Catastrophe du mont Sainte-Odile

La catastrophe du mont Sainte-Odile est un accident aérien survenu le , lorsqu'un Airbus A320 effectuant le vol Air Inter 148, un vol intérieur régulier en provenance de Lyon Satolas s'écrase lors de son approche vers Strasbourg sur les hauteurs boisées de La Bloss, sur le territoire de la commune de Barr, près du mont Sainte-Odile, en Alsace. Le crash cause la mort de 87 passagers et membres d'équipage, seuls neuf ayant survécu.

La cause de cette catastrophe est une série d'erreur de la part du contrôle aérien et des pilotes. Le manque de formation de l'équipage sur l'A320, ainsi que l'absence de l'avertisseur de proximité du sol (GPWS) à bord, ont aussi contribué à l'accident.

Le , 14 ans après les faits, le procès de l'accident s'ouvre devant le tribunal correctionnel de Colmar. Six personnes comparaissent pour « homicides et blessures involontaires ». Le , le tribunal relaxe les accusés, au motif qu', c'est-à-dire qu'ils n'ont pas commis de faute caractérisée au sens de la loi Fauchon.. Néanmoins, la responsabilité civile d'Airbus pour une faute civile liée à la conception du cockpit de l'A320, et celle d'Air France, qui avait absorbé Air Inter, en sa qualité de transporteur, a été reconnue.

Contexte Il s’agit d’un Airbus A320-111 immatriculé F-GGED, livré à Air Inter en 1988Chapitre 16.1. Il est doté de moteurs CFM56-5-A1 construits en coopération par General Electric et la Snecma, et commercialisés par leur société commune CFMIChapitre 16.2. L'Airbus A320 est issu de la volonté de la société Airbus d'offrir une gamme d'appareils diversifiéeJean-Claude Boetsch, Le crash d'Habsheim, une affaire d'État ?, .. Mis en route en 1982, le projet met en place un avion fortement informatisé, technologiquement en avance sur l'industrie aéronautique américaine alors dominante. Pour assurer sa commercialisation, Airbus met en avant la facilité d'utilisation de cet appareil, ainsi que sa fiabilité. De plus, l'ordinateur est considéré comme plus sûr que l'esprit des pilotes, amenant ainsi à privilégier l'action de l'informatique de bord sur celle de l'équipageMichel Asseline, Le pilote est-il coupable ?, . Voir p. 87 : ..

L'accident survient après les accidents d'Habsheim en 1988 (faute de pilotage majeure, non-respect de l'altitude minimale règlementaire, non prise en compte du spool up time) et de Bangalore en 1990 (trajectoire non stabilisée à l'atterrissage, hésitation puis retard dans la prise de décision de remise des gaz).

Vol Le commandant de bord, Christian Hecquet, âgé de 42 ans, a accumulé heures de vol. Sur un Airbus A320, son expérience est de 162 heuresChapitre 15.11. Le copilote, Joël Cherubin, âgé de 37 ans, a derrière lui heures de vol. Sur Airbus A320, il a volé 61 heuresChapitre 15.12.

L’avion d'Air Inter assurait une liaison entre l’aéroport de Lyon-Satolas (nommé aujourd'hui Lyon-Saint-Exupéry) et celui de Strasbourg-Entzheim sous indicatif radio ITF 148 DA. Le rapport final du BEA reconstitue le vol en se basant sur les communications avec les contrôleurs, les enregistrements des paramètres de vol et des conversations dans le cockpit, les données radar enregistrées au sol.

L’avion décolle de Lyon-Satolas le vers UTC avec à bord 90 passagers, six membres d'équipage dont les deux pilotes et quatre navigants commerciaux. L'avion passe au-dessus du VOR de Luxeuil-les-Bains et doit se diriger vers le point repère ANDLO près de Barr. Son cap est de 50° environ c'est-à-dire directement sur l'axe de la piste 05 de l'aéroport de Strasbourg Entzheim. L'avion passe sous le contrôle de la TMA Strasbourg puis sous celui de la CTR Strasbourg. Celle-ci s'apprête à faire atterrir l'A320 directement en piste 05 avec une approche de type VOR DME. L'équipage n'a pas l'habitude de faire ce type d'approche. Le ciel est nuageux et il fait nuit.

Le commandant de bord, qui est le pilote en fonction pour ce vol, préfère atterrir indirectement, en faisant un tour de piste à vue après s'être aligné au-dessus de la piste au cap 051° grâce au dispositif ILS de la piste 23 (sens opposé de la 05). N'ayant pas prévu de descendre directement en piste 05, les pilotes ont mis du temps pour réduire leur vitesse et leur altitude. Ceci ne leur permet donc pas d'effectuer l'atterrissage direct prévu par le contrôleur ; ils demandent donc à faire leur tour de piste à vue. Mais comme plusieurs avions attendent pour décoller, le contrôleur leur demande de faire la procédure complète VOR DME sur la 05, plus longue mais qui donnera le temps aux avions au sol pour décoller. Cette procédure va obliger l'avion à faire un demi-tour puis s'éloigner de 11 NM passer au-dessus des collines du mont Sainte-Odile à une altitude de , puis à nouveau faire demi-tour pour s'aligner dans l'axe de la piste 05 (en s'alignant grâce au VOR de Strasbourg), passer à nouveau au-dessus du point ANDLO et commencer à descendre. C'est à la fin de ce dernier virage que l'avion va s'écraser à une altitude d'environ dans les collines vosgiennes.

vignette|Trajectoire d'arrivée (en bleu), la procédure normale (vert), la voie d'approche planifiée (jaune), vol contrôlé au radar (rouge). Cette procédure VOR DME pour la 05 n'enchante pas les pilotes car cela retarde leur arrivée. Pour leur faire gagner un peu de temps, le contrôleur leur propose d'effectuer cette procédure mais avec un guidage radar directement vers ANDLO : il leur indique les moments pour virer et les caps à prendre. En effet, cela permet de virer plus tôt et de raccourcir le circuit d'approche. Ainsi, au lieu de faire un large dernier virage, l'avion va faire un virage plus serré et récupérer l'axe de piste plus directement.

L'avion vire vers le sud-ouest et s'éloigne. Puis le contrôleur leur demande de virer à gauche au cap 90°. Puis il leur demande de continuer le virage pour s'établir sur la radiale 051° du VOR STR.

Le problème est que le pilote a affiché 051° dans le pilote automatique ce qui a pour conséquence un virage trop serré. Cette manipulation place l'avion au cap 051°, il ne positionne pas l'avion dans l'axe de la piste à 051° par rapport au VOR ; l'avion se retrouve à gauche de l'axe de piste et du point ANDLO, comme on doit le lire sur le VOR. C'est au point ANDLO que devait commencer la descente. L'équipage va donc commencer la descente alors qu'ils n'ont pas capturé l'axe de piste en fait. Ils pilotent sans visibilité extérieure car ils sont dans la couche nuageuse, c'est du pilotage aux instruments. C'est le copilote qui s'aperçoit en premier, semble-t-il, de l'erreur de trajectoire et qui suggère la correction de cap. Le commandant de bord exécute cette correction « avec une impression de réserve » selon le BEA.

C'est à ce moment-là (45 secondes avant l'écrasement) que la descente est amorcée avec un taux beaucoup trop élevé.

Vingt secondes avant le crash, le commandant fait une remarque sur la descente : « faut faire attention qu'il descende pas… ». Il est interrompu par le copilote qui annonce « sur l'axe ! ». Il est évident qu'à ce moment-là, les deux pilotes ne s'occupent que de la trajectoire latérale et pas de la descente. Le copilote rajoute : « On arrive sur l'axe ! … un demi point de l'axe. Là voilà, il a été au soixante c'est bon tu vois ici ».

À en heure universelle ( en heure locale), incliné à gauche de 12° pour interception de l'axe d'approche finale, l'avion percute le mont La Bloss à la vitesse de 190 nœuds (), sur une trajectoire de descente d'environ 11°. L'écrasement s'est produit à une altitude proche de (2620 pieds)Le Mont La Bloss culmine à 826 mètres et le lieu de l'accident est proche du sommet., à environ 0,8 mille nautique () à gauche de l'axe d'approche et à 10,5 milles nautiques () du seuil de pisteChapitre 1.1.

Les coordonnées de l'accident sont .

Secours Les heures sont en TU. Pour l’heure française, ajouter une heureAu sujet des recherches et des secours : Rapport final, chapitre 116.2 et 116.3.

, l’alerte est donnée par l’approche de Strasbourg, qui prévient le centre de coordination et de sauvetage (RCC) de Drachenbronn, le centre de contrôle de Reims (CRNA Est) et la préfecture du Bas-Rhin ; : le RCC déclenche le plan SATER/2 auprès de la préfecture. La zone de recherche concerne le mont Sainte-Odile ; : lancement du plan rouge. Création d’un poste de commandement opérationnel (PCO) installé à la brigade de gendarmerie de Barr ; : le RCC demande la restitution de l'enregistrement du radar de Drachenbronn, des dispositions similaires sont prises par le CRNA Est. La restitution n’est mise à la disposition du RCC respectivement qu'à et à , en raison des moyens de restitution des trajectoires radar existant dans ces centres à la date de l'accident, et des procédures en vigueur quant à leur mise en œuvre. Ces éléments ne permettent au RCC de réduire que lentement la zone des recherches telle que définie à puis , d'autant plus que la balise Argos de l'avion a été totalement détruite au moment de l'impact ; : la préfecture, à la demande du RCC, déclenche SATER/3. Les recherches s’étendent dans un secteur compris entre le mont Sainte-Odile et Andlau ; : décollage d’une Alouette III de la sécurité civile basée sur l'aéroport de Strasbourg-Entzheim. Il fait des recherches visuelles, mais qui ne concernent ni le mont Sainte-Odile ni La Bloss ; : le secteur de recherches est élargi : il se situe désormais entre le mont Sainte-Odile, Barr, Andlau et Le Hohwald ; : en fonction des indications données au PCO par deux agents d'Air Inter sur le point survolé par l'A320 lors de son dernier contact radio (Breitenbach), trois zones de recherches de de côté sont définies. La zone , prioritaire, était centrée sur La Bloss. Il était question d'y engager les forces de gendarmes mobiles à mesure qu’elles arrivaient afin de faire des recherches dans ce secteur avec l'aide des sapeurs-pompiers et des guides du Club vosgien. Le déploiement des différentes équipes de recherche dans cette zone a été effectué de à ; Deux journalistes correspondants de TF1 à Strasbourg, Jean-Pierre Stucki et son collègue Eric Sching, ayant fait des recherches à leur propre initiative, découvrent les survivants et la carcasse de l’appareil. Ils informent les gendarmes de l'emplacement.; : grâce à ces indications, le groupe de gendarmerie mobile rejoint l'endroit. Les gendarmes apportent les premiers secours. Quatre personnes sont évacuées par les gendarmes car jugées transportables ; Sept autres personnes ont été évacuées entre et par des moyens identiques. Certaines d'entre elles ont été examinées et médicalisées sur le site par des médecins militaires ; La deuxième colonne de secours venant d'Obernai via Ottrott est arrivée environ 45 minutes après la première. La progression est compliquée par le mauvais état des routes et leur encombrement dû à l’afflux de badauds. La mise en place des véhicules est rendue difficile par la présence de nombreux autres véhicules (autres secours, service d'ordre, badauds, journalistes). En montant vers le site de l'accident, les médecins et secouristes croisent la colonne descendante. Les blessés sont alors pris en charge sur des brancards par cette deuxième colonne et transportés sur la route départementale où se trouvent les ambulances ; Environ : début des évacuations vers les hôpitaux de la région.

De nombreuses critiques ont été formulées quant au retard des secours. Il apparaît que la définition d’un périmètre de recherche trop large, à , est en partie en cause : nécessitant un grand nombre d’hommes pour les recherches, il a obligé les autorités à attendre la concentration d’effectifs suffisants pour partir sur le terrain. Les secours, une fois mis en route, sont retardés par une route encombrée de badaudsÀ ce sujet : Rapport final, chapitre 116.22 : . Quatre heures et demi s’écoulent entre l'écrasement et leur arrivée, ce qui est énorme. Durant ce laps de temps, plusieurs rescapés mourront.

Bilan vignette|La clairière, site de l'accident vignette|Plaque commémorative des victimes