300px|vignette|Le réseau ferroviaire en exploitation en Sicile au début du . Les lignes RFI en rouge, la ligne FCE en violet. Le réseau ferroviaire de la Sicile, qui depuis 1986 ne comprend que des lignes à écartement standard, est entièrement géré par le réseau ferroviaire italien. Seule exception est la ligne Catane-Randazzo-Riposto, une voie étroite de km. gérée par la Ferrovia Circumetnea. Le réseau FS en exploitation s'étend en 2018 à km.

Les chemins de fer siciliens sont constitués de huit lignes, qui couvrent les neuf provinces de la région. De nombreuses lignes sont désaffectées et généralement démantelées, en particulier depuis les années 1960 (les cessions s’étendant jusqu'aux années 1990.), principalement par manque de compétitivité par rapport au transport routier, ou dû à l’arrêt du transport de soufre extrait en grande quantité dans les mines du centre de la régionDenis Mack Smith, Storia della Sicilia medioevale e moderna , Bari, LaTerza, 1973..

Le réseau sicilien constitue le plus grand réseau ferroviaire insulaire de la Méditerranée. Cependant, les tracés, généralement restés originaux et tortueux, firent l'objet au cours du de travaux de modernisation très limités. Ce n'est que dans la première décennie du que des modifications de l'itinéraire sont planifiées et, dans certains cas, adaptées aux besoins de transport.

Histoire vignette|L'un des premiers ouvrages ferroviaires urbain à Catane : les Archi della Marina. Si le royaume des Deux-Siciles se targuait d'avoir la première ligne d'Italie, il n'en était pas de même pour la Sicile malgré l'exploitation du soufre de l'île déjà entreprise depuis quelque temps. Les demandes des différents secteurs d'activités agricoles et industrielles sont nombreuses ; en 1859, l'entrepreneur de Palerme Gaspare Ciprì avait même fondé un journal intitulé Le ferrovie sicule et entamé des négociations avec des investisseurs belges et néerlandais pour la constitution éventuelle d'une société ferroviaire. Les projets portaient sur la construction de sections relatives aux deux ports les plus utiles à cet effet, la Palerme - Bagheria (pour l'embarquement du soufre de Lercara au port de Palerme) et la Caltanissetta - Licata (pour l'embarquement au port de Licata de celui de Nisseno). Peu de temps après, l'Institut pour la promotion de l'agriculture, des arts et de l'artisanat de Palerme annonce un concours pour l'étude d'un réseau ferroviaire en Sicile ; dans ce contexte, un projet émerge établissant à la ligne Palerme - Girgenti avec une branche pour Caltanissetta et Licata. Avec la proclamation du gouvernement dictatorial provisoire de Giuseppe Garibaldi, toute cette ferveur eut un retour immédiat : ainsi, le , un accord est signé avec la société Adami e Lemmi composée des banquiers Pietro Augusto Adami et Adriano Lemmi de Livourne pour la construction du réseau ferroviaire insulaireAllegato a Vita di Garibaldi volume secondo, Stabilimento tipografico Perrotti, 1862, Naples. Peu de temps après, le gouvernement savoyard nouvellement constitué, ayant révoqué l'accord, transféra l'acte de concession à la Compagnie du chemin de fer Victor-Emmanuel (à capital majoritairement français) Nota 4 a pag.85: cita Carteggio Cavour-Nigra, La liberazione del Mezzogiorno, , et 378 ; néanmoins, les lignes siciliennes furent construits tardivement et lentement étant donné la situation progressive d'insolvabilité et de détresse financière dans laquelle se trouvait bientôt ladite société. Dans les années 1870, le maire de Catane Tenerelli, financier et entrepreneur dans le secteur du soufre, pointe le retard de la construction de la ligne Palerme-Catane comme étant la principale raison de la paralysie de l'industrie du soufre..

Le brève premier tronçon est construit en 1863, lorsque les voies sont posées entre la capitale et le centre voisin de Bagheria. En 1866, cependant, la construction de la deuxième ligne (la plus fréquentée de la région) débute enfin : la ligne Messine-Catane-Syracuse, est dans sa totalité mise en service en 1871., achevée dans un délai beaucoup plus court que la ligne Palerme-Messine. La ligne Palerme-Catane, commencé à la même période, exploite le premier tronçon entre Palerme et Bagheria avant d'avancer dans le centre de la Sicile, s'achevant cependant à la gare de Roccapalumba près de la zone sulfureuse de Lercara Friddi dans un but spécifique de transport de minerai extraitM. Gatto, Cenni sulla storia delle solfare in Sicilia, in Annuario d. Soc. dei licenziati della Regia scuola mineraria di Caltanissetta, 1887-1888, . En 1869, le premier tronçon est inauguré entre Catane et Bicocca. Vers le milieu de 1870, la ligne est prolongée jusqu'à Pirato (Leonforte) ; ce fut le tracé le plus intéressant pour les industriels du soufre notamment avec les bassins miniers de Grottacalda, Floristella et Sant'Agostino. Par la suite, les travaux s'étendent vers Enna et Santa Caterina Xirbi (atteint à l'été 1876), également intéressés par la ligne surtout pour l'importance des activités d'extraction des mines de soufre de Villarosa et Imera à l'intérieur de la Sicile ; la section Leonforte-Villarosa a en effet été construite en sous-traitance par Robert Trewhella (le constructeur de la Ferrovia Circumetnea), également un grand homme d'affaires du soufre..

La construction de la ligne côtière entre Licata et Syracuse, fortement préconisée pour attirer les marchandises vers le port d'Aretuseo, est cependant assez tardive par rapport aux autres et classée parmi les « lignes complémentaires » à construire uniquement avec la contribution des collectivités locales. En effet, le principal intérêt des entrepreneurs miniers était d'acheminer le soufre vers les raffineries de la côte de Porto Empedocle et de Licata, ports maritimes pour le chargement du minerai ; la zone de Caltanissetta et Canicattì étant reliées depuis le . Par la suite, la liaison jusqu'à Aragona atteint la ligne de Palerme (qui traversait les autres bassins miniers importants de Comitini, Casteltermini et Lercara). En 1881, avec la continuation de Licata, la liaison avec la côte est enfin réalisée.

Le tronçon de Syracuse à Noto est mis en service par la Société pour les chemins de fer de la Sicile, la nouvelle société concessionnaire, que le . Il faut attendre l'année 1891 pour la liaison de Licata à Gela, et le pour l'inauguration du tronçon Noto - Modica. Deux ans plus tard, l'achèvement des tronçons Terranova di Sicilia-Comiso et Comiso-Modica, permettent à la ligne Syracuse-Licata d'être pleinement opérationnelle à compter du . vignette|Les chemins de fer siciliens au début du . Depuis la capitale sicilienne, devant être premier point d'appui des chemins de fer siciliens, c'est en 1880 qu'a lieu la première ouverture de tronçon vers Trapani par la Société du chemin de fer sicilien occidental. En 1892, la ligne vers Caltagirone depuis la capitale de l'Etna est également achevée ; cependant seulement à partir de 1931, cette localité est reliée à la gare de Dittaino, près d'Enna, (mais à voie étroite) et il faut attendre un bon demi-siècle, jusqu'en 1979, pour que soit mise en service la continuation de la ligne jusqu'à Gela qui, probablement, n'aurait jamais été reliée à la ligne Catane-Caltagirone sans la naissance du centre pétrochimique de Gelese.. En revanche, la liaison directe entre Caltagirone et Canicattì est restée infructueuse, ce qui aurait raccourci la distance entre Catane et Agrigente, malgré le fait que la plupart des travaux étaient déjà terminés. vignette|La Ferrovia Circumetnea, inaugurée en 1898, fait le tour de l'Etna. Toujours à Catane, la Ferrovia Circumetnea est achevée en 1898, qui avec ses voies étroites, entourent l'immense volcan Etna ; cependant, dans les projets initiaux, la ligne devait atteindre les centres au nord de la province d'Enna, mal desservie par voie ferrée. Lorsque la ligne Motta Sant'Anastasia-Regalbuto est finalement mise en service dans les années 1950, les besoins ne répondent plus à la demande initiale, mais celle-ci est néanmoins exploitée de manière intensive jusqu'aux années 1970 pour le transport d'oranges de Leto, Mandarano et Carcaci (sur le territoire de Centuripe) et Schettino et Paternò. À partir du début des années soixante-dix, les agrumes sont progressivement transportés par d'autres moyens et la ligne est interrompue après quelques décennies. Les avant-projets, également dans ce cas, prévoyaient la poursuite de la ligne jusqu'à Leonforte et Nicosie, d'où elle devait traverser les Madonies et se diriger vers Termini Imerese, sur la mer Tyrrhénienne, afin de pouvoir relier plus rapidement l'Ennese, avec ses grands bassins de soufre à Catane et Palerme et surtout pour réduire le problème de la pente excessive du col de la Misericordia à Enna qui atteint 32 pour mille ; la ligne, en revanche, est conçue avec une pente maximale de 21 pour mille. Même cette fois, les projets ne seront pas achevés (malgré le fait que la route jusqu'à Nicosie avait déjà été construite) en raison du moindre intérêt pour le développement du transport ferroviaire dans la région, sans tenir compte de l'investissement de ressources financières élevées pour traverser des territoires montagneux tels que les monts Héréens et les Madonies difficiles d'accès.

L'idée ancienne est reprise, en principe, au début des années 2000 par un projet de la RFI SpAhttp://www.rfi.it/cms/v/index.jsp?vgnextoid=87968c3e13e0a110VgnVCM10000080a3e90aRCRD Argomenti /2004, pour la construction d'un nouvel axe principal Messine - Catane - Palerme à grande vitesse en utilisant une partie du tracé historique de la ligne Catane - Palerme (comprenant des ajustements nécessaires et le doublement des voies), de la gare de Catania Bicocca à la gare de Catenanuova-Centuripe, puis en traversant les monts Héréens en direction de Regalbuto par une série de tunnels totalisant , et en traversant les dernières ramifications des Nebrodes jusqu'à atteindre la côte de Messine - Palerme à Castelbuono, juste avant Cefalù. Ce tracé envisageait de réduire drastiquement les temps de liaison entre les deux métropoles, mais déclencha la polémique des institutions ennesi et nisseni, qui militaient pour une ligne pénétrant jusqu'à Enna et Caltanissetta, retraçant une version seulement modernisée du tracé actuel. Ces deux dernières villes à l'époque de la construction de la ligne étaient surtout atteintes pour la richesse de leurs bassins de soufre ; à la suite de l'abandon de l'extraction minière à partir de la fin des années 1960, le transport de marchandises par chemin de fer devint marginal, à la fois en raison de la crise du marché et, à partir de la fin des années quatre-vingt, de la décision du FS d'abandonner le transport d'un train complet en faveur de petites rames type autorail. La déviation de l'itinéraire prévu pour des trains à grande vitesse prévoyant un arrêt dans les deux villes annulera définitivement le projet car ces deux gares furent distantes de moins de , réduisant ainsi considérablement sa vitesse commerciale.

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