Le , un British Aerospace Jetstream 32 effectuant le vol Flagship Airlines 3379, un vol intérieur régulier assuré pour le compte d'American Eagle et reliant l' à l'aéroport international de Raleigh-Durham en Caroline du Nord, s'écrase lors de l'exécution d'une approche interrompue, tuant les deux pilotes ainsi que treize passagers. Cinq passagers survivent avec des blessures graves.

Le Conseil national de la sécurité des transports américain (NTSB) porte la responsabilité de l'accident sur le commandant de bord, qui a mal interprété un voyant d'alerte lors de la phase d'atterrissage, pensant qu'un moteur était tombé en panne. Les pilotes ont laissé la vitesse de l'avion diminuer jusqu'à ce qu'il entre dans un décrochage aérodynamique avant de heurter des arbres et de s'écraser à quelques kilomètres de l'aéroport. Ces derniers n'ont pas suivi les procédures adéquates pour la remise de gaz et la sortie du décrochage. La compagnie aérienne a également été accusée de ne pas avoir identifié et corrigé les lacunes dans les performances et la formation du commandant de bord, qui avait pourtant accumulé un dossier médiocre au cours de sa carrière.

Contexte Avion vignette|gauche|Un British Aerospace Jetstream 32 d'American Eagle (N966AE), ici photographié en . L'avion impliqué est un British Aerospace Jetstream 32-01 âgé de trois ans, numéro de série 918 et immatriculé N918AE. Il est propulsé par deux turbopropulseurs Garrett TPE331 et cumule près de de vol au moment de l'accident.

Équipage Commandant de bord L'équipage du se compose uniquement des deux pilotes, aucun membre du personnel de cabine ne se trouvant à bord. Le commandant de bord Michael Hillis, âgé de , possède de vol à son actif, dont sur . Il commence sa carrière de pilote de ligne en , travaillant pour la compagnie aérienne Comair sur des appareils de type Saab 340. Pendant cette période, plusieurs instructeurs s'inquiètent régulièrement quant à ses compétences de vol. En , quelques mois seulement après son recrutement, un instructeur note à son sujet qu'il . Dans le même temps, d'autres instructeurs le décrivent comme une personne . À la suite de cela, une recommandation de licenciement est transmise à la direction de la compagnie, qui le laisse finalement démissionner au début de l'année 1991. Il est par la suite embauché par dès janvier de la même année. Son dossier de vol décrivant ses compétences et les remarques des instructeurs n'est toutefois pas transmis à son nouvel employeur. Il est alors formé sur et, après plusieurs échecs, devient commandant de bord en . Au cours de cette année, plusieurs copilotes s'inquiètent de ses , l'un d'entre eux déclarant même à des instructeurs de la compagnie être avec lui.

Copilote L'officier pilote de ligne Matthew Sailor, âgé de , travaille pour depuis et cumule de vol, dont 677 sur . Habituellement basé à Miami, en Floride, il est temporairement affecté à la base de la compagnie à l'aéroport international de Raleigh-Durham pour assurer les vols du mois de . Il est décrit par ses collègues comme un pilote .

Conditions météorologiques Le soir du , les conditions météorologiques forment du brouillard avec de la pluie légère et une température d'environ . Le ciel est couvert, le plafond de la couche nuageuse se trouvant à () et la visibilité à environ . En dehors d'un givrage léger présent à haute altitude aux alentours de l'aéroport, les conditions sont décrites comme .

Déroulement du vol L'itinéraire de vol depuis l', près de Greensboro dans le comté de Guilford, en Caroline du Nord, vers l'aéroport international de Raleigh-Durham, dans le même État, est d'environ , pour une durée de vol d'environ .

À , le quitte la porte d'embarquement, légèrement en retard de huit minutes en raison d'un problème de masse et centrage qui a nécessité le déplacement de deux bagages de la soute vers la cabine. Dix minutes plus tard, l'avion décolle de l'aéroport Piedmont Triad puis monte à une altitude de croisière de (). Après une phase de croisière d'environ quinze minutes, les pilotes contactent le contrôle d'approche de Raleigh à et reçoivent l'instruction de réduire la vitesse à () et de descendre à (). Les pilotes contactent ensuite le contrôle d'approche finale à puis réduisent la vitesse de l'avion à () et descendent à (). À , le contrôleur informe les pilotes de la présence d'un Boeing 727 devant eux et leur demande d'être vigilant quant à la possibilité de turbulence de sillage. Deux minutes plus tard, il demande aux pilotes de tourner à gauche et de rejoindre la trajectoire d'alignement de la piste à ou au-dessus de () pour une approche ILS sur la .

Peu de temps après avoir reçu l'autorisation d'atterrir à , un voyant d'alerte du moteur s'allume dans le poste de pilotage à la suite d'une condition momentanée de couple négatif lorsque les manettes de vitesse de l'hélice étaient avancées à 100 % et que les manettes de puissance étaient au ralenti. Dès lors, le commandant Hillis soupçonne une extinction du moteur, comme le suggère le voyant, mais ne vérifie pas ses paramètres de vol, qui indiquent pourtant un fonctionnement parfaitement normal des moteurs.. Après hésitation, il décide finalement d'exécuter une approche interrompue.

vignette|Photographie d'une section de l'appareil accidenté. Rapidement, la vitesse de l'avion diminue à () et deux avertissements de décrochage retentissent alors que le commandant demande la puissance maximale. Pensant que le moteur ne fonctionne plus, celui-ci augmente au maximum la puissance du moteur . À une altitude de (), l'avion entre dans un virage prononcé à gauche, la vitesse continuant de diminuer à (), ce qui déclenche plusieurs avertissements de décrochage. Le taux de descente augmente ensuite rapidement à plus de (). L'avion heurte finalement des arbres et s'écrase à environ () au sud-ouest du seuil de la à .. Sept personnes survivent initialement à l'accident, mais deux d'entre elles décèdent peu après leur arrivée à l'hôpital. Ainsi, quinze personnes, dont les deux pilotes, meurent dans l'accident, qui ne laisse que cinq survivants grièvement blessés.

Enquête Premières constatations vignette|Des débris de l'avion éparpillés sur le sol. Après l'accident, une équipe du Conseil national de la sécurité des transports américain (NTSB) se rend sur place dans le cadre de l'enquête technique. Les premiers résultats de l'analyse du spectre sonore de l'enregistreur phonique (CVR) n'indiquent, contrairement à ce que laisse penser les discussions des pilotes, aucune défaillance et aucun ralentissement du régime des deux moteurs durant le vol. De plus, l'examen physique des moteurs révèlent qu'ils fonctionnaient parfaitement lors de l'impact.

Conclusion Le , le Conseil national de la sécurité des transports américain (NTSB) publie son rapport final sur l'accident. Celui-ci est imputé au commandant de bord Michael Hillis, qui a mal interprété un voyant d'alerte lors de la phase d'atterrissage, pensant qu'un moteur était tombé en panne. Ce dernier n'a pas suivi les procédures approuvées pour une approche en cas de panne moteur ainsi que pour la remise de gaz et la sortie de décrochage. Dans le même temps, la direction de Flagship Airlines est accusée de ne pas avoir identifié, surveillé et corrigé les lacunes dans les performances et la formation du commandant de bord, qui avait pourtant accumulé un dossier médiocre au cours de sa carrière..

Médias L'accident a fait l'objet d'un épisode dans la série télévisée Air Crash nommé « Turbo défaillant » ( - )..

Notes et références Rapport final, National Transportation Safety Board, 1995

Autres sources

Voir aussi

Bibliographie

Liens externes .

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