quatre autres gares ont été construites afin de permettre le croisement des trains. Ces gares étaient également équipées de prises d'eau pour le ravitaillement des locomotives à vapeur.
Dans le sens de León à Gijón, on retrouve les :
gare de Pajares ( ) ; gare de Navidiello-Parana ( ) ; gare de Linares-Congostinas ( ) ; et la gare de Malvedo ( ).
Caractéristiques techniques Selon la Déclaration du Réseau d'Adif de , la rampe de fait partie de la ligne reliant Venta de Baños à Gijón. Ce tronçon est en voie unique et est électrifié en en courant continu à l'aide d'une caténaire non compensée.. En ce qui concerne la signalisation et les systèmes de sécurité, le tronçon est équipé du block automatique avec contrôle de trafic centralisé (CTC) depuis . auquel se rajoute un système de radiocommunication train-terre et l' (ASFA). Le tronçon présente une rampe caractéristique de dans le sens ascendant et dans le sens descendant. La vitesse maximale est de .
Histoire Genèse du projet Le tronçon Busdongo-Ujo a été le dernier tronçon de la ligne de León à Gijón à être terminé. Initialement attribuée à la , le contrat de construction a finalement été résilié le par le gouvernement espagnol en raison des difficultés économiques rencontrées par l'entreprise. La même décision fut prise pour les lignes León-Ponferrada et Ponferrada-La CorogneVoir aussi : Real decreto rescindiendo la concesión de las líneas férreas de Palencia á Ponferrada, de Ponferrada á la Coruña y de León á Gijón. Gaceta de Madrid n°42, , p. 349. Ministère de l'Équipement].. À ce moment-là, il ne restait plus qu'à construire le tronçon de ligne reliant Pola de Lena à Puente de los Fierros, pris en charge directement par le gouvernement d'Espagne, et celui de Busdongo à Puente de los Fierros, afin de terminer entièrement la ligne de León à Gijón. Le gouvernement a retiré les concessions de la et de la ligne d'Oviedo à Trubia, embranchement de la ligne León-Gijón. Le , le gouvernement a attribué ces dernières concessions à « » , représentées par le banquier français Armand DononLe groupe gagnant était entre autres composé des Société des dépôts et comptes courants ; Société générale de crédit industriel et commercial ; Société Financière de Paris et Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España.. Ils créèrent ensuite la (AGL) et y transférèrent les concessions, transfert qui était autorisée par le gouvernement grâce à l'ordre royal du Arrêté royal (rectifié) acceptant le transfert des lignes du nord-ouest réalisé par les compagnies concessionnaires en faveur de la nouvelle compagnie AGL. Gaceta de Madrid , ], p. 34-35. Ministère de l'Équipement..
Peu après, le , dans une lettre dirigée aux autres mairies des Asturies, le maire de Lena les avertit que la compagnie a commencé à étudier un changement de tracé via Pajares, en augmentant la pente et en réduisant le rayon des courbes. Le député Rafael María d'Ouvre, originaire des Asturies, a présenté le une lettre de protestation devant les Cortes contre les projets de la compagnie de DononGaceta de los Caminos de Hierro, , p. 6.. La lettre, datée du , a été signée par sept journaux asturiens, à savoir la , , , , , et , et disaient le faire au nom de la presse asturienneGaceta de los Caminos de Hierro, , p. 4..
La presse d'Oviedo a convoqué une réunion dans cette même ville le dimanche pour protester contre ce changement. Plus de deux mille personnes y ont assisté, parmi lesquelles Leopoldo Alas, qui a acclamé les propositions lues par le journaliste César Argüelles, dont celle de ne pas voter pour les députés asturiens qui ne s'opposaient pas à la modification du tracéLa Unión. . p. 1..
Le , la publia que l'AGL avait l'intention de proposer au gouvernement de réduire la longueur du tracé original de à seulement , en augmentant la pente de à afin de réduire les coûtsCronología de Asturias, p. 770..
Cette proposition a été soutenue par le rapport Notes sur la descente du Pajares, publié à Paris en . Il fut écrit par les ingénieurs Paul Eugène Bontoux et Paulo Amilhau, respectivement directeurs de la Société des chemins de fer autrichiens et de la , avec le soutien d'autres ingénieurs. En échange de la modification du tracé de la ligne, la compagnie était prête à donner un coup de pouce économique au développement du port de Gijón. L'AGL a officialisé ses prétentions en demandant officiellement le changement de tracé le .
Les forces vives des Asturies ont appelé à une manifestation à Oviedo pour protester contre les intentions de l'entreprise, qu'elles considèrent comme contre-productives pour l'industrie régionale. L'événement a eu lieu sur la d'Oviedo le ..
Par ordonnance royale du , Gaceta de los Caminos de Hierro, , , p. 4.. conformément à l'avis de la . De même, l'option du train à crémaillère et la possibilité de nouvelles études pour la modification du tracé par AGL ont été rejetées.
Construction
Déroulement général vignette|Le pont d'Entrambosríos, situé entre les tunnels Canto de la Laguna et El Bescón. Au premier plan, on peut voir la voie supplémentaire construite pour les travaux des et tronçons. vignette|Photographie de Paul Sauvanaud (vers ) montrant le plan incliné des et sections. Dans la partie inférieure de l'image, on peut voir la maison du presbytère et, à gauche, l'église de . Pour la construction de la rampe entre et , le tronçon a été divisé en cinq parties. La première, dans lequel les travaux ont commencé, est le tunnel de la Perruca et ses environs, entre la gare de Busdongo et la vallée des , avec trois autres tunnels courts : , et .
Les quatre tronçons restants, connus sous le nom de « descente de », sont numérotés de un à quatre depuis la vallée de jusqu'à la gare de Puente de los Fierros et furent attribués par groupes de deux : le premier et le deuxième tronçon à Francisco Buergo et Salustiano Regueral, et le troisième et le quatrième à l'ingénieur Eduardo Calleja, auteur du projet de tracé de l'ensemble du tronçon. La limite entre les deux concessions était située dans la tunnel de Salguero..
et tronçons
Les et tronçons totalisent une longueur de et ont nécessité le creusement de Les tunnels concernés vont du , au . d'une longueur cumulée de . Elle couvrait le tronçon entre la vallée de Las Piedras, du côté de León, et la vallée de Salguero, limite avec le tronçon.
Pour l'exécution des travaux, les copropriétaires, Buergo et Regueral, ont construit une ligne de tramway dont l'écartement des rails était de . Cette ligne, adaptée au profil des vallées et des collines, contournait tous les tunnels et reliait toutes leurs entrées et leurs sorties. La traction sur cette ligne auxiliaire était assurée par des locomotives du constructeur belge Cockerill..
et tronçons
Les et tronçons totalisent une longueur de et ont nécessité le creusement de Les tunnels concernés vont du , au . Le tunnel , est un faux tunnel qui a été creusé comme une tranchée. En raison de l'instabilité des murs, il a été recouvert d'une voûte. d'une longueur cumulée de . Un pont suspendu et un plan incliné ont été construits pour l'approvisionnement en matériaux du chantier. Depuis la gare de , sur la rive gauche de la rivière , partait une voie de tramway dont l'écartement des rails était de . Ces véhicules étaient tractés par des chevaux. La ligne traverse la rivière Pajares moyennant un pont de de long à au-dessus de l'eau. Il fut construit à Gijón par la . Elle se divise ensuite en deux, permettant d'aller à droite vers le tunnel de Congostinas et à gauche vers un plan incliné.