Nord 1500 Griffon II

Le Nord 1500 Griffon II est un prototype de chasseur supersonique, développé dans les années 1950 par l'entreprise publique Nord-Aviation, en réponse à un appel d'offres de l'Armée de l'air française pour un chasseur capable de voler à à l'horizon 1960.

Caractéristiques vignette|gauche|redresse|Le Nord-1500-01 Griffon en vol en 1956. Le Griffon fait appel à la propulsion mixte par turboréacteur et statoréacteur (ou .) à la manière des avions Leduc. Le turboréacteur permet à l'avion de décoller seul et le statoréacteur fournit la poussée nécessaire aux grandes vitesses que ne permet pas la faiblesse des turboréacteurs français de l'époque. Contrairement à son rival le Leduc 022, le Griffon repose sur une étude aérodynamique aboutie avec une voilure delta à empennage « canard » et un fuselage en partie optimisé selon la loi des aires.

Historique vignette|gauche|redresse|Les ingénieurs et techniciens du Griffon entourant le pilote à l'issue d'un vol d'essai. Le premier vol du Nord 1500 « Griffon I » (F-ZWTX) est effectué en , il est équipé d'un turboréacteur Snecma Atar 101 F-1 de avec postcombustion (PC). avec le concours des ingénieurs Jean Galtier (1902-1971), Georges FlamandCitation . ou Claude Flamand. et Albert Goslan. ou Gozlan (1910-1999)..

Le , le chef pilote d'essais français, Michel Chalard (1919-1957), prend les commandes du « Griffon II » et le fait décoller pour la première fois.

C'est dans le ciel d'Istres (Bouches-du-Rhône) qu'a lieu le vol initial de ce nouveau prototype succédant fort logiquement au « Griffon I », doté seulement d'un réacteur, contre un réacteur Snecma Atar 101 E-3 de et un statoréacteur pour le « Griffon II », dont il est fait usage le , date du premier vol avec le statoréacteur allumé. vignette|redresse|Vue rapprochée de l'admission du Nord 1500 « Griffon » au musée de l'Air et de l'Espace. Après son premier vol le , le second exemplaire Nord-1500-02 « Griffon II » démontre de manière spectaculaire le bien-fondé de sa conception en enlevant le record du monde de vitesse sur en circuit fermé le , aux mains d'André Turcat (1921-2016)., qui en décrit les préparatifs et le déroulement dans son ouvrage Pilote d'essais : Mémoires (tome 2).. Il atteint une vitesse maximale de Mach 2,19.. La vitesse de l'avion est en fait limitée par l'échauffement de sa structure en acier dû au frottement de l'air à des vitesses hypersoniques (appelé « mur de la chaleur »). André Turcat et Armand Jacquet (1925-2008), moins connu, se succèdent aux commandes du prototype..

Les formidables performances du « Griffon II » ne débouchent cependant pas sur une utilisation opérationnelle, principalement en raison de difficultés de contrôle du statoréacteur qui fonctionne parfaitement en « tout ou rien » mais ne permet pas l'exploitation en régime intermédiaire. Quatre pilotes d'essais réalisent 156 vols jusqu'au .

Fin 1958, l'Armée de l'air tranche en faveur du Mirage III de Dassault. L'unique exemplaire construit du « Griffon II » est aujourd'hui exposé au Musée de l'Air et de l'Espace du Bourget, dans la banlieue nord de Paris.. redresse|vignette|L'ingénieur Vazken Andréassian (1903-1995) au coté de la tuyère du « Griffon ».

Notes et références Note

Références

Voir aussi Bibliographie . .

, par Philippe Ballarini.

Vidéos . .

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