La ligne Ontario (anglais : Ontario line) est une future ligne du métro de Toronto, en Ontario. Son terminus nord se situera à l'angle d'Eglinton Avenue et de Don Mills Road, à la station Science Centre, où elle sera reliée à la ligne 5 Eglinton. Son terminus sud sera la gare d'Exhibition de la ligne Lakeshore West. La ligne Ontario a été annoncée par le gouvernement de l'Ontario le .
En , le coût de la ligne de 15,6 kilomètres était estimé entre 17 et 19 milliards de dollars canadiens et son achèvement était prévu pour 2031. À l'origine, le coût était estimé à 10,9 milliards de dollars et le projet devait être achevé en 2027 La cérémonie d'inauguration du projet a eu lieu le . Dès son ouverture, la ligne devrait prendre le nom de « ligne 3 » anciennement utilisé par la ligne 3 Scarborough, qui a fermé définitivement en 2023.
Celle-ci sera établie en tunnel sur environ la moitié de sa longueur, le reste du parcours s'effectuant en viaduc ou au niveau du sol. La ligne sera entièrement automatisée et offrira une fréquence de passage de l'ordre de à l'heure de pointe. La fréquentation attendue à son ouverture est d'environ .
Historique Besoin de désengorgement 200px|vignette|Les premiers précurseurs d'une ligne de désengorgement en 1910 et 1944. Les projets de ligne de métro est-ouest dans le centre-ville remontent au début du 20e siècle, la plupart d'entre eux longeant la rue Queen. Après 1980, au lieu du métro sur Queen, l'attention s'est portée sur une proposition naissante visant à relier la station Pape de la ligne Bloor-Danforth à la gare Union. La « Downtown Relief Line » était l'une des trois nouvelles lignes de métro proposées en 1985 dans le cadre du plan Network 2011. Avec le métro de l'avenue Sheppard qui relierait le prolongement de la ligne Spadina au centre-ville de Scarborough, et le métro sur Eglinton Ouest, qui va de la station Eglinton West à la liminte municipale de Toronto, la Downtown Relief Line permettrait de désengorger la ligne Yonge existante, en particulier à la station Bloor-Yonge. À l'époque, la station Bloor-Yonge fonctionnait déjà au-delà de sa capacité prévue.
La proposition de réseau 2011 était un plan directeur pour la construction de métro de 1984 à 2014, soigneusement conçu pour les réalités politiques de la Communauté urbaine de Toronto à l'époque. Cette municipalité à deux niveaux était composée de l'ancienne ville de Toronto et de cinq municipalités de banlieue : Etobicoke, York, East York, Scarborough et North York. Toutes étaient très désireuses d'assurer ce qu'elles considéraient comme une répartition équitable de la construction du métro, les trois lignes étaient donc destinées à répartir la construction et le développement du métro dans la communauté urbaine de Toronto, tout en échelonnant la construction des projets pour faciliter l'établissement du budget.
La première phase de la ligne Sheppard, de Yonge à Victoria Park, a reçu la priorité absolue (ouverture en 1994), et la Downtown Relief Line a reçu la priorité numéro deux, avec une ouverture prévue en 1998. La ligne a évité la rue Queen pour un certain nombre de raisons. Certains plans prévoyaient que la ligne suive les terrains ferroviaires jusqu'à Union, ce qui permettait d'économiser sur le creusement d'un tunnel sous Queen. La gare Union était également au centre d'un projet de réaménagement de plusieurs millairds de dollars des terrains ferroviaires, y compris le SkyDome, et l'on pensait que la Downtime Relief Line pourrait contribuer à ancrer ce réaménagement. Certains plans prévoyaient que la Downtown Relief Line serait exploitée avec la technologie du système de transport en commun à capacité intermédiaire (ICTS), comme la Scarborough RT, la ligne se détachant des terrains ferroviaires sur une voie de guidage surélevée et entrant dans une station surélevée au milieu de la rue Front, entre la station Union et l'hôtel Royal York.
Lors de la rédaction du projet Network 2011, la technologie du métro était privilégiée, et la première phase de la Downtown Relief Line aurait été exploitée depuis la station Pape sur la ligne Bloor-Danforth, via l'avenue Pape vers le sud jusqu'à l'avenue Eastern, où elle aurait tourné vers l'ouest et aurait circulé sous l'avenue Eastern et le long de l'emprise ferroviaire jusqu'à ce qu'elle plonge sous les lignes ferroviaires au nord jusqu'à la rue Front à la station Union. Il était alors prévu qu'il continue vers l'est jusqu'à l'avenue Spadina. Dans le rapport Network 2011, le coût de la Downtown Relief Line, y compris une nouvelle gare de triage pour garer et entretenir les trains, est estimé à 565 millions de dollars.
Relancement du plan 200px|vignette|Station Bloor-Yonge lors d'une interruption de service sur la ligne 1 à l'heure de pointe du matin La proposition est restée lettre morte depuis le début des années 1990, alors que la fréquentation de l'ensemble du système diminuait et que la congestion de la station Bloor-Yonge s'atténuait. La situation a toutefois commencé à s'inverser à la fin des années 1990 et, en 2001, la TTC a commencé à remarquer que les stations de la section sud de la ligne Yonge étaient de plus en plus encombrées.
En 2001, le conseil municipal de Toronto a demandé à la Commission de réaliser une étude sur l'expansion des transports en commun rapides, afin de déterminer quels prolongements de métro devraient être prioritaires si des fonds étaient mis à disposition par les gouvernements provinciaux ou fédéral. Les auteurs du rapport ont recommandé de prolonger la ligne Sheppard de deux stations vers l'est, de Don Mills à Victoria Park, et de prolonger le tronçon Spadina vers le nord-ouest jusqu'à l'Université York et l'avenue Steeles. Ils ont identifié le prolongement du tronçon Yonge vers le nord jusqu'au boulevard Clark (un kilomètre au nord de la limite municipale) comme une option forte qui pourrait générer plus d'usagers que les deux autres options, mais ils ne l'ont pas recommandé, en disant qu'un prolongement vers le nord du tronçon Yonge risque de surcharger le tronçon Yonge. Il serait plus prudent de mieux équilibrer la fréquentation des tronçons Yonge et Spadina en prolongeant le tronçon Spadina vers le nord.
Les activistes et les politiciens ont remarqué la réticence à prolonger le métro sur Yonge, ainsi que d'autres plans visant à augmenter la capacité du métro Yonge, et ont spéculé sur la possibilité d'un retour de la proposition de Downtown Relief Line. En 2007, alors que la TTC et la ville de Toronto se lançaient dans la proposition Transit City de construire des lignes de métro léger aux quartiers périphériques de la ville, il a été noté que la capacité des services de transport en commun au centre-ville n'augmentait guère. Enfin, en 2008, le président de la TTC, Adam Giambrone, a émis l'hypothèse qu'une Downtown Relief Line pourrait devenir une nécessité, même s'il ne prévoyait pas sa construction avant 2018.
La TTC et la ville de Toronto craignaient que le prolongement du métro Yonge n'aggrave considérablement les problèmes de congestion dans la partie sud du tronçon Yonge. Même avec le contrôle automatique des trains, de nouvelles rames, et l'ajout d'une septième voiture aux trains, Metrolinx estimait que le tronçon Yonge dépasserait de 40 % sa capacité d'ici 2031. Fin , le conseil municipal de Toronto a approuvé le prolongement du métro Yonge, avec des conditions préalables, notamment l'agrandissement de la station Bloor-Yonge, qui pourraient faire grimper le coût total du prolongement à plus de 5 milliards de dollars. Lors de la même réunion, les conseillers municipaux ont approuvé une motion visant à encourager l'agence provinciale à accorder une plus grande priorité à la Downtown Relief Line, qui pourrait résoudre une grande partie des problèmes de capacité causés par le prolongement, tout en bonifiant le service de métro à une grande partie du centre de Toronto.
Enjeux politiques et animosité entre le centre-ville et la banlieue La construction de la Downtown Relief Line a été marquée par des enjeux politiques, notamment en ce qui concerne les relations entre les habitants des banlieues et ceux du centre-ville. La proposition Transit City s'est concentrée sur la construction du métro léger à la banlieue sans aborder les besoins de transport en commun du centre-ville parce que, a-t-on déclaré, cela permettait d'éviter qu'un projet de métro à grande échelle dans le centre-ville ne domine pas la conversation et n'empêche éventuellement la construction des lignes de métro léger nécessaires. Ce n'est que lorsque la perspective d'une saturation du métro Yonge au sud de l'avenue Eglinton avec le projet de prolongement vers Richmond Hill a été évoquée que le conseil municipal a commencé à plaider en faveur de la Downtown Relief Line.
Même à l'époque, les politiciens municipaux ont déconseillé ce surnom, préférant l'appeler la « Relief Line » (ligne de désengorgement) pour éviter que les habitants de la banlieue ne pensent que cette ligne bénéficiait de manière disproportionnée aux riches résidents du centre-ville, enflammant ainsi les jalousies.
Le coût de construction reste un obstacle. Contrairement au reste de la proposition Transit City, cette ligne devra probablement être un métro, et une grande partie devra être creusée dans un tunnel. Le coût du projet s'élève donc à plusieurs milliards de dollars, ce qui incite les responsables politiques à rechercher des solutions moins coûteuses, bien que moins efficaces. L'une d'entre elles, SmartTrack, a été proposée par John Tory lors de sa candidature à la mairie en 2014. En utilisant des trains électriques sur des emprises ferroviaires déjà existantes, il a soutenu qu'une ligne de métro en surface pourrait être construite depuis Unionville sur la ligne Stouffville, en passant par Scarborough et le long de la ligne Lakeshore East, en passant par la gare Union, puis en remontant la subdivision Weston et en passant sous l'avenue Eglinton jusqu'à l'aéroport Pearson. L'infaisabilité de ce plan et le fait que les trains circulant à des intervalles de quinze minutes ne sont pas susceptibles d'apporter le soulagement nécessaire ont progressivement fait disparaître la proposition SmartTrack de l'avant-scène.
La voie de soulagement En 2012, la ville de Toronto et la TTC ont lancé l'étude sur l'expansion du transport en commun rapide au centre-ville, afin de réexaminer les tracés potentiels d'une ligne de désengorgement reliant le centre-ville à la ligne 2 Bloor-Danforth. Metrolinx a confirmé que la ligne faisait partie de sa « prochaine vague » de projets de transport en commun à réaliser après la construction des projets actuels. L'Ontario a manifesté un soutien supplémentaire en fournissant 150 millions de dollars pour une étude détaillée de conception et d'ingénierie, et les consultations publiques sur le projet ont commencé en . Une liste restreinte d'options de tracé a été soumise à l'examen du public en , et le corridor privilégié a été identifié et approuvé par le conseil municipal de Toronto en .
Et ce tracé ramenait la Downtown Relief Line à ses origines. Suivant les traces des plans originaux du métro transversal et du compromis de l'« U volant » plus de cinquante ans auparavant, le nouveau tracé approuvé en verrait les trains partir de la station Pape, creuser un tunnel vers le sud sur l'avenue Pape, vers le sud-ouest sous le centre commercial Gerrard Square, vers le sud sur l'avenue Carlaw, vers l'ouest sur l'avenue Eastern, à travers la rivière Don avant de s'incurver vers le nord-ouest jusqu'à la rue Queen et de continuer jusqu'à l'avenue University. Les arrêts intermédiaires sont Gerrard, Queen / Carlaw, Broadview / Eastern (desservant le site en cours de réaménagement d'Unilever), Sumach / King, Sherbourne / Queen, Yonge (hôtel de ville de Toronto), et la station Osgoode.