Le Kamov Ka-50 (en ) est un hélicoptère de combat antichar, conçu à la fin des années 1970 par Kamov en Union soviétique. Il était le seul à être monoplace, doté de rotors contrarotatifs et d'un siège éjectable. Ce dernier n'est jamais entré en service opérationnel, mais sa version biplace est entrée en production en série dans les années 2010 et elle est désormais en service actif en Russie.
Description
Conception Le Kamov Ka-50 a été conçu à partir de décembre 1977 sur une demande de l'Armée rouge qui souhaitait disposer d'un hélicoptère de combat capable en particulier de missions antichars. Il s'agissait de répondre au programme américain AAH, qui avait abouti à l'AH-64 Apache, et de trouver un successeur à moyen terme au Mi-24. Les deux principaux hélicoptéristes soviétiques se lancèrent dans leurs projets respectifs, celui de Kamov étant appelé V-80 (en , avec « B » (V) pour « » (), signifiant « Hélicoptère »). Alors que le Mi-28 semble être un croisement dApache et de Hind, le futur Ka-50 innove. Ces innovations soulèvent la perplexité des Occidentaux et contribuent à bloquer son exportation actuellement, mais elles semblent logiques selon la tactique d'emploi de l'hélicoptère dans l'Armée rouge.
En Occident, les hélicoptères antichars classiques, de type Apache ou Tigre, volent en rase-motte, en collant au plus près au terrain et en avançant par petits sauts, en restant cachés par le relief pour se protéger, et engagent leurs cibles en restant à la plus grande distance possible, alors que les Soviétiques utilisent leurs hélicoptères comme des avions d'assaut, par exemple les A-10 ou Su-25 : ils se déplacent en vol horizontal à des hauteurs élevées et foncent sur leur objectif en le mitraillant, jusqu'à le dépasser et faire demi-tour pour une nouvelle passe de tir. Le vol stationnaire est essentiellement utilisé pour les décollages et atterrissages. Ceci explique les nombreuses particularités du Ka-50 : monoplace, rotors contrarotatifs, canon presque fixe, siège éjectable pour le pilote.. Pour améliorer les chances de survie du pilote, le Ka-50 est équipé d'un siège éjectable NPP Zvezda K-37-800, ce qui est une caractéristique rare pour un hélicoptère.. Avant que la fusée du siège éjectable ne se déclenche, les pales du rotor sont éjectées par des charges explosives dans le disque du rotor..
Spécificités Le Ka-50 est le premier (et encore le seul) hélicoptère de combat monoplace. En effet, selon la tactique soviétique, le pilote a une charge de travail plus limitée en ne devant pas éviter continuellement le relief, ce qui le laisse capable d'assumer seul le pilotage, la navigation et la mise en œuvre des armements. Pour ce faire, une automatisation poussée de l'avionique est nécessaire.
La seconde caractéristique unique du Ka-50 est l'absence de rotor de queue et l'utilisation de rotors contrarotatifs, une spécialité de Kamov déjà employée sur ses appareils basés sur navires (Ka-25 Hormone et Ka-27 Helix). La suppression du rotor de queue a plusieurs avantages. D'abord c'est une vulnérabilité en moins : en Afghanistan, 30 % des pertes d'hélicoptères ont été causées par destruction du rotor de queue ou de la transmission de celui-ci. Les moudjahiddins afghans avaient en effet pour tactique de se mettre à l'abri pendant la passe de tir et de tirer sur l'hélicoptère lorsqu'il les avait dépassés. Cet avantage est donc surtout important si l'hélicoptère est utilisé selon la tactique soviétique. Ensuite, le Ka-50 est très puissant (10 à 12 % de l'énergie des moteurs est habituellement consommée par le rotor de queue) et très compact, ce qui le rend moins détectable, permet de lourdement blinder la cellule et lui donne une grande manœuvrabilité. Les désavantages du système sont la taille de la tête du rotor, plus vulnérable aux tirs, sa complexité et les risques en cas de manœuvres violentes de faire se croiser les surfaces balayées par les deux rotors, avec des conséquences fatales. À deux reprises en Afghanistan, des Mi-24 ont vu, lors de manœuvres violentes, leur rotor toucher leur poutre de queue, mais la robustesse de l'hélicoptère leur a permis de rentrer à la base. Un tel désalignement des rotors serait en revanche fatal au Ka-50.
35 % de la masse du Ka-50 est en matériaux composites de carbone, qui ne produisent pas d'éclats lors d'impacts contrairement aux métaux. Le poste de pilotage est équipé de vitres pare-balles de d'épaisseur et d'un blindage en acier et aluminium résistant à des impacts d'obus de calibre tirés à moins de de distance. D'autres blindages protègent les réservoirs (auto-obturants) et le circuit de carburant, les moteurs, les commandes, l'APU, les circuits hydrauliques, les réserves de munitions et les autres systèmes vitaux. Soit au total, environ de blindages. La tête de rotor est également renforcée : elle reste opérationnelle même avec deux impacts directs de projectiles de mitrailleuse lourde. Les pales du rotor principal, construites en matériaux synthétiques, résistent également à plusieurs impacts directs. Les moteurs sont installés séparément de chaque côté de l'appareil et équipés de réducteurs de chaleur (la chaleur étant source de rayons infrarouges pouvant attirer les missiles sol-air sur l'appareil), et l'appareil peut voler sur un seul moteur. La transmission peut fonctionner pendant sans huile. Le train d'atterrissage tricycle rétractable et le fuselage sont prévus pour résister aux collisions.
vignette|upright=1.25|Ka-50 au salon aéronautique MAKS de 2007, à Moscou.
Le Ka-50 est aussi le seul hélicoptère équipé d'un siège éjectable, ou plutôt d'un système d'extraction de siège (le pilote est « tiré », via son harnais, de son siège, tandis que ce dernier reste dans l'appareil), le Zvezda K-37-800 spécialement conçu pour l'appareil.. Il a été présenté comme étant opérationnel à toutes les altitudes, mais en réalité il est efficace à partir de ; par ailleurs, à basse altitude, le pilote risque de ne pas avoir le temps de tirer la commande. Pour permettre l'éjection, des boulons explosifs libèrent les pales avant l'extraction du pilote.. Le danger représenté par les pales partant à toute vitesse est alors à prendre en considération, surtout si le Kamov vole en formation, ou si le pilote s'éjecte à faible hauteur au-dessus d'un navire porte-aéronefs. La partie supérieure du cockpit s'ouvre et une fusée part en premier et tire par des câbles d'une trentaine de mètres de long la partie supérieure du siège du pilote. Le siège contient un kit de survie NAZ-7M, une balise radio activée automatiquement durant l'éjection, et un canot pneumatique. Il semble que pour plusieurs Ka-50 perdus, leurs pilotes ne se soient pas éjectés. Il faut dire que ce système est prévu pour la moyenne et haute altitude ; en vol tactique, « dans le relief », le pilote doit plutôt compter sur les protections structurelles anticollisions ; telle est du moins la doctrine occidentale.
Le Ka-50 peut être facilement transporté dans un avion-cargo Iliouchine Il-76 Candid. La maintenance de l'appareil est facilitée par la présence de larges portes d'accès sur le fuselage, qui permettent aux mécaniciens d'entretenir l'avionique, de ravitailler en carburant et de monter l'armement au niveau du sol. Tous les systèmes peuvent fonctionner pendant douze jours sans équipement de maintenance. Le Ka-50 est équipé d'une APU de démarrage AI-9V, d'un groupe de secours pour l'énergie électrique et hydraulique, de systèmes antigel sur les entrées d'air, les rotors, les sondes d'incidence et de lacet, et d'un dégivrage de la verrière par pulvérisation de liquide.
Production vignette|upright=1.25|Un Ka-50 en vol, à l'exposition MAKS de 2005, à Moscou. À partir de 1982, trois prototypes V-80 ont été construits : 010, produit au bureau d'études Kamov et équipé de moteurs TV3-117V ; premier décollage-atterrissage en restant stationnaire à Lioubertsy le et premier vol le 23 ou 27 (selon les sources) juillet de la même année. Perdu dans un crash le , les deux rotors s'étant croisés lors d'une manœuvre trop violente à basse altitude ; ses essais ont été repris par le ; 011, équipé des moteurs TV3-117VMA, du système TV à bas niveau de lumière Merkury, du canon, du système de visée K-041 et d'une maquette du système Chkval. Premier vol le . Les prototypes 010 et 011 avaient de fausses vitres peintes sur le fuselage pour faire croire à la présence de cockpits arrière ; 012, construit en 1985 équipé du système Merkury ; tests comparatifs contre le Mi-28 terminés en .
Deux appareils de présérie améliorés, appelés V-80Sh-1, ont été construits à Arseniev. Ils étaient tous les deux équipés de lance-leurres thermiques et radar UV-26 : 014, construit en 1989 et peint camouflage expérimental sable-vert-terre. Modifié en 1999 pour tester l'avionique du Ka-50N ; 015, construit en 1990 : premier appareil à porter le camouflage russe de série, puis un camouflage noir. Système d'éjection K-37-800 et maquette dun système TV bas niveau de lumière (BNL) en tourelle articulée.
Les premières informations à l'Ouest sur le Hokum (nom de code OTAN) datent du milieu de 1984, mais la première photographie n'a été publiée qu'en 1989, dans le « ». Après les tests comparatifs avec le Mil Mi-28 Havoc, le Ka-50 a été commandé en production en . Par la suite, trois autres appareils ont été utilisés pour d'autres développements : 018, au standard de série, premier vol le à Arseniev ; peint en camouflage expérimental trois tons de brun, puis en camouflage sable-vert de l'armée russe. Modifié en 1997 pour tester la configuration Ka-50Sh ; 020, présenté au salon de Farnborough en , sous le surnom (pour l'exportation) de « Werewolf » (loup-garou) ; 021, surnommé « BlackShark », avec un camouflage noir identique au ; le nom de BlackShark (requin noir) a remplacé celui de Werewolf en 1996.
Les tests du Ka-50 ont commencé au milieu de l'année 1991, et les appareils de tests ont été livrés au d'entraînement de l'aviation de l'armée de Torjok en . Il est entré en service en Russie l'année suivante. (Pour la suite, voir la partie plus bas sur la Russie.)
Versions
Versions monoplaces Hokum-A vignette|upright=1.25|Le Kamov Ka-50F, de combat nocturne. Ka-50 : Version de base. Son avionique est très automatisée, pour réduire la charge de travail du pilote seul. La détection et le ciblage des cibles sont attribués à d'autres appareils (Ka-52). Il est doté d'un système de détection et poursuite TV diurne I-25IV Shkval-V dans le nez et d'un télémètre-désignateur à laser. Il est prévu de réviser le Ka-50 et de lui ajouter une tourelle FLIR et des intensificateurs de lumière pour la nuit, car le Ka-50 n'a pas de capacité nocturne ; Ka-50F (en ) : Version de combat de nuit ;