La fait référence à un conflit civil impliquant le gouvernement japonais et la communauté agricole de Sanrizuka, comprenant une opposition organisée d'agriculteurs, de résidents locaux et de groupes de gauche à la construction de l'aéroport international de Narita (alors Nouvel aéroport international de Tokyo). La lutte est née de la décision du gouvernement de construire l'aéroport de Sanrizuka sans la participation ou le consentement de la plupart des résidents de la région. Cette lutte a commencé vers les années 1960 et se poursuit encore aujourd'hui 三里塚闘争とは, Kotobank. 成田空港反対闘争とは, Kotobank..
Histoire régionale vignette|Chevaux dans une pâture de Goryō bokujō en 1930|gauche
La partie nord de la préfecture de Chiba est connue comme terre agricole depuis au mois l'an 700 quand l'empereur ordonna la création de pâtures, notamment pour les chevaux, dans la région. Les villages agricoles existants depuis l'époque d'Edo sont connus sous le nom de . L'autorité des magistrats impériaux ne s'y exerçait pas, ce qui aurait favorisé une culture d'indépendance et de défiance à l'autorité politique dans ces villages. Les mouvements paysans et autres révoltes y étaient plus fréquente qu'ailleurs dans la préfecture.
Au début du , la région devient zone agricole de la famille impériale sous le nom de . La famille impériale venait régulièrement visiter les étables. Les locaux avaient attachement tant économique qu'émotionnel au Goryō bokujō, certains disant que cela avait contribué à leur opposition à l'aéroport : .
En 1923 et 1946, une partie des terres appartenant à la famille impériales est vendue. Ces terres attirent des personnes désavantagées appelées collectivement . Ce sont surtout des travailleurs manuels, travaillant jour et nuit, vivant dans des huttes de paille sans eau ni électricité. Ceux qui ne pouvaient pas supporter ces conditions partaient, leur terres étant récupérées par ceux qui restaient.
Origines des luttes
Besoins de l'aviation et projet de nouvel aéroport Dans les années 1960, les besoins de l'aviation explosent grâce au miracle économique japonais. Selon les estimations, l'Aéroport International de Tokyo (l'aéroport d'Haneda) atteindrait ses limites en 1970. Pour des raisons topographiques, il n'était pas possible d'étendre Haneda. Le gouvernement Ikeda propose la construction d'un second aéroport, formalisée par une décision du cabinet le .
vignette|Plan général du nouvel aéroport international de Tokyo (1964)
En , le Ministère des Transports publie des plans pour un nouvel aéroport s'étendant sur (). Il propose plusieurs sites d'implantation potentiels, dans les préfectures de Chiba (Tomisato, Yachimata…) ou d'Ibaraki. En , le Conseil sur l'aviation dépendant du Ministère des Transports propose la ville de Tomisato, sans faire référence à l'acquisition des terrains.
Le , le cabinet d'Eisaku Satō prend la décision provisoire et informelle de construire l'aéroport à Tomisato, ce que le Secrétaire du Cabinet annonce de façon inattendue en conférence de presse. La construction de l'aéroport correspondrait à la moitié de la surface de la ville de Tomisato, détruisant de nombreux hameaux agricoles. Par ailleurs, l'aviation n'étant pas encore entrée dans les mœurs, les gens attribuaient de nombreuses nuisances aux aéroports. Des mouvements d'opposition avaient déjà émergé sur chaque site potentiels, comme l'Union anti-aéroport de Tomisato-Yachimata formée en 1963. Les agriculteurs concernés se révoltèrent contre cette décision unilatérale de la part du gouvernement et se rapprochèrent des partis d'opposition (Parti Communiste Japonais et Parti Socialiste Japonais). Les collectivités locales entrèrent également en résistance car elles n'avaient pas été informées de ces décisions. Ces manifestations d'opposition conduisirent à la suspension de la décision du Cabinet.
Relocation à Sanrizuka En 1966, les mouvements d'opposition étaient toujours aussi forts. Craignant que le projet ne s'enlise, le gouvernement Satō organise en secret des négociations entre le vice-ministre des transports Tokuji Wakasa, le gouverneur de la préfecture de Chiba Taketo Tomonō et le vice-président du Parti Libéral Démocrate Shōjirō Kawashima. Ils décident de déplacer le projet de vers le nord-est, sur les terrains du Goryō bokujō, afin de limiter les problèmes liés à l'acquisition des terrains. Du fait de la pauvreté des résidents de la région, ils pensaient pouvoir limiter les oppositions en proposant des compensations adéquates. Cependant, le Ministère des transports considère alors Sanrizuka comme une position de repli et Tomisato comme l'option préférée. Le , après que la décision de s'implanter à Sanrizuka a déjà été actée entre le gouvernement et la préfecture de China, le ministre des transports Torata Nakamura dit en conférence de presse que .
Le lendemain, le Premier ministre Satō annonce le choix de Sanrizuka lors d'une annonce télévisée conjointe avec le gouverneur Tomonō. Si, cette fois, la décision est prise en coordination avec la préfecture, les villageois n'ont eux toujours pas été consultés. Les habitants de Sanrizuka et Shibayama ont été choqués d'apprendre le projet lors de la conférence de presse et une opposition furieuse se met en place comme à Tomisato. Des opposants de Tomisato rejoignirent Sanrizuka pour leur prouver que la résistance était possible.
Le , le cabinet Satō, souhaitant accélérer l'ouverture de l'aéroport, pris un autre décret concernant la construction de l'aéroport. Ce décret précisait les terrains concernés par la construction, dont les terrains du Goryō bokujō ne représentent que 40% du total, rendant l'acquisition de terrains aux mains de petits propriétaires un problème majeur.
Les instructions du ministère des Transports de prévoyaient une construction en deux phases, la première ouvrant au public au printemps 1971, la seconde terminée fin 1973.
Organisation du groupe d'opposition
Constitution de l'Union anti-aéroport vignette|Logo de l'Union anti-aéroport La décision du cabinet attira une opposition quasi unanime dans la région. En juillet ou , l' était constituée.
Le gouvernement parvient finalement à acquérir les terrains de nombreux résidents qui vendent pour des raisons sociales ou financières. Pour acquérir le reste des terrains nécessaires, il utilisa autant la méthode forte que la méthode douce mais l'opposition restait forte. À partir d', l'Union s'organise pour acheter des parcelles individuelles sur le terrain prévu pour l'aéroport.
Le même mois, le gouverneur Tomonō annonce sa volonté d'organiser des investigations sur site. En réponse, l'opposition mit en œuvre des manifestations, des sit-in et des pétitions, toutes sans effet. Il y eut également de nombreux appel aux membres du Parti Libéral Démocrate, qui avaient des soutiens parmi l'opposition, mais ceux-ci persistèrent dans leur soutien de l'aéroport.
Tôt le , la compagnie de l'aéroport dépêche des engins de chantiers pour commencer à installer des pieux de fondation, escortés de anti-émeutes. Les manifestants tentèrent de bloquer l'accès en faisant un sit-in mais furent délogés par les forces de police. Trois engins de chantiers furent installés sur le site, une victoire pour le projet d'aéroport.
Arrivée d'autres groupes politiques En 1967, le mouvement étudiant commençait à se faire remarquer et l'Union espérait pouvoir profiter de l'expérience des étudiants ayant participé aux manifestations contre le Traité de sécurité avec les États-Unis, indifféremment de leurs factions politiques. Soutenue par divers groupes de gauche (Zengakuren, Zenkyōtō…), l'Union organise des sit-in, récupère et détruit de l'équipement de chantier, met en place des barricades, lance des pierres et harcèle le personnel du projet. Ils ont généralement réussi à mobiliser une lutte armée contre le gouvernement. Cependant des dissensions se sont développées parmi les membres de l'Union quant aux relations avec ces partis de gauche ce qui conduisit à des scissions.
Intensification des protestations D'avril à , la compagnie de l'aéroport prend inventaire des terrains des résidents ayant cédé leurs terres. Les groupes de gauche tout autant que les fermiers opposèrent une résistance physique farouche qui conduisit à des dégâts sur les habitations et les champs.
vignette|Drapeau de la section jeunesse du mouvement d'opposition Le , une cérémonie de clôture de la ferme du Goryō bokujō est organisée. L'Union y proteste et sa section jeunesse détruit la salle où se tenait la cérémonie. La police durcit ses actions et place leur chef Issaku Tomura sur la liste des personnes recherchées au niveau national puis l'arrête, ainsi que 13 autres manifestants, pour avoir bloqué une route et immobilisé un bulldozer.
Devant l'opposition, l'acquisition paisible des terrains est vue comme impossible et la compagnie de l'aéroport fait appel à la puissance de l'État pour exproprier les récalcitrants. En 1970, elle organise un arpentage de terres non encore en sa possession. Les opposants jetèrent des ordures, de la chloropicrine et des pierres sur les employés et combattirent avec des faucilles et des lances en bambou. Ils construisirent également des fortifications sur ces terres, certaines en sous-sol. Le , le gouvernement acte la première subrogation administrative et les opposants firent face aux employés de construction et à la police anti-émeutes. Les fortins furent démolis.
Le , une deuxième subrogation est mise en œuvre. Trois officiers de police sont tués ce jour-là, dans ce qu'on appelle l'. Quatre jours plus tard, la police anti-émeutes et le personnel de chantier arrivent pour déloger une femme âgée, Yone Koizumi, et détruire sa maison. Cet incident est pris en exemple de l'état détruisant des vies et de la nécessité de continuer la lutte.
Le , Fumio Sannomiya, membre central de la section jeunesse, se suicide, laissant une note disant qu' et qu'. D'autres échauffourées en 1971 conduisent à la mort de 3 autres policiers et de nombreux blessés de chaque côté.
vignette|Reliquat de la tour construite par les opposants en 1972 En , les opposants, inspirés par des actions similaires des militants anti-bases américaines, construisent une tour de dans la zone d'approche de la piste A, génant ainsi les vols d'essai. Les opposants ralentirent également la construction d'un pipeline reliant l'aéroport au port maritime de Chiba. La construction put continuer mais retarda l'ouverture de l'aéroport. L'Union subit également un revers sérieux à la suite d'arrestations massives lors de la lutte contre les subrogations, le nombre d'adhérents passant de 320 initialement à 45 puis 23 en 1976.
Ouverture de l'aéroport En , le gouvernement Fukuda annonce que l'aéroport pourra ouvrir dans le courant de l'année. Le , les opposants réunissent le nombre record de dans le parc de Sanrizuka en opposition au projet.
En , le projet obtient de la cour préfectorale l'autorisation de détruire la tour des manifestants. Le , la police anti-émeute parvient à prendre le contrôle de la tour et de la zone attenante. Les manifestants sont repoussés et la tour démolie. Des heurts continuent entre les opposants au projet et la police menant à un conflit d'ampleur le . Un manifestant est touché à la tête par une grenade lacrymogène et décède deux jours plus tard des suites de cette blessure. En réaction, ses parents assignent le gouvernement et la préfecture au tribunal pour 94 millions de yens. Une attaque considérée comme un acte de revanche par les manifestants conduit à la mort d'un policier le .
Pendant ce temps, la construction de l'aéroport continue et l'ouverture est prévue pour le . Cependant, le , plusieurs groupes de gauche mènent un assaut contre l'aéroport, occupent une tour de contrôle et détruisent des équipements et installations. Devant l'ampleur des dégâts, l'ouverture est repoussée, et le gouvernement fait passer de nouvelles lois anti-violence tout en renforçant le dispositif policier.