L'accident ferroviaire du tunnel de Mornay a lieu le , dans cet ouvrage situé sur la ligne de Bourg-en-Bresse à Bellegarde du réseau du PLM. Il n'a pas produit de dégâts matériels spectaculaires, mais a frappé l'opinion à la fois par ses circonstances inhabituelles et son lourd bilan humain : dans une galerie à l'aération notoirement défectueuse, un train de voyageurs a heurté à faible vitesse un train de marchandises à l'arrêt depuis plus de deux heures, après que tous ses occupants eurent été asphyxiés par les fumées délétères en s'acharnant à redémarrer leur convoi tombé en détresse. Les lieux du drame
La ligne de Bourg-en-Bresse à Bellegarde, construite par la Compagnie des Dombes a été mise en service en 1882, et reprise en 1883 par le PLM. Sur ses soixante cinq kilomètres, elle traverse d'ouest en est le massif du Jura en jouant avec les hauteurs du Revermont et du Haut-Bugey par un tracé tourmenté au profil difficile ponctué de nombreux ouvrages d'art. Ainsi, après le viaduc et la gare de Cize-Bolozon, elle s'élève en accotement le long de la vallée de l'Ain, puis passe sous la montagne de Berthiand, par une succession de trois tunnels enchaînant courbes et contre-courbes en rampe de 24 à 27‰, le premier (dit Bolozon 1) de 198 mètres de longVoir Inventaire des tunnels ferroviaires français, tunnel de Bolozon 1., le second (dit Bolozon 2) de 811 mètresVoir Inventaire des tunnels ferroviaires français, tunnel de Bolozon 2., puis, après 940 mètres à l'air libre, le troisième, le plus long, de 2 569 mètresOn trouve une carte du site de ces tunnels à la page 357 d'un article de M. Hachon : La station de ventilation du tunnel de Mornay, Revue générale des chemins de fer, novembre 1926, p. 355), qui indiquait une longueur de 2 551 mètres pour le dernier., en ligne droite mais en dos d'âneVoir Inventaire des tunnels ferroviaires français, tunnel de Mornay., avec une forte rampe de 24‰ à 27 ‰ sur 1 600 mètres, un palier d'environ 500 mètres, puis une légère pente jusqu'à sa sortieVoir pour le détail du profil l'article précité de M. Hachon, p. 356.. Cet ouvrage, débouchant sur la gare de Nurieux, hameau de la commune de Mornay, du fait de sa localisationVoir Bulletin de la Société de géographie de l'Ain, 1892, n° 5, p. 140., est dit indifféremment tunnel de Mornay, de Nurieux, ou de Berthian(d) selon les sources.
C'est dans ce dernier tunnel qu'eut lieu le mardi une terrible tragédie dont on ne découvrit l'ampleur que plusieurs heures après, à l'occasion d'un accident lui-même relativement bénin.
Une tragédie en deux actes La panne d'un train de marchandises Le mardi , le train de marchandises facultatif n° 8957 était parti de Bourg à 14 h 37Le Petit Parisien du 1er juin 1922, p. 1).. Il était formé de 22 wagons, pour un poids de 326 tonnes, et tiré par la locomotive n° 2015, de type 030, dit BourbonnaisVoir pour un modèle du même type : 030 n° 2 000 à 2 024, puis 3 B 21 et 3 B 50 du PLM. sous la conduite du chauffeur Raffin assisté de l'aide-mécanicien Dupuis, du dépôt de Bourg. Compte tenu de sa charge, une machine de renfort puissante, la n° 4278Voir pour un modèle du même type : 140 n° 4 271 à 4 290, puis C 1 à 20 du PLM, de type 140, dit Consolidation, à surchauffe, conduite par le mécanicien Barrois et le chauffeur Crépiat, du dépôt d'Ambérieux, assurait la pousse non atteléeIndication donnée à la Chambre par le député René Nicod dans une intervention très détaillée sur l'accident (JO débats Chambre, séance du 11 décembre 1922, p. 4034). en queue.
À 18 heures 05, il quittait la gare de Cize - Bolozon pour entamer la montée de huit kilomètres qui, par les trois tunnels, mène à celle de Nurieux. Cependant, à 19 heures, il ne l'avait toujours pas atteinte, et après échange de dépêches télégraphiques entre les chefs des deux gares, celui de Nurieux, afin d'obtenir des informations sur la position du convoi et les raisons de son retard, dépêcha à 19 heures 10 vers Cize-Bolozon un de ses agents, le poseur de voie ChurletLa Dépêche du 2 juin 1922, p. 3.. Celui-ci pénétra dans le tunnel, s'enfonça d'environ huit cents mètres dans la galerie enfumée, et découvrit le train arrêté et les corps inertes de ses occupants. Il rebroussa alors chemin, mais, incommodé par les gaz toxiques, s'effondra victime d'un malaise. C'est le facteur mixte Quinson, envoyé à sa recherche une heure après son départ, qui le releva à demi-asphyxié près de la sortie et parvint à le ramener à la gare, avant de repartir à son tour sur les lieux du drameEn octobre 1885, sur la ligne montant de Modane à Bardonnèche par le tunnel du Mont-Cenis, exploitée par les chemins de fer italiens, la détresse d'un train de marchandises en double traction avait déjà causé la mort de 16 personnes, asphyxiées par les fumées toxiques (voir La vie du Rail, n° 1294 du 30 mai 1971, p. 19)..
Le tamponnement par un train de voyageurs Entretemps, le train omnibus de voyageurs n° 1949, occupé par plus d'une centaine de passagersCent trente (voir par exemple Le Petit Journal du 1er juin 1922, p. 1) à cent cinquante (voir par exemple l'intervention du député René Nicod à la Chambre le 11 décembre 1922) selon les sources, était parti de Bourg pour Bellegarde à 19h40, avec dix minutes de retard sur son horaire normal. Il était tiré par deux machines type 230, dit ten weelVoir pour des modèles du même type : 3 401 à 3 735, puis 230 A 1 à 327 du PLM, la n°3441 (mécanicien Mathieu, chauffeur Béraud) et la n°3626 (mécanicien Lacroix, chauffeur Curtil) placée en tête. À la gare de Cize-Bolozon, qu'il avait quittée à 20 heures 42, on avait indiqué à ses mécaniciens que le train qui les précédait sur la voie unique n'avait toujours pas atteint Nurieux, et qu'il était probablement en panne. Ils avaient donc pour consigne, au cas où le disque avancé de cette gare, situé environ cinq cents mètres avant l'entrée du tunnel de Mornay serait encore fermé, d'adopter une marche à vue prudente pour rejoindre le convoi et, au besoin, le pousser.
Cependant, contre toute attente, au passage du signal, celui-ci était ouvert, et pensant que la voie avait enfin été libérée, les machinistes du 1949 pénétrèrent dans le tunnel à la vitesse d'environ 40 km/h. C'est vers le milieu de la galerie, vers 20 heures 50, au km 31,4, qu'à travers une épaisse fumée, l'équipe de la locomotive de tête discerna tardivement la queueSelon certaines versions, les feux arrière s'étaient éteints faute d'oxygène (voir par exemple Le Petit Parisien du 1er juin 1922, p. 1), selon une majorité d'autres, ils étaient demeurés allumés. du train à l'arrêt. Malgré un freinage d'urgence, le choc ne put être évité, mais survint à faible vitesse et provoqua seulement des dégâts matériels limités et des contusions légères parmi les occupants de l'omnibusLe plus gravement atteint était le conducteur du fourgon de queue, avec une fracture de la clavicule..
Les agents du train et un de ses voyageurs, Albert Bernard, sous-préfet de NantuaRécemment nommé (voir Journal des débats politiques et littéraires du 4 mars 1922, p. 2)., parvinrent à enrayer un début de panique des passagers et à les convaincre d'attendre en se calfeutrant dans les voitures, portières et fenêtres ferméesLe Matin du 1er juin 1922, p. 1..
Remontant le souterrain à la recherche de leurs collègues, les cheminots du train tamponneur prirent la mesure de la tragédie survenue quelque temps auparavant, lorsqu'ils découvrirent, gisant inanimés au sol ou sur le train, successivement, le mécanicien et le chauffeur de la machine de pousse, le conducteur du fourgon de queue, celui du fourgon de tête, le mécanicien et le chauffeur de la machine de tête, et enfin les deux serre-freins, qui, descendus de leurs vigies, avaient parcouru quelques dizaines de mètres vers la sortie avant de s'effondrer. Rejoints par le facteur mixte Quinson, redescendu de Nurieux, ils organisèrent alors l'évacuation des voyageurs à pied jusqu'à la gare.
Des circonstances et des causes restées floues Des huit agents du train de marchandises, un seul put être ranimé. Les corps de ses sept collègues furent déposés dans la salle d'attente de Nurieux, transformée en chapelle ardente où ils furent couverts de fleursLe Petit Journal du 2 juin 1922, p. 3.. Après un séjour à l'hôpital et des premières déclarations témoignant des séquelles de l'asphyxie sur sa mémoireVoir notamment celles reproduites dans Le Peuple du 4 juin 1922, p. 1. Selon La Tribune des Cheminots du 15 juin 1922, p. 2, il « ne se rappelle rien ou à peu près rien »., le survivant, Maurice Barrois, mécanicien de la locomotive de renfort, put finalement donner des indications permettant de reconstituer au moins grosso modo la première phase de l'accident. Toutefois, les explications données sur les circonstances et les causes du drame laissèrent subsister de nombreuses interrogations.
La détresse du premier train Lors du dégagement des deux trains accidentés, on constata que deux wagons de marchandises étaient sortis des rails.
Certains organes de presse crurent pouvoir trouver dans cette anomalie la cause de l'arrêt du convoiVoir par exemple Le Temps du 2 juin 1922, p. 4, L'Œuvre du 1er juin 1922, p. 1 et La Lanterne du 2 juin 1922, p. 2., mais cette explication était peu plausible, car en cas de déraillement, les cheminots ne se seraient sans doute pas évertués aussi longtemps à tenter de le faire repartir, et l'auraient quitté pour chercher du secours. Et surtout, le témoignage de l'unique survivant et les expertises effectuées sur le matériel donnaient plutôt à penser que la détresse du train était seulement due à l'incapacité des deux machines à hisser leur lourde charge jusqu'au terme de la rampe.
En effet, vers 19 heures, le convoi s'était arrêté, environ cent cinquante mètres avant le sommet. La locomotive de tête, en mauvais état d'entretienÀ la Chambre, le député René Nicod recensa les réparations non effectuées alors qu'elles avaient été demandées par les mécaniciens l'ayant précédemment utilisée (voir séance du 11 décembre 1922, JO Débats Chambre, p. 4030)., après avoir peiné sur sept kilomètres de pente, n'avait plus dans sa chaudière qu'une pression de 3 kg/cm2Cette indication aurait été donnée au mécanicien Barrois par le chef de train venu le renseigner après l'arrêt., alors que la norme de bon fonctionnement des engins de l'époque était d'au moins 12 kg/cm2Voir : Chaudière à vapeur).. Or, celle de queue ne pouvait utiliser toute sa puissance pour lui apporter l'aide nécessaire car, comme l'indique la bande enregistreuse de son compteurLes détails de l'analyse de l'enregistreur de vitesse ont été donnés par le ministre des travaux publics en réponse à une question écrite du député René Nicot (voir JO Débats Chambre p. 2547)., elle avait dès l'entrée dans le tunnel, commencé à patiner sur le rail rendu glissant par l'humidité et les fumées. Puisqu'elle n'était pas attelée, il n'est pas impossible que ses efforts pour pousser le convoi aient causé de brutales secousses, entraînant le déraillement de certains wagons. Cette hypothèse fut envisagée à la Chambre par le député René NicodVoir JO Débats Chambre, séance du 11 décembre 1922, p. 4034., sans toutefois que les investigations opérées dans le cadre de l'enquête permettent de la confirmer avec certitude. Aussi n'était-il pas non plus à exclure que la sortie des rails ait été provoquée beaucoup plus tard, par le tamponnementC'est notamment l'explication donnée par Le Petit Parisien du 1er juin 1922, p. 1. et Le Matin du 1er juin 1922, p. 1, qui qualifie le choc du tamponnement de « formidable »..