thumb|right|Maquette du PCC de la ligne 14.
Le système d'automatisation de l'exploitation des trains (SAET) est le système d'automatisation intégrale utilisé par la RATP pour l'exploitation des rames sur les lignes 1, 4 et 14 du métro de Paris.
Histoire Milieu des années 1960 Au milieu des années 1960 l'automatisation va être mise en place pour le RER dans le cadre du Plan Calcul et du premier premier schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme de la région parisienne (SDAURP) de , conçu sous l'autorité de Paul Delouvrier, qui prévoit trois lignes principales, sur Vie sociale, cahiers du CEDIAS - Centre d'études, de documentation, d'information et d'action sociales (Paris), mai 1966, , consulté le .. Entre 1964 et 1967 émerge à la RATP "une remise en cause radicale des modalités de fonctionnement du réseau" en raison de la dégradation du service, qui déclenche une volonté d’automatisation industrielle pour pallier les problèmes des rapports sociaux de travailRobin Foot. "Automatisation du métro et qualité de service. Automatisation et transport", 1988, Paris .
Louis Guieysse, chef du service des études techniques à la RATP, explique dans une revue professionnelle en que c'est finalement "l'automatisation de la distribution et du contrôle des titres de transport" qui justifie d'équiper "chaque station ou groupe de stations d’un petit calculateur", centralisant "en temps réel toutes les informations sur les ventes de billets et sur le passage des voyageurs". Pilier de cette innovation, un "réseau de transmission de données" reliant, "dans un temps record", les calculateurs de péages à ceux des lignes et au "système central de gestion". Ce réseau entre tous ces miniordinateurs permet de "renseigner directement le système central de gestion de l’entreprise, en temps réel ou faiblement différé", sur le trafic des voyageurs, tandis que les calculateurs "possèdent de leur côté toutes les informations sur les mouvements des trains"Article de Louis Guieysse, chef du service des études techniques à la RATP dans la Revue Générale d'Electricité de février 1969, cité par Robin Foot. "Automatisation du métro et qualité de service. Automatisation et transport", 1988, Paris . Louis Guieysse deviendra par la suite directeur général adjoint de la RATP"Une vie pour l'histoire". Entretiens avec Marc Heurgon, par Jacques Le Goff, en 2010 aux Editions La Découverte .
Ce projet va utiliser 54 ordinateurs CII 10010, couplés avec des Philips P 9201, la maison-mère CII ayant largement participé à la conception et à la construction du système automatisé du RER. En , la RATP annonce qu'il n'y aura plus de poinçonneur dans le métro à partir de 1974"Métro et informatique", par Martine Leventer, le 3 février 1971 dans Le Monde le , à la suite de l'expérience réussie d'automatisation du péage dans le nouveau RERLe Monde du 23 octobre 1969 et on présente déjà l'étape suivante, des rames automatisées sans conducteurs.
Milieu des années 1990 Le SAET a été développé en Ada au milieu des années 1990 dans le cadre de la création de la ligne 14. Le projet prévoyait en effet la création d'une ligne entièrement automatique.
Le marché concernant les automates de la ligne 14 avait été attribué par la RATP à Matra Transport International (devenu Siemens Mobility ; ce document est une archive.), alors filiale commune de Matra et Siemens, qui a donc entièrement conçu le système. La RATP, maître d'œuvre du projet, a assuré la validation du SAET en sécurité ferroviaire et a veillé au respect des spécifications et de la qualité du projet.
Les tests du SAET ont été réalisés sur une base d'essais spécialement créée sur les voies de la petite ceinture ; ce document est une archive..
À sa livraison, le logiciel SAET était l'un des plus gros logiciels de sécurité jamais écrit dans le domaine ferroviaireNaissance d'un métro, La vie du rail hors-série, octobre 1998..
La RATP assure la maintenance du matériel roulant et des installations fixes du système.
Le , une nouvelle version du système d'exploitation dénommée « » est déployée sur la ligne 14, après deux semaines d'interruption du trafic. Celle-ci permet de gérer jusqu'à 65 trains simultanément avec une fréquence de , nécessaire à l'exploitation du prolongement de la ligne dans le cadre du Grand Paris Express.
Incidents Depuis l'ouverture de la ligne 14 en 1998, plusieurs défaillances du système ont provoqué un blocage des rames sur les lignes équipées, mais jamais d’accident grave (collision, survitesse, etc.).
Figurent ci-dessous des exemples non exhaustifs d'incidents majeurs :
Le à , une panne du SAET bloque la totalité des en circulation de la , dont 16 qui étaient dans les tunnels entre les stations. Le service ne reprend que le lendemain à après deux heures de marche à blanc. L'origine de la panne est due à la défaillance d'un équipement réseau (switch/commutateur) à la station Porte de Vincennes qui a entraîné la défaillance du réseau de données de la ligne 1.
Le à , pour des raisons inconnues, deux rames de la cessent subitement de transmettre leur position au système central ainsi qu’au poste de commande centralisé (PCC) de la ligne ce qui a entrainé la coupure de sécurité automatique du SAET. Pendant près d'une heure, les agents ont tenté de localiser ces deux rames afin de procéder à l'évacuation..
Le à , une panne du SAET bloque pendant près de deux heures la . Cinq voyageurs ont dû être pris en charge par les pompiers pour un malaise en raison de la chaleur élevée dans les rames bloquées. La RATP s'est ensuite excusée pour cette panne par un communiqué..
Le à , à la suite d'un incident électrique survenu sur la , l'ensemble des rames sont bloquées pendant près d'une heure et demie. Mais compte tenu de la défaillance s'étant produite un mois plus tôt sur la , la RATP a pris en dix minutes la décision de procéder à l'évacuation des rames qui s'est faite dans le calme..
Le à , à la suite d'une avarie technique sur la , une rame s'élance à pleine vitesse depuis la station Tuileries sans marquer d’arrêt à Concorde, Champs-Élysées - Clemenceau et Franklin D. Roosevelt avant de s’arrêter brusquement juste devant une autre rame stationnée à George V, provoquant la frayeur de certains passagers. À la suite de cet incident, un retour d'expérience est demandé par Valérie Pécresse pour établir les circonstances de l'incident. La RATP répond le lendemain via un communiqué en affirmant qu'il n'y a eu à aucun moment la mise en danger des voyageurs. Elle indique notamment que "Le système de sécurité automatique a parfaitement fonctionné et l'arrêt de la rame s'est fait en toute sécurité en amont de la station George-V, où une rame était stationnée" et que l'incident était dû à une erreur de programmation de la rame faisant suite à la réorganisation du trafic conséquent à un incident électrique s'étant produit un peu plus tôt..
Fonctionnalités Le système autorise un intervalle théorique de 75 secondes entre deux navettes. Il permet d'adapter en temps réel le niveau de service à celui de la demande, et ainsi de répondre à un afflux soudain de voyageurs, quel que soit l'horaire, par la mise en service de rames supplémentaires.
Les deux grandes particularités du SAET, qui le distinguent des systèmes fermés comme le véhicule automatique léger (VAL), sont la « mixité du trafic » et la « non-polarisation des rames », autrement dit chaque rame est indépendante et peut communiquer avec les autres. La mixité du trafic permet de faire circuler simultanément sur une ligne des rames à conduite automatique intégrale et d'autre rames à conduite manuelle ou semi-automatique. Cette possibilité a notamment été mise à profit lors de l'automatisation de la ligne 1 du métro parisien, quand les rames MP 89 CC et MP 05 cohabitèrent pendant la période transitoire en 2012. Elle a également été mise à profit lors de l'automatisation de la ligne 4 du métro parisien en mettant en cohabitation des rames MP 89 CC avec des rames MP 89 CA, MP 05 et MP 14. La non-polarisation des rames permet de ne pas tenir compte du sens d'une rame automatique avant son introduction sur la ligne.
Le SAET permet de garer les rames en station lors des arrêts de service (la nuit par exemple), ce qui fait qu'une ligne équipée de ce système démarre à la même heure dans quasiment toutes les stations, et non en fonction du premier départ du terminus. Mais cela oblige à déplacer les rames en stationnement lors de services spéciaux la nuit, comme ceux de l'Association d'exploitation du matériel Sprague (ADEMAS).
Le SAET gère également des télécommandes sécurisées. Celles-ci sont utilisées en mode d'exploitation dégradé à la suite d'un incident d'exploitation. Elles permettent par exemple d'imposer aux rames automatiques des limitations temporaires de vitesse sur une partie de voie.
Parmi les risques ferroviaires classiques gérés par le système, figurent le rattrapage, la « prise en écharpe » et le « nez à nez ».
Technique vignette|Le poste de commandes centralisées de la ligne 1. Le système se compose de six grands sous-systèmes différents : le pilotage automatique avec des équipements fixes et embarqués ; les postes de commande centralisée (PCC) ; la signalisation, qui assure la sécurité des circulations sur la ligne ; la logique de traction, qui veille à la distribution du courant sur la ligne ; les façades de quai, qui isolent les voyageurs de la voie ; les moyens audiovisuels incluant les caméras embarquées à bord des navettes, les caméras en station ainsi que l'ensemble des interphones, tous reliés au PCC.
Pour le pilotage automatique des rames, le SAET fait appel à la technique numérique, également employée par la ligne D du métro de Lyon (Maggaly) : le processeur principal du SAET, codé sur est l'élément central du pilotage automatique. Il utilise la sécurité probabiliste, s'éloignant du modèle VAL, basé lui sur la sécurité intrinsèque. L'ensemble des calculateurs sont redondés et les circuits de pilotage sont séparés des circuits d'informations voyageurs permettant en cas de panne du système de pilotage d'entrer en contact avec les voyageurs.
Le pilotage automatique Les différents sous-systèmes du SAET sont reliés par un réseau informatique longue distance en fibre optique offrant des débits de par seconde ( par seconde pour le ). Y sont connectés : l'équipement centralisé au PCC de la ligne ou PAL (pilotage automatique ligne) chargé de l'envoi des commandes de sécurité, de la gestion de la LTnum (logique de traction numérique), et du recensement de la position des rames ; les équipements PAS (pilotage automatique section) centralisés (pour les ) et décentralisés en station (pour la ) qui gèrent notamment les commandes liées à la gestion de l'espacement entre les rames et l'échange d'informations avec les balises au sol.
Les PAS gèrent également le commande et le contrôle des équipements de terrain (signalisation, équipement traction, Façades de quai). Sur la , les PAS étant centralisés, des MES (modules d’entrée/sortie) déportés sont installés en ligne.
À l'ouverture de la ligne 14 en 1998, on trouvait cinq PAS entre Madeleine et Bibliothèque François-Mitterrand. À chaque PAS est associé des équipements TST (transmission sol-rames), eux-mêmes raccordés aux « tapis de transmission » qui permettent les communications entre les rames et le PAS.