Le chemin de fer Paris - Arpajon surnommé l'Arpajonnais ou ligne 88 pour la partie électrifiée est une ancienne ligne de tramway qui reliait Paris à Arpajon. Il est mis en service en 1893-1894 et supprimé en 1937. Il assurait par emprunt des voies des tramways urbains la desserte des halles de Paris.
La ligne avait une longueur de , dont dix dans l'ancien département de la Seine (plus trois kilomètres pour l'embranchement de Marcoussis). La voie est construite à l'écartement de .
Histoire vignette|La gare du Pont d'Antony, où s'arrêtait la partie électrifiée de la ligne, vue vers Arpajon. vignette|La même station, vue vers Paris. Derrière l'aubette passe la voie non électrifiée vers Arpajon, au premier plan, les installations du terminus de la ligne électrifiée avec la voiture B 36 en stationnement.
Une demande forte existait pour relier la région maraîchère du sud de Paris à la capitale. Il existait d'autre part la nécessité de desservir les Halles de Paris rénovées et non reliées au réseau de chemin de fer.
La solution du chemin de fer sur route pouvant emprunter le réseau de tramway pour pénétrer dans la ville apparait opportune. À cet effet, la Société d'étude du chemin de fer sur route de Paris à Arpajon est créée en .
Compagnie du chemin de fer sur route de Paris à Arpajon La Compagnie du chemin de fer sur route de Paris à Arpajon est créée en février 1889.. Son siège social est à Paris, 68 rue Bonnier. Le capital est de 2 millions de francs. La déclaration d'utilité publique (DUP) est signée le .. La construction se déroule entre le et .
La mise en service s'effectue selon le calendrier suivant : 27 avril 1893 : de la porte d'Orléans à Antony ; 15 août 1893 : d'Antony à LongjumeauLouis Lagarrigue, Régie autonome des transports parisiens : service du développement commercial, Cent ans de transports en commun dans la région parisienne, Régie autonome des transports parisiens, Paris, 1956, extraits (consulté le août 2013). ; 5 février 1894 : de Longjumeau à Montlhéry ; mai 1894 : de Montlhéry à Arpajon avec embranchement de Montlhéry à Marcoussis ; 10 mai 1894 : inauguration officielle.
En février 1895, la ville de Paris interdit la traction vapeur à l'intérieur de la ville durant la journée. Elle est remplacée par la traction à air comprimé tramwayinfo.com – Paris-Arpajon..
En 1901, la ligne est électrifiée de Paris à Antony et la traction électrique à accumulateurs remplace les locomotives à air comprimé dans Paris.
Le , le service des voyageurs dans Paris entre l'Odéon et la porte d'Orléans est abandonné, limitant les trains de voyageurs à ce terminus.
En 1911, l'Arpajonnais est connecté aux Chemins de fer de grande banlieue (CGB) qui relient Étampes à Arpajon, permettant le transfert des productions de légumes du sud de la Seine-et-Oise vers les Halles.
Société des transports en commun de la région parisienne
En 1922, la Compagnie du chemin de fer sur route de Paris à Arpajon, alors en difficultés financières, est rachetée par le département de la Seine et par celui de Seine-et-Oise. Ceux-ci en confient l'exploitation à la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP).
Cette dernière donne à la ligne le pour la section électrifiée et conserve l'indice PA pour la partie suburbaine.
Le , la STCRP équipe cette section d'une double voie et l'électrifie sur une distance d'un kilomètre reliant le Pont d'Antony au Petit Massy, ce qui constitue la ligne 88 bis.
Le tracé de la ligne vignette|Tracé de la ligne Paris – Arpajon.
La ligne a pour origine la porte d'Orléans où la STCRP établit une boucle de retournement sur l'emplacement des anciennes fortifications et une bifurcation vers les ateliers et le dépôt de Montrouge. Le tramway empruntait la RN 20, les voies étant implantées sur chaque accotement, jusqu'à Bourg-la-Reine.
Au-delà, la ligne était à voie unique (dédoublée en 1925 jusqu'au Pont d'Antony, où fut réalisée à la même époque une boucle de retournement pour les tramways électriques). Le prolongement de la double voie jusqu'au Petit-Massy en 1930 fut permis par l'élargissement de la route nationale 20 au Pont d'Antony avec suppression en 1928 d'un abreuvoir à côté de ce pont..
Au-delà du Petit-Massy et de la limite départementale entre la Seine et la Seine-et-Oise, la ligne quittait la RN 20 et rejoignait Wissous via les actuelles RD 66 et RD 32. Cependant, avant l'ouverture de la ligne de la Grande Ceinture en 1886, la ligne allait directement de Pont d'Antony à Wissous via les actuelles RD 67A et RD 167.
Une fois Wissous atteint, la ligne se prolongeait en direction de Morangis en passant à travers les pistes de l'aéroport d'Orly, qui n'existait pas à cette époque, pour contourner très largement l'ancien bourg par son flanc nord-ouest.
Le tracé se poursuivait en entrant sur la commune de Chilly-Mazarin où le tracé de l'ancienne ligne a été repris par l'actuelle avenue Charles-de-Gaulle puis l'avenue Pierre-Brossolette où, au croisement avec la ligne de Grande Ceinture, se situe la gare de Chilly-Mazarin.
Peu après, la ligne pénétrait sur le territoire de Longjumeau puis passait dans le bourg via l'accotement de la rue de Chilly avant de traverser de l'Yvette par un pont métallique aujourd'hui repris par la rue du Canal.
Juste avant la limite de commune avec Saulx-les-Chartreux, la ligne de chemin de fer venait rejoindre l'accotement de l'actuelle avenue Salvador-Allende pour suivre cette route jusqu'au bourg de la commune. Une fois dans le bourg, la ligne repartait en site propre où avait été installée la gare desservant Saulx-les-Chartreux, gare qui fut par la suite transformée en un dépôt de matériel communal après la fermeture de la ligne. Le reste du tracé jusqu'à Ballainvilliers est encore bien visible de nos jours, puisqu'il fut transformé en chemin de desserte puis, plus tard, en chemin de randonnée.
À Ballainvilliers, la ligne retrouvait l'accotement de la RN 20 et la suivait jusqu'à la gare de bifurcation de Montlhéry d'où se détachait l'embranchement vers Marcoussis. La ligne principale continuait pour sa part à suivre la RN 20, et ce, jusqu'à Linas, où la voie ferrée repartait en site propre en s'engageant dans une tranchée en maçonnerie.
Le tracé venait ainsi retrouver la vallée de l'Orge et desservait, à l'est du bourg, la commune de Leuville-sur-Orge. Une fois la commune desservie, le tracé venait franchir l'Orge au niveau du moulin d'Aulnoy puis récupérait l'accotement du réseau routier en empruntant successivement l'actuelle route d'Aulnay, la route de Corbeil puis l'avenue Hoche où était situé le terminus de la ligne au niveau de l'intersection avec le boulevard Eugène-Lagauche sur la commune d'Arpajon.
Après 1911, la Compagnie des chemins de fer de grande banlieue (CGB) créa un raccordement avec la gare de la CGB et celle de la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (PO) (aujourd'hui gare d'Arpajon du )Jean-Pierre Vergez-Larrouy, Les Chemins de fer Paris – Orléans, La Vie du Rail, La Régordane, Paris, 1997, ..
Les dépôts et ateliers vignette|Vue sensiblement du même endroit, départ d'une automotrice électrique série 301 à 312 vers 1904. thumb|La station de Marcoussis. vignette|Le bâtiment de la gare de Wissous vers 1906.
À l'origine, les ateliers de la compagnie furent implantés à Chilly-Mazarin où ils étaient raccordés avec la ligne de Grande Ceinture.
Des remises avaient été construites à Montlhéry, au Pont d'Antony et à Arpajon (avec un petit atelier d'entretien).
Le terminus pour les voyageurs de la porte d'Orléans disposait d'une remise, d'une gare à marchandises et d'une usine génératrice d'air comprimé pour les locomotives Mékarski.
Dès 1901, les ateliers de Chilly-Mazarin furent transférés à la porte d'Orléans (Montrouge) et une usine de production d'électricité remplaça l'usine de production d'air comprimé.
Matériel roulant thumb|Locomotive à vapeur type « Tubize » de l'Arpajonnais. vignette|L'Arpajonnais à Antony, au tout début du . La ligne aérienne pour la traction électrique est déjà installée, mais le train est tracté par une locomotive à vapeur. vignette|droite|alt=Carte postale de 1905 montrant un train de l'Arpajonnais à Montlhéry, tractée par la locomotive bicabine n°17 et composé de voitures de nombreux types, dont une à impériale|L'Arpajonnais à Montlhéry avant 1905, avec un train tracté par la locomotive bicabine n°17 et composée de voitures de types variés, dont une à impériale. Locomotives à vapeur Avant 1901, le matériel roulant comprend les locomotives : , type 030T bicabines, poids à vide 25 tonnes, livrées par Blanc-Misseron en 1893, (n° de construction : 838 à 847) ; , type 030T bicabines, poids à vide 25 tonnes, livrées par Blanc-Misseron en 1893, (n° de construction : 904 à 908) ; , type 030T bicabines, poids à vide 25 tonnes, livrées par Blanc-Misseron en 1894, (n° de construction : 949 à 951) ; , type 030T bicabines, poids à vide 18 tonnes, livrées par Blanc-Misseron en 1894, (n° de construction : 928 à 930).
Locomotives à air comprimé Avant 1901, le matériel roulant comprend cinq locomotives de type 030T bicabines, système Mékarski, poids à vide , livrées par Cail en 1893, (n° de construction : 2439 à 2443).
Remorques Avant 1901, le matériel roulant comprend les remorques : B 1 à 15, à deux essieux, , banquettes longitudinales, plateformes d'extrémités ; B 16 à 37, à deux essieux, , banquettes transversales, plateformes d'extrémités ; B 38 à 47, à deux essieux, , plateformes d'extrémités ; AB 1 à 10, à deux essieux, / , banquettes longitudinales, à impériale, plateformes d'extrémités ; BB 1, à deux essieux, , banquettes longitudinales, à impériale, plateformes d'extrémitésImage de la voiture, sur le site photorail.fr, consulté le 25 juillet 2015..
Wagons Avant 1901, le matériel roulant comprend des : fourgons à bagages, D 5 à 14, à deux essieux, plateformes d'extrémités ; wagons à marchandises : K 1 à 44, couverts à deux essieux, L 1 à 65, tombereaux à deux essieux, M 1 à 10, plats à deux essieux, MT 11 à 14, plats à traverse mobile à deux essieux.
Automotrices électriques Après 1901, la ligne est électrifiée par fil aérien entre la porte d'Orléans et la gare d'Antony. Dans Paris intra-muros, la traction des trains jusqu'à l'Odéon est assurée par des tracteurs à accumulateurs.
Une livraison de matériel complémentaire est attribuée à cette section constituée par les automotrices : 301 à 312, à bogies, puissance 2 x 40cv, poids 14,5 tonnes, plateforme centrale, livrées en 1900 ; 401 et 402, à bogies, puissance 2 x 79cv, poids 17,3 tonnes, plateforme centrale, livrées en 1907 ; 403 et 404, à bogies, puissance 2 x 79cv, poids 17,3 tonnes, plateforme centrale, livrées en 1913.
Locomotives électriques et à accumulateurs vignette|droite|Le tramway à Bourg-la-Reine. Après 1901, la ligne est électrifiée par fil aérien entre la porte d'Orléans et la gare d'Antony. Dans Paris intra-muros, la traction des trains jusqu'à l'Odéon est assurée par douze tracteurs à accumulateurs, à deux essieux, puissance 2 x 40cv, livrées en 1900.
Remorques Après 1901, les remorques comprennent les unités suivantes : C 1 à 5, à bogies, plateforme centrale, livrées en 1900 ; B 101 à 103, à essieux radiants, plateformes extrêmes, livrées en 1913.
Après 1920, la STCRP va muter du matériel complémentaire constitué par : des attelages provenant du Chemin de fer du bois de Boulogne, ABM 51 à 56, à bogies, plateforme centrale, acquis en 1923 ; des attelages provenant du tramway de Paris à Saint-Germain, B 59 à 63, à bogies, plateformes extrêmes, acquis en 1923 ; des attelages provenant des Chemins de fer nogentais, au nombre de , à bogies, plateformes extrêmes, et impériale,(anciennes motrices transformées), non utilisées car trop lourdes, acquises en 1927 ;